我國交通安監工作尚處初級階段

“10.7萬人、9.87萬人”，趙瑞華說，這些數字遠比讓我們談即色變的“非典”所造成的死亡要恐怖得多！但為什么交通安全仍沒有引起人們足夠的重視呢？

2001年～2004年間，我國每年由公路交通事故所導致的死亡人數都在10萬人以上，2005年死亡人數為9.87萬人。這些數字表明，我國萬車死亡率雖呈穩定下降趨勢，但這是在車輛每年10%的增幅下實現的。因此我國道路交通安全的總體形勢依然嚴峻。

統計數字表明，我國的交通事故主要發生在公路上，公路交通事故占整個交通事故的76.8％，尤以低等級公路為事故多發路段。人為因素導致傷亡事故的約占94.54％，違規違章駕駛仍是事故發生的主要原因，其中大型貨車和客車駕駛員、低駕齡駕駛員是事故高發群體。

趙瑞華坦言，長期以來，我國政府高度重視道路交通安全工作，始終把降低傷亡事故、保護人民群眾生命財產安全作為執政的重要理念，使道路交通安全的總體狀況得到了改善。但是，“今天一起事故、明天一起事故，也許并不能引起大家足夠的重視，好像大家都已經習慣了—大家可能都認為，事故是難免的，發生了也是正常的……只有到發生了一些群死群傷事故、造成惡劣影響，使得一些部門領導要負相關責任的時候，我們才真正感到事故的嚴重性……老實說，我國的安全生產工作還處在初級階段，也就是控制群死群傷事故階段。換句話說，我們現在花大氣力做的還只是安全監督的基礎性工作。我也很著急，有很多時候，我確實感覺到還沒有接觸到事物的深層……當然，這需要個過程，安全監督工作也并不是可以孤立看待、單單抓緊超前的事情。事故監管效果有一個滯后時間，需要我們做好基礎工作。”

安全科技能帶來效益

“我仔細看了中國－瑞典道路及車輛安全研討會上瑞典方面布置的展出。他們所做的研究、試驗、組織宣傳等工作，中國也非常需要。我本人就曾親歷德國安駕保險公司等為倡導道路交通所做的大量宣傳工作，效果非常好。有時細想后覺得，我國的安全監督工作雖然經過多年努力，已經取得了明顯的成效，但是發文件、做分析，停留在事情表面，常不能把具體工作落到實處……我們對此也焦慮不已。”

記者：瑞典政府在道路運輸安全問題上做了那么多事，沃爾沃作為汽車生產企業能投入巨大資金和人力搞科研，都是難能可貴的。

趙瑞華：很多歐洲國家在道路安全方面所做的卓有成效的工作應該得到贊譽，我們中國應該好好學習。這當中凝聚了各方人士的心血和精力，瑞典政府方面在法制建設、強力推行安全措施等方面發揮了強大的功能，在此指引下，瑞典的汽車制造商們也付出了很多努力，所以才有沃爾沃這樣安全性能令人稱道的汽車品牌。當然，瑞典全體公民的法律、安全教育等也已經達到較高的水平，因此他們的交通安全形勢相對較好。

我從事這方面工作20多年了，最深刻的感受是，雖然交通安全有賴于人、車、路等各方面的條件，但安全問題分析來分析去，終究還是“人”的問題，比如亂開車、超載、超速、疲勞駕駛、酒后駕車等。所以2006年國家安監總局已經開始大力推廣GPS等，希望可以借科技之力監控道路交通安全。

記者：作為行業監督管理部門，國家安監總局能夠推動全國各交通運輸企業都能使用上GPS嗎？

趙瑞華：現在我們的推廣力度很大。當然，行政方面來強行要求，可能會有一些抵觸，因為企業要花錢。但是我認為對于安裝GPS，明智的企業還是應該有積極性的。隨著GPS技術的逐步完善和精度的提高，企業老總非常愿意使用，因為在安全監控的同時，GPS還可以達到企業相關的管理要求。

