北京ＢＲＴ渴盼破繭成蝶

快速公交作為一個新鮮事物，近來在中國非常“火”。北京、上海、天津、武漢、成都、重慶、西安、昆明等大中型城市紛紛出臺措施，大力發展快速公交系統。

我國第一條快速公交線路——北京南中軸路大容量快速公交于2005年12月30日全線投入運營。這條快速公交線路全長16公里，共設站17座，平均站距940米，并在前門站實現了與地鐵環線的接駁。面對已陷入擁堵泥潭的北京，發展快速公交無疑成了解決北京交通問題的不錯選擇。

北京暢達通客運股份有限公司作為北京快速公交的唯一一家專營公司，正在發展之路上躊躇滿志。公司副總經理閆雅彬在接受記者專訪時和藹可親的態度及自信的笑容無疑是對快速公交成功的暗示。

杯水車薪

記者：在北京這樣的大城市，現在只有一條快速公交線路，好像解決不了太大的問題，對緩解北京交通擁堵起不了太大作用？

閆雅彬：針對北京日益擁堵的交通狀況，相關部門思考著如何解決。若建設軌道交通，面臨投資大、建設周期長的困擾，于是借鑒國外的經驗，開始發展快速、高效、低耗的快速公交系統。雖然目前的北京快速公交線路只有一條，只能解決一條道路的交通問題，但它所起的作用不可小覷，將來的發展也相當樂觀。

記者：目前，國內一些城市的決策仍偏向“軌道交通”。就北京而言，是否把快速公交系統作為“軌道交通”的過渡或者彌補，而并沒有將其作為未來重點發展方式來建設？

閆雅彬：我個人認為，一個城市要想使交通真正暢達，應該鼓勵軌道交通、快速公交、常規公交共同發展，發展多元化的公共交通形式，形成便捷的城市交通網絡，這樣的公共交通模式才是最理想的。

記者：一些人認為，快速公交無法體現路權分配的公平精神，發展快速公交是一種資源的浪費。對此，您如何評價？

閆雅彬：快速公交系統被譽為“地面地鐵”，建設部出臺的公交優先“國標”，對大城市的具體要求是“以大運量快速公交為骨干，普通公交為主體，出租車為補充”。

在資源供給不足的情況下開辟低利用率的專用道，是資源的嚴重浪費。但對“公交優先”的理解不能過于死板，應結合具體民用情況，靈活處理。交通問題首先考慮的應是通過的人次，而不應是通過的車輛。我們投入了80輛公共汽車，但卻整合了200多輛公共汽車，而且快速公交還吸引了很多開私家車的人來乘坐。快速公交的發展并不是對資源的一種浪費，恰恰是節約了道路資源。

記者：新聞報道，2006年4月26日，被寄予厚望的杭州快速公交B1線開通試運行幾個多月來，招來了一片質疑之聲，乘客們怨聲載道。這樣的形勢下，快速公交還會有發展下去的勇氣嗎？

閆雅彬：杭州快速公交B1線是繼北京南中軸路之后的國內第二條快速公交線。杭州快速公交系統建設剛剛起步，正處在探索階段。目前開通的僅有1號線，還不足以充分顯示其優越性，也未能明顯緩解普通公交運輸壓力，甚至影響了公共交通的正常運行。為此遭到了乘客的不滿，但這是新事物發展的必經階段，也是其走向成熟的必要時期。在北京南中軸路快速公交線路第一期開通時，由于線路比較短，所以乘坐的人也比較少、效果不是很好；但全線開通運營后，效果就大不相同了。

快速公交安全、快捷的優越性是明顯的，相信，隨著快速公交系統的不斷自我完善，要取得乘客們的芳心將指日可待。

雪中送炭

記者：現階段，在倡導公交優先發展的大背景下，發展快速公交系統對于解決城市交通問題無異于是雪中送炭。

閆雅彬：沒錯。公交優先實際上就是百姓優先。在發達國家中，公共交通承擔著市民出行方式比重的60%至80%，少的也有50%，而目前北京只有24%。無論從節約能源上、從節約乘坐時間上、還是從環境保護上，都應該大力提倡發展公共交通。而發展快速公交系統作為公共交通體系中的一部分，已經成為解決城市交通問題的又一現實選擇。

記者：政府部門尤為看重快速公交的發展，都在哪些方面給予了優惠政策？

閆雅彬：快速公交能順利的發展，市政府和其他交通部門可謂功不可沒。最大的優惠就是在路權上，快速公交系統有近14公里的路段采用全時段、全封閉的中央專用道。另外，在過交叉路口時，紅綠燈對BRT特別“照顧”。當BRT公交車所在的車道來車時，所在路口的專用車道上的指示燈立即變綠，而其他的車道依然是紅燈。通過埋在地下的感應線圈實現優先通過，以保障快速公交的運營速度、準點率和安全性。

