車站外遷乃“害”民之舉

城市中心區(qū)的公路客運站由于站場面積小、客流量大，使車站周邊成為城市交通秩序最為混亂、擁堵最為嚴(yán)重的地區(qū)之一。而城市中心區(qū)的公路客運站的“邊緣化”外遷一度成為解決城市交通擁堵的首選策略。從表面看來，車站遷到城外后，車子從車站開出后不必再從城區(qū)穿過，可以大大減輕城區(qū)交通壓力，而老百姓考慮最多的則是方便出行的問題。這樣到底能不能緩解交通擁堵、方便群眾出行呢？在筆者看來，一味強(qiáng)調(diào)車站的城市邊緣化，至少有“三害”：

一是“害”了廣大乘客。客運站外遷，增加了市民出行成本、時間和體力的消耗，削弱了公路客運“門到門”服務(wù)的最大優(yōu)勢，與運輸行業(yè)“人便于行，車暢其流，安全快捷”的服務(wù)目標(biāo)相悖。乘客要趕到城外的長途汽車站，乘市內(nèi)公交車的時間長，有的還要多次轉(zhuǎn)車；且乘坐長途車的乘客多是低收入人群，對票價非常敏感，不可能選擇打車到郊外，只有通過長途車和公交車向外中轉(zhuǎn)；同時，出行的公路乘客中，行李貨物一般較多。

另外，像南寧這樣，將長途車站布局為東南西北幾個車站，按方向發(fā)車，但由于各站投資方不一樣，發(fā)送線路、班次的協(xié)調(diào)又是相當(dāng)復(fù)雜的問題，比如在南站附近的乘客要乘坐往北的線路，旁邊有車站卻沒有班線，還要縱貫整個城市到北站去搭乘班車，對老百姓來說，有何便利可言？

二是“害”了公路客運站，導(dǎo)致他們的利益受損。老百姓是用腳來選擇出行方式的，非常市場化。長途汽車站外遷后，乘客究竟愿不愿意到遠(yuǎn)在城外的長途車站乘車，關(guān)系到客運企業(yè)與站場的生死存亡。實踐是最好的檢驗標(biāo)準(zhǔn)，不少城市長途汽車站遷往城外后，乘客銳減，卻大量囤積在城市中心區(qū)。新車站門可羅雀，導(dǎo)致車站虧損嚴(yán)重，巨額投資打了“水漂”。客運企業(yè)不得已只能減少發(fā)送班次、拉長班次時間，彌補(bǔ)損失。如此惡性循環(huán)，客運企業(yè)以及經(jīng)營業(yè)主就有破產(chǎn)的危險，反而給各種黑車?yán)吞峁┝丝沙酥畽C(jī)，這樣的結(jié)果完全違背了車站外遷的初衷。而破產(chǎn)的企業(yè)員工和經(jīng)營業(yè)主，也將成為社會穩(wěn)定的隱憂。南京市的漢府街客運站外遷，就是典型的例子，車站原在市中心總統(tǒng)府旁邊，市民到達(dá)很方便，一年盈利500萬元，現(xiàn)在搬到繞城公路邊上的馬群站，每年就虧損幾百萬元。就連公交公司，也不得以把線路開辟過去，同樣造成了巨大虧損。

三是“害”了城市。把客運站搬出城區(qū)，原來的意圖是減輕城市交通壓力，但事實上不太可能。據(jù)調(diào)查，每個城市的長途客車數(shù)量基本不及該城市日均車輛總運行流量的3％～5％。如果將這部分客車“趕”到市區(qū)以外，乘客下車后到市區(qū)就要乘坐公共汽車或出租車。本來一輛客車可以把40名左右的乘客運進(jìn)、運出市中心，現(xiàn)在乘客必須通過公交車、出租車、三輪車等交通工具到市中心或城郊，無形中一輛車變成了幾十輛車，反而增加了接駁乘客進(jìn)出城的車流量，加深市區(qū)擁堵。

尤其是對于具有公路—鐵路聯(lián)運功能的公路客運樞紐，將其外遷更不符合運輸需求特征和一體化交通運輸?shù)囊蟆＞湍蠈幨械拈L途車站未外遷前的交通狀況而言，城市中心設(shè)有的火車站和長途車站就是典型的“零距離換乘”，能解決每天上萬人次左右的客流轉(zhuǎn)運，這樣大的運量是公交車、出租車所不能替代的。可以說，盡管長途車大量進(jìn)入市區(qū)會給城市交通帶來一定影響，但由于大量的乘客從火車站出站后需要到汽車站向外轉(zhuǎn)運，四面八方的乘客要通過長途車來火車站上車出行，因此，如果沒有長途車承擔(dān)繁重的轉(zhuǎn)運任務(wù)，成千上萬的乘客就會滯留市區(qū)。

進(jìn)城車輛的變相增加，無疑讓日益嚴(yán)重的城市空氣、噪音污染雪上加霜，讓城市居民深受其“害”。而且由此成倍增加的油料消耗，與我們建設(shè)節(jié)約型社會的理念南轅北轍。此外，客運站還應(yīng)為城市旅游、物流業(yè)服務(wù)，為城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。“零距離換乘”的便利，讓乘客能把更多的時間花在市內(nèi)的觀光旅游、購物消費上，將大大促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

究其根本，城市交通壓力大，其主要是交通管理落后，人、車混行，其解決的辦法應(yīng)該是加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強(qiáng)交通管理，多發(fā)展大容量公共交通，減少公務(wù)車，而不應(yīng)該將目光死盯在長途客車身上。長途汽車帶來的交通壓力并不是主要的，如果不解決管理問題，即使將長途車全部搬出市區(qū)，市內(nèi)照樣堵車！

建國以來，不少城市都在當(dāng)?shù)爻鞘兄行母浇涮捉ㄔO(shè)了火車站和汽車站，近年來，不少大中城市紛紛將汽車站外遷，“零距離換乘”的平衡格局被打破，給城市交通帶來了壓力。以南寧為例，由于汽車站的外遷，從火車站出來的乘客中轉(zhuǎn)受到很大限制，完全靠公交車來中轉(zhuǎn)，最多時，有超過六成的公交線路都要途經(jīng)火車站，但結(jié)果仍不堪重負(fù)。而且南寧城區(qū)內(nèi)目前還沒有建成大容量的旅客快速通道（如地鐵、磁懸浮、輕軌等），城市交通也不發(fā)達(dá)，又亂又慢，在這種情況下，將長途汽車站遷出城區(qū)，弊大于利。

與此不同的是，上海、南京、廣州等交通發(fā)達(dá)的大城市，均以城區(qū)中心或火車站周邊為輻射點，建設(shè)2～3個規(guī)模較大的現(xiàn)代化客運中心，并在外環(huán)設(shè)立若干個衛(wèi)星小站，就近吸引周邊乘客上車，形成了統(tǒng)一格局、安全快捷、便于管理的公路客運循環(huán)系統(tǒng)。

隨著城市人口的急劇增長，地方政府在規(guī)劃車站布局時，要吸取經(jīng)驗和教訓(xùn)，清晰認(rèn)識到公鐵互補(bǔ)的關(guān)系。一要體現(xiàn)以人為本，將車站和周邊的其他交通工具結(jié)合，讓乘客在下雨天不用打傘就能換乘。二要實現(xiàn)“無縫連接”，避免脫節(jié)造成損失。對此，有關(guān)專家建議，城市中心應(yīng)多建一些大型的地下停車場，把客運站搬回市中心。這樣不僅方便乘客，還節(jié)約土地資源，而且能切實有效地緩解因車輛多而給城市交通所帶來的壓力。