獨領風騷

海風吹拂著海南大地，也拍打在疾行的東風本田新CR-V上，但無論如何也阻礙不了它前進的步伐。225/65 R17的寬大輪胎碾過柏油路面，橡膠與地表的“撞擊”聲傳入車內，與音響隨速增大的旋律相交融，并回蕩在寬敞的車廂里。油表的動作毫無掩飾，2.4Li-VTEC推動總重接近1.9噸(包含3個成年人)，58L的油箱容積顯得并不充裕。但這些“風聲”、“路噪”以及算不上經濟的“燃油消耗”，仍舊抵不過那種“居高臨下，一覽眾山小”的優越感。而我也似乎喜歡上了這輛休閑型運動多功能車——東風本田新CR-V。

不過回到最實際的價格問題上，至今鮮有力競爭者的東風本田新CR-V把對手定為當紅的同價位B級車，一下子涌到廣州豐田凱美瑞、廣州本田雅閣組成的強勢包圍圈內，它有什么真功夫能跟轎車一拼高下呢?

動力·完全轎車化

全新第三代東風本田CR-V的動力源泉仍舊是一臺2.4Li-VTEC發動機，不過它更像是為轎車而設計。就像新CR-V兼顧轎車的性能與旅行車的功能一樣，發動機的調校也讓設計師費盡心思。實際上，我們認為上一代CR-V的發動機與奧德賽相仿，而新CR-V則更像是克隆了雅閣的發動機。仔細研究國產本田車型的2.4L發動機參數，你會有同樣的發現。

新CR-V擁有的i-VTEC發動機比上一代在結構上稍有變化，加長了端口的鋁制進氣歧管，同時進一步精確控制空燃比，特別是在3500rpm之后動力曲線更加飽滿，因此最大功率達到125kW/5800rpm，而最大扭矩也達220Nm/4200rpm。如何衡量這臺發動機的動力表現?不去考慮升功率之類的繁雜數據，看看作為熱門B級車的雅閣，答案立刻揭曉。目前，雅閣的2.4L i-VTEC發動機最大功率為125kW/5800rpm，最大扭矩為220Nm/4000rpm。二者的實際差距只在最大扭矩的發出轉速上。擁有了轎車般的動力，難怪新CR-V即便裝備了實時四輪驅動系統，其0～100km/h起步加速時間仍然可以接近11s，而且對噪聲與振動的抑制也有所加強。

雖然這臺“轎車發動機”沒有什么“絕色”之處，但對新CR-V來說的確是個亮點。回顧上一代車型的動力表現——最大功率為1]8kW/6000rpm，最大扭矩為220Nm/3600rpm。作為橫向比較，同門車型新奧德賽的最大功率為118kW/5500rpm，最大扭矩為218Nm/4500rpm，雖然升功率并不突出，但卻顧及了全轉速區域內的動力輸出，確實適合新奧德賽這樣載重量較大的MPV。不難發現，上一代CR-V還是像新奧德賽那樣注重承載力、舒適性及綜合動力表現。因此，我們大膽猜測，它們發動機的結構、調校基本相同，而同樣的情況也出現在新CR-V和雅閣上。毫無疑問，新CR-V在定位上的變化已變得清晰明了。

此外，新CR-V還可以選裝2.0L發動機。雖然最大功率和最大扭矩仍為110kW和190Nm，但發出轉速分別由原來的6500rpm和4000rpm變化到現在的6200rpm和4200rpm。這種更加強調高轉速表現的調校也配合了CR-V的轎車化理念。

正是這一系列的變化，才令新CR-V給我們帶來較以往完全不同的駕駛感受。若不是較高的乘坐位置，你甚至會忽略這是一款SUV。當以90km/h勻速巡航在車流稀少的高速公路上，1700rpm左右的發動機轉速即便是在轎車上也不多見。固執地將油門踩到底，車輛義無反顧地加快前進的步伐，平穩而有力，即便達到180km/h也不會有何不安全感。不過請記住鎖上車門，新CR-V并不會像有些車型那樣在時速超過40km/h后自動鎖上中控。

配合全新的5擋自動變速器，雖然如同其他本田車一樣依然沒有提供手動模式，但通過控制油門仍舊可以自主地調節車速。由于2.4L發動機的動力更加強勁，所以設計師對齒比進行了優化，較之2.0L車型適當拉大了各擋位間的齒比差距，3擋齒比就非常接近直接擋，僅1.081:1，而5擋齒比更是達到0.566:1，難怪車輛在90km/h時的發動機轉速僅有1700rpm。

操控·趨向轎車化

盡管能夠以180km/h的速度前進，但仍舊不要忘記它是一款SUV。新CR-V的車身高度僅1680mm，并不比轎車的平均身高(1.4～1.5m)高多少。通過改變備胎的安放位置，新CR-V的重心比上一代降低了35mm。沒有外部攜帶的備胎，新CR-V少了一股威猛的氣息，或許這也是對轎車化的妥協。