2006年我們去察看了浙江、陜西、北京等地的很多企業。從企業自身的安全措施和責任落實來看，GPS不光對安全，還對企業管理有促進作用，他們中的一些人已經嘗到了這種甜頭。

據我了解，四川、貴州、山東、河北各個部門都在積極推動企業GPS的安裝，地方政府可能也會有部分補貼。江蘇、浙江等地政府紛紛建起了GPS監控平臺，有的在交通部門，有的在公安部門，有的在建設部門——目前，各部門之間也在積極對接管理平臺。

陜西一家企業有七八百輛石油運輸車，花了120萬元安裝GPS以后，每年給公司節省100～120萬元的費用。據企業老總介紹，每天工作人員可以通過GPS讀卡器查詢車輛行駛路線、行使車速等各種信息，對司機和車輛的管理力度顯著增強，司機再不像以前那樣四處兜圈、捎帶東西辦私事了，車輛用油等各種成本都降了下來。還有一些企業同時安裝了行車記錄儀，借以解決了超載、中途上下客、票款流失等問題。

同時，國家出臺的GB7258已經明確了新車出廠必須裝GPS，“道交法”也有規定。我們會繼續下大力氣促進在用車安裝GPS。

記者：安全似乎只能更多地依靠科技手段，這在如火如荼的治超上也能體現出來。

趙瑞華：非常頑固的超載、疲勞駕駛等都是受經濟利益的驅使，2006年有這樣一起超載引起的事故：核載15噸的汽車拉了70多噸的礦渣，在內蒙古和火車相撞，一下子把整個火車駕駛室全部掩埋，導致列車駕駛員窒息而死。

治超主要出于兩方面考慮，一是為保證安全，二是為保護公路。兩軸車核載20噸，如果裝40噸～50噸，軸負荷率將有多大？交通部公路司張司長就曾說，超載數量對公路的破壞力是按冪的次數增加的，對橋梁的破壞力就更大，甚至是致命的。本來可以經受1000次重壓的路面或橋梁，若經常超載，可能就只能用100次。交通部部長就曾親自撰文，指出超載對公路的破壞。2006年交通部也曾推出了安保工程、生命工程，改造和加固危橋1719座，組織實施了2.2萬公里國省干線公路安保工程，治理了6.6萬公里危險路段。

八部委聯合治超之中，國家安監總局也感到很艱難。超載車輛一旦上了高速公路，就很難卸載，因為成本很高、難度也很大，還有貨損的風險。所以現在采取計重收費，希望通過經濟調節的手段來控制。另一方面，我們又不得不承認，“大噸小標”在中國確實有市場，如果按標準來標識核載，車就有可能賣不出去……一個問題往往和其他許多問題緊密聯系，所以解決時要綜合協調。

從理念到做法都要向國外學習

在美國西弗吉尼亞州，我們一行兩輛車行駛在寬敞的鄉村公路上，前一輛車由我們國內的一位翻譯掌駕，后一輛車則拉著我們的行李，司機是個美國人。前方紅燈亮了，但翻譯司機看路上根本沒有別的車，就直接輕緩地右轉彎了，我們坐在車里，都覺得沒什么，畢竟路上沒車嘛。可是后面的美國司機卻沖我們的車大叫起來：“你怎么能不看紅燈？你在轉彎的時候怎么能不停車觀望？你使用的是美國駕照，就應該懂得美國的交通規則！”

可見，我們和美國的差距很大程度上還是觀念問題。我們的翻譯還是北大畢業的研究生，車上坐著的甚至是國內的官員，趙瑞華搖頭嘆道，“個別人把自己的壞觀念也帶到國外去了。”

記者：沃爾沃公司在做安全宣傳的時候，給大家舉的例子是公交車上要求乘客佩戴安全帶降低事故風險。對我們來說，這簡直是不可能的事，出租車、長途車上都未必能做到，公交車上更是不可能！國內一些大中城市早在5年前就開始倡導甚至硬性規定前排座位一定要佩戴，但事實上大家并不這樣做。時間長了也就不了了之！