記者：南中軸路快速公交每日的客流量能達到多少？靠什么來吸引乘客？

閆雅彬：線路首開日客流量達10萬，目前這個數目基本保持在8～10萬之間。去年五一黃金周期間，最高時達到了20萬，這是一個相當龐大的數字，在某些方面已經超過了軌道交通。

快速公交帶來的方便、快捷是吸引乘客最重要的因素，我們的車平均每隔一分鐘就發車一次，發車效率高。另外，在售票方式上，我們采用車下站臺售票，售檢票合一，真正實現車上“無人售票”。再者，就是我們的票價相對比較低。公共交通的出行費用，不應該超過低收入家庭平均收入的10%。北京的南城，相對而講，收入是比較低的，我認為這條線路在一定程度上采用低票價，實際上是對南城居民的關心，標志著政府關心人民群眾，把“暖民工程”落實到了實處。

記者：快速公交只有一條車道可以行駛，是否考慮到如果有車輛壞在車道上，應當如何解決？有何應急措施？

閆雅彬：這個問題我們事先都有考慮，制定過專門的應急預案。但從正式運營到現在，我們還沒有遇到過這種情況，這主要得利于我們對車輛的質量和性能要求都比較高。

遇到車輛出現故障，壞在路上時，可以通過GPS系統與調度中心取得聯系。在三環以外，有的車道上可以超車；若是在三環以里的車道，可以通過專用的工具拆卸護欄，讓出車道；若是在站臺上，則可以直接超車（行駛車道寬為5米，站臺車道寬為7米多）。

破繭成蝶

記者：就北京而言，快速公交公司與普通公交公司在運營方式上有何區別？

閆雅彬：快速公交與普通公交一樣，也是公益性的事業，不能只靠企業運作，必須得到政府等其他各部門的支持。就北京市來言，快速公交公司與普通公交公司唯一的區別就在于它允許特許經營。

北京暢達通客運股份有限公司是北京惟一家BRT大容量快速公交的運營公司。由于公司剛剛起步，目前規模還不是很大，現有員工500人左右，車輛80部，運營線路只有南中軸路快速公交1號線一條。我們暢達通公司由市公交集團聯合另外幾家公司組成，只負責車輛等運營項目；修路投資和規劃由政府公共財政負責。隨著城市交通的發展，快速公交作為新的公交運營模式的優勢將會逐漸增大，公司的規模也將會得到逐步擴大。

記者：目前，快速公交車的時速與普通公交車相比情況怎樣？隨著快速公交系統的完善對車輛的要求會不會有所提高？

閆雅彬：與普通公交車只有22公里時速相比，大容量快速公交車平均時速為26公里。

目前運營的車輛是意大利依維柯產的18米長豪華公交車，一臺要200多萬元，載客人數達200人，最高時速可達到每小時80公里。不僅容量大、速度快，最重要的特點是實現了高度智能化。車內不僅有GPS衛星定位車載終端設備，還有嬰兒椅等非常人性化的設備。每輛車在街上處于什么狀態，智能化監控調度室里的人一清二楚。

在不久的將來，公司還將會推出25米長、能容納300人的大容量車，時速將提高到30公里。隨著系統的不斷完善，我們的車也會逐步跟進，這也給汽車制造業提供了一個發展的空間。

記者：巴西是世界上最早推廣快速公交的國家，而且取得了顯著的成效。根據目前的情況，您怎樣看待快速公交在我國的發展趨勢？

閆雅彬：巴西的庫里蒂巴市是最早建成快速公交系統的城市，該市面積甚小，僅相當于北京的一個區，發展快速公交有它一定的優勢。人口少、地域小、比較好治理，所以經過近30年的建設，構建一個完善的快速公交及配套網絡系統后，其優越性逐步得到體現，得到聯合國、世界銀行等組織的認可并向世界各國推薦。而北京地域廣闊、人口眾多，且交通正處于惡化、緊張時期，所以發展快速公交阻力重重。但，發展的實踐證明，快速公交是適應城市交通發展需求發展起來的一種逐漸被廣大乘客認可、接受并歡迎的新型公共交通模式。當然，如果快速公交可以自身形成一個網絡，那么它發揮的作用將會更加明顯。

記者：為了迎接綠色奧運，快速公交將要做出哪些貢獻？以后的發展目標是什么？

閆雅彬：北京市有關方面對北京快速公交研究過兩個規劃，一是近期規劃，二是遠期規劃。近期規劃是2008年之前，這很有實際意義。北京市希望在2008年之前，至少建成3條快速公交線，南中軸、安立路、朝陽路，總路段長達60公里。目前除投入運營的南中軸線外，安立路、朝陽路也正在緊張的修建中。阜石路的快速公交目前也在進行可行性論證。

根據北京市對快速公交的遠景目標，將在20年之內建成200公里的快速公交線網絡，到時候，中關村、三環等京城著名的交通擁擠路段，均將有快速公交走廊通過。那時“地面地鐵”將初具規模，快速公交將在“多元化”的公共交通方式中發揮重要作用。相信，在“多元化”的公交體系構筑下，擁堵的北京交通問題一定會得到極大緩解。