更大的操控改進體現在懸架系統上。并不適宜越野的麥弗遜懸架為新CR-V的公路舒適性添彩不少。針對這種傳統轎車前懸架結構的不足，設計師也有所考慮。為減少SUV車型常見的制動點頭現象，控制臂的位置稍有調整，加強了對車頭的支撐。雖然新CR-V的懸架行程有所增加，但高摩擦減振器的應用(摩擦力增加到原來的3倍多)并沒有令車身出現過多余振。特別是壓過突起的減速帶，車身的振動并不大，聲音也基本被隔音良好的車身所過濾。不過，車身對碎振和顛簸路面上的反饋仍舊比較清晰，會給駕駛者與乘坐者帶來不盡相同的感受。

個人認為米其林的225/65R17輪胎性能不錯，作為公路胎盡職盡責，不能用運動型輪胎的標準來要求它。在稍急一些的60度彎角，速度稍快點就能發出胎響，不過這離車輛的極限還有一段距離。特別是VTI-S車型還裝備了VSA(車輛穩定輔助系統)，配合寬大的后視鏡，高大的車身依然可以游刃有余地暴走在大街小巷，同時跟旁車保持足夠安全的車距。新CR-V的方向盤手感很好，比全硬塑料的內飾材質高檔很多，旋轉時的阻尼稍大，掌控起來直接而穩重。與國產SUV普遍使用皮卡底盤不同，新CR-V的設計理念基于轎車平臺，與ClVIC這類車型頗有共同之處。

在稍劇烈的操控下，動力與方向的響應都比較敏捷，不過也能感到高大車身在對付橫向加速度時稍有遲緩，擺脫不了SUV這類車型的固有特性。但這也滿足了我們的駕馭感。與轎車的順從不同，小扁平比的輪胎與接近1.9噸的總重使得新CR-V稍有點叛逆，需要更加用心的方向調整與速度控制，但安全性能毫不動搖。特別是制動系統，初段相當靈敏，減速隨心所欲。制動力道稍大一些時，盡管前懸架針對點頭有所控制，但還是難以抵住龐大的身軀，對乘坐舒適性和制動時的安全感都略有影響。

源于轎車的CR-V，在國內中小型SUV市場闖蕩多年，擁有的不僅是性能優勢。新CR-V進一步增強了轎車化的動力與操控，于是等價位的B級車市場也成為它嶄露頭角的地方。實際上，我們更希望它堅守休閑型運動多功能車市場，并坐穩頭把交椅，同時也期待像豐田RAV4這樣在進口市場獨領風騷的車型盡早國產化。獨領風騷并非長遠之勢，畢竟有競爭才會有降價，才會促進產品的發展與進步。

《汽車與運動》專訪CR-V開發總負責人堀越滿

《汽車與運動》：個人認為新CR-V與上代相比是一種完善與優化，在主要結構上沒有太大變化，請問您如何看?新CR-V的開發周期是多久?

堀越滿：我的理解和您不同。我認為新CR-V不是優化，而是全新設計的，從外觀到內飾都具有了最新的本田設計元寨，特別是發動機，動力提升很大，變速器也升級為5擋，各項性能的提高都很明顯。至于開發周期的問題，目前還無法透露。

《汽車與運動》：新CR-V的0～100km/h加速時間是多少7與凱美瑞、雅閣這樣的車型相比的優勢何在?

堀越滿：我還沒有掌握中國產CR-V的加速數據，在日本的數據是11.3s，比上一代車型提高0.5s。與凱美瑞，雅閣這樣的車型相比，我們新CR-V的空間很大，由于高度問題，駕駛視野也明顯要好，而在動力上我們也不落對手之后。特別是有一些年輕人，他們需要這樣的車來彰顯自己的個性，而新CR-V恰恰可以迎合他們。

《汽車與運動》：新CR-V的座椅偏硬一些，同時與其他本田車型一樣，新CR-V的自動變速器不具備手動功能，請問您怎么看這兩個問題?

堀越滿：座椅的軟硬會對短途與長途的舒適性有所影響，經過權衡，我們覺得新CRV更應該強調長途的舒適性，所以我們選擇了偏硬一些的座椅。而對于變速器的這個問題，我們認為本田的變速器已經非常“聰明”，完全可以通過邏輯判斷來實現駕駛者的意圖，所以手動功能的用處也不大了。

《汽車與運動》：您作為新CR-V的總設計師，您是喜歡SUV還是其他什么車型?

堀越滿：我最喜歡跑車，比如本田的S2000。當然，我也喜歡CR-V，因為它把我的設計變成了現實。