趙瑞華：這就是差距，更是事實！對于很多出于安全考慮而提出的各種要求，我們可能并不認為這是為了保護自己，總覺得它是麻煩、是束縛，很別扭。

前年，美國利寶公司幫助我們做了一個駕校教練員培訓。要求我們租一批車，但是我們就是租不到后排有安全帶的車。美國人驚訝地問：“這種車怎么能出廠呢？”他們不知道，對我們來說，前排都不可能系安全帶，后排沒有安全帶也并不為奇，這就是差距。

記者：您曾經談到過“不失時機地改革交通安全監管交通體制，是各國致力交通安全的經驗”，那么針對我國的具體情況，“不失時機地改革”有時間表么？

趙瑞華：這僅是我個人的看法。目前來看還有一個過程。實事求是地講，目前我國相關政府部門的權利、義務、責任還需要進一步明確。《安全生產法》的制定表明我們已經走上了法治化的道路，但是仍然還有一些欠缺。市場化、法制化是需要時間積淀的，不失時機地改變監管體制也一定要等待適當時機，要仰仗國家的經濟發展和人的素質提升齊頭并進。

安全監察將會逐步嚴格和完善

“在美國，企業的安全生產主體責任已經完全明確。根據《志愿安全條例》，運營過程中如果存在什么隱患，那么企業是需要立即向有關部門報告的，有關部門則監督他們及時排查。顯然，也就是通過法律規約來促進企業暴露自己的安全隱患，以達到修正的目的。而在我國，一些企業的安全隱患是要想方設法搪塞、隱瞞甚至蒙騙前來檢查的安全監督管理人員……”

但我相信，我國的安全監察相關法律法規將會逐步嚴格、逐步完善，往年我們每年都有7、8起傷亡30人以上的事故，2006年只有1起。現階段我們主抓傷亡3人～9人以上的安全事故……

記者：中央提出建設社會主義新農村，隨著發展農村客運的力度逐步加大，農村運輸安全問題也將進一步大量凸顯，這方面能否談一談。

趙瑞華：路在改善，但是肯定跟不上農村對運輸的需要。各地為了發展農村客運，都在盡可能想辦法，比如分片承包農村線路。在農村客運車輛標準都還缺失的情況下，有關部門對于這些承包片區農村客貨運輸的安全監管是不到位的。我們去云南考察過，那里的管理相對較好。村子到鄉鎮都是山路，車輛性能差，路況也很差，但是沒有這些車又很不方便……集中加強管理當然會好一些，但要真正達到國家的安全標準，比如禁止非法載客等，事實上存在很多難處。

農民有需求，但客運班線也許開不了；企業投資要有效益，也許很難保證安全措施的落實。農民出行沒有條件，就只好選擇拖拉機……這是我們面臨的實際情況。

記者：在目前我國現有的法治、人文環境里，您對現有的工作有什么深刻感受？

趙瑞華：發生了事故再去抓，這是我們工作中最大的尷尬，很不幸的是，我們常常遭遇這種尷尬……綜合監督的具體定位是很難用文字表述的。到底該怎么監督？在那些完全實行市場經濟的國家，政府作為第三方監督，是最公平最有效的，我們要向著這個目標努力。

如果想要每一天、每一條、每一米道路都有人監管，這樣操作起來太難了。警察和道路交通部門不可能天天在那里看著，各地交通狀況不可能被實時監控。國家安監總局的職責也就是監督企業的安全生產責任、安全教育、法規制定、隱患排查等。所以這基本上還是要靠個人自覺維護秩序。

運輸安全評價體系主要責任在企業駕駛員管理。我們一直在研討企業的安全生產責任和政府的安全監管主體責任。提高企業的管理是“老、大、難”，企業就是為了獲得最大的效益，工人當然是越省事越好。如果你不抓就有可能出現問題。安全教育是永恒的，而在我國現實當中，往往是問題突出了才去解決……

另外我想強調的是，安全監管同時要依賴于地方政府。

瑞典政府提出“零傷亡”愿景是基于其國內的法律知識環境、公民的法制意識。當然，我們也在奔前走，我們在進步！我們的法制建設、監管水平、人員素質、全民法律意識等都在不斷提高。