法拉利的紅色神話

2006年9月，中國人民大學出版社出版了《法拉利傳奇》[（德）克里斯蒂娜·奧佩曼著]一書。作為F1賽車世界冠軍紀錄的保持者，法拉利車隊對F1賽車運動產生了巨大的影響力，在法拉利車隊令人向往的成功背后究竟隱藏著怎樣的秘密呢？法拉利人究竟是怎樣成功打造自己的品牌？這本書給我們講了一個精彩無比的故事。

“紅色車隊”的神話

“F1”、“法拉利”——這一個個擁有魔咒般神奇力量的名字將數以百萬計的人們吸引到電視機前，驅使著無數賽車迷們蜂擁而至賽車跑道旁。他們個個身穿法拉利車隊標志性的紅色服裝，形成一支聲勢浩大的隊伍。在每一個新賽季來臨的時候，不管是在普通市民居住區(qū)，還是市郊的小菜園和小果園里，到處都會隨風飄揚起象征法拉利車隊的紅色旗幟——旗幟正中間是一匹騰空躍起的黑色駿馬，馬首高昂，似乎正在嘶鳴，馬腿凌空，似乎正在奔躍;躍馬頂端是象征意大利的綠、白、紅色國徽，底端則橫向排列著代表法拉利的7個字母。

半個多世紀以來，除了法拉利車隊，還沒有其他任何一支車隊能夠在世界一級方程式賽車運動的賽場中取得如此巨大的成功。這家以一匹奔馬作為徽章的公司，已經將這項全球性頂級賽車運動中的所有獎項收入囊中。在相當長的一段時間內，即使是像寶馬和戴姆勒-克萊斯勒這樣十分成功的企業(yè)集團也無法打破法拉利所創(chuàng)造的“紅色車隊”蟬聯冠軍的神話。法拉利公司的汽車都是在位于意大利馬拉內羅的這家小工廠里制造出來的。這個團隊雖然規(guī)模不大，但是它擁有的員工卻具備很高的資歷。通過為全世界的富人和名人們生產各種跑車，法拉利公司賺取了可用于投入賽車運動的資金。即便是今天，在龐大的豪華汽車國際市場中，從這家位于摩德納附近的小工廠所生產出來的汽車，仍然被視為人人渴求的璀璨寶石。

孩提時代的夢想

法拉利公司創(chuàng)始人恩佐·法拉利稱得上是汽車制造業(yè)中偉大的先驅者之一，他成功地率領他的團隊一再度過各種危機，踏上勝利之途，并且成功地創(chuàng)造了這一始終激勵和放飛著無數人夢想的品牌。

恩佐·法拉利的孩提時代平淡無奇。他的父親阿爾佛雷德·法拉利在位于摩德納附近的小鄉(xiāng)村里經營著一家小作坊，同時承辦鎖匠和鐵匠業(yè)務。這個家庭的生活完全稱得上舒適愜意，邁入20世紀以后，他們甚至還擁有了一輛屬于自己的汽車。在這樣的環(huán)境中，恩佐很早就顯示出他對曲軸的興趣比對奶牛的興趣要大得多。

1908年，阿爾佛雷德帶著自己的兒子一同去觀看在州首府舉行的一場大型賽事——博洛尼亞汽車競賽，這是恩佐童年時代快樂的極點，同時也是決定他未來生活的關鍵性事件。當時，賽車運動還只是一種新生的運動項目，小恩佐無法從自己的腦海中抹去在博洛尼亞的那次經歷。他被那些疾馳而過的賽車、勇敢無畏的賽車手們深深地吸引住了。從那一刻起，他發(fā)現自己對于賽車的熱情，并且在腦海中暗下決心，有朝一日一定要駕駛著賽車駛過賽道。

老法拉利十分認真地對待了年幼的兒子這份持久的熱情，并且盡自己的力量向他提供支持和幫助。盡管當時爆發(fā)了第一次世界大戰(zhàn)，他仍然把自己的兒子送往摩德納的技術學院求學。對于恩佐來說，這一時期在工程師方面所受到的教育，對他日后進入汽車業(yè)的確是受益匪淺。

但是，由于父親和兄長相繼辭世，恩佐在1915年被迫中斷了自己的學業(yè)，他在博洛尼亞找到了一份工作，成為一名消防教練員。1917年，19歲的恩佐被征召入伍去服兵役。1918年，他患上了西班牙流感，被診斷為無法治愈，因此從軍隊退役。

他帶著沮喪和失望的情緒回到了自己的家鄉(xiāng)，好在恩佐很快就克服了自己嚴重的失落情緒，他在一家名為吉瓦諾尼的工廠里找到了一份工作。這家工廠主要從事的業(yè)務就是從舊車上拆取有用的零件，重新應用在汽車制造中。恩佐的任務就是把這些拆下來的汽車底盤運往米蘭。這樣一來，他就可以接近自己的偶像——賽車手們，法拉利立即抓住了這個新的機遇。不久，恩佐被國家機器制造公司聘用了。

從賽車手到企業(yè)家

在這家公司，恩佐終于可以開始作為一名賽車手來積累自己最初的經驗。

1919年10月5日，恩佐首次登場，他駕駛著一輛配置有伊索塔-夫拉西尼發(fā)動機的CMN汽車取得了第12名的成績。1920年，法拉利代表阿爾法·羅密歐車隊參加了在西西里島舉行的全程長達1488公里的塔格·弗羅若公路大賽，并且取得了第2名的好成績。1923年，他在拉文納舉行的斯沃奇汽車競賽中首度奪冠。1924年，在佩斯卡拉舉行的阿塞柏林大賽中，他走大運再次奪得冠軍。在接連取得勝利之后，恩佐被提升為專業(yè)賽車手。

然而，就在備戰(zhàn)1924年即將在法國里昂舉行的歐洲大獎賽的過程中，恩佐卻做出了令他的競爭對手們感到萬分詫異的決定，他宣布今后將不再參加任何大型的賽車比賽，就此放棄了自己原本前途一片輝煌的賽車生涯。

告別賽車運動后，恩佐仍然作為一名檢測工程師留在阿爾法車隊工作。這段時間里，他不僅培養(yǎng)了自己作為賽車手不可或缺的能力，同時也深化了自己作為技術人員和工程師所需要的知識，成為車隊中應對復雜問題的專家。除此之外，他還負責阿爾法·羅密歐汽車在摩德納的銷售。

1929年11月16日，恩佐·法拉利與另外兩名賽車手格拉夫·阿洛·菲利斯·特羅斯和馬里奧·塔迪尼一起創(chuàng)建了自己的公司——斯庫代拉-法拉利，簡稱為法拉利公司，地址設在摩德納的一個小地方。

這位年輕的企業(yè)家開始按照自己的方式來研制和開發(fā)賽車。他選擇了一匹在黃色背景上奔騰的黑色躍馬作為自己公司的徽章。31歲那年，恩佐從一名雇員一躍成為一名獨立的企業(yè)家。恩佐可以根據自己的標準雇用職員，尤其是賽車手。早在他的企業(yè)第一年開始營運的時候，恩佐就已經與50名賽車手簽下了合同——其中還包括古賽普·坎巴利、塔日奧·盧沃拉瑞等這一行業(yè)的巨星們。成功果然接踵而來:在第一年，法拉利公司就在參加的22場賽事中獲得了8次勝利和多次良好的名次。

挫折、倒退、從頭再來

1933年，第一次危機出現了。這時恩佐面臨著要失去自己最主要的贊助者阿爾法·羅密歐公司，他幾乎不得不結束自己的企業(yè)，因為旗下的賽車手們也可能要離開他去另謀生路。

1938年1月1日，阿爾法·羅密歐公司宣布將再次進入賽車運動，而長期以來，恩佐都作為外包伙伴接管著這家企業(yè)集團在賽車運動方面的所有活動，而這樣一來，他的財產要被剝奪了。他必須把這些賽車以及對于下一代賽車的研發(fā)和生產方案割讓給阿爾法集團，他想要獨立經營一家企業(yè)的夢想破裂了。

恩佐最終不得不選擇加入阿爾法·羅密歐公司，但不久便因與他的頂頭上司決裂而離開了這家公司。阿爾法·羅密歐公司強迫恩佐與自己簽訂一份解約合同，根據這份合同，恩佐在4年之內都不允許以自己的名義制造賽車或者參加賽車比賽。

然而，這一切都無法阻擋恩佐一心希望重新回到自有企業(yè)界的決心。1946年，恩佐再次開始創(chuàng)業(yè)，他仍然采用騰飛的駿馬作為自己企業(yè)的標志。這一年，法拉利車隊取得了最初的勝利:佛朗哥·闊特斯駕駛Spider賽車在羅馬的卡哈卡拉賽道上獲勝。1949年，法拉利車隊已經可以在一些國際性的賽事中與頂級的車隊并駕齊驅。艾伯特·阿斯卡里在瑞士大獎賽和意大利大獎賽中接連奪冠。他的隊友盧奇·維羅雷斯在荷蘭獲勝。這些勝利使得法拉利車隊獲得了國際性的認可，但是要戰(zhàn)勝老對手阿爾法·羅密歐車隊，他們仍然必須要等待一些時日。

阿爾法·羅密歐既是法拉利的老雇主，也是他最大的競爭對手。在賽車的發(fā)動機功率上，阿爾法的Alfetta能夠達到335匹馬力（PS），而法拉利的Tipo125才僅僅能夠達到300匹馬力，他們在技術上的優(yōu)勢導致恩佐最終決定走出對他自己來說也很不尋常的一步。他把車隊在技術上的領導權交給了當時年僅32歲的工程師奧雷利·蘭普雷迪，由他負責幫助法拉利將當前的發(fā)動機的功率提升到315匹馬力，而他長期的任務則是為一款名為Tipo375的新型賽車研制開發(fā)出一種更為強大的12缸發(fā)動機，它的功率將達到330匹馬力。

直到1951年，恩佐·法拉利才最終實施了他盼望已久的“復仇”行動。這一年的7月14日，恩佐率領的車隊在英國的銀石賽道上舉辦的大獎賽賽事中，使得老對頭阿爾法·羅密歐不得不俯首稱臣:在這場比賽當中，有“拉潘帕公牛”之稱的約瑟·弗羅蘭·岡薩雷斯，駕駛著法拉利375賽車超越了曾經被視為不可戰(zhàn)勝的Alfetta159，并且贏得了比賽。

到1952年，法拉利終于第一次成為了F1歷史中最快的車隊。阿爾貝托·阿斯卡里成為了世界冠軍。三年之后，來自馬拉內羅的“紅色車隊”作為“蘭旗亞車隊”的合作伙伴，一起獲勝;1958年，他們則與麥克·豪森共同奪冠。而這個時候，他們的老對手阿爾法·羅密歐早就退出了賽車運動硝煙彌漫的戰(zhàn)場。