公交化改造前夜的農村客運

隨著新農村建設的升溫，“村村通”工程也緊鑼密鼓，農村客運市場正面臨著從無到有、從少到多、從劣到優的變革考量。

眾所周知，城市公交由于其公益性而享受道路客運不具有的稅收政策，免交養路費、客貨運附加費，部分市政府對城市公交還實行財政扶持。比較而言，同樣是為了方便群眾基本出行的公交車，長在農村的，恐怕就沒那么好的命運。近年來，雖然一些地方政府對農村客運給予了足夠的關注和政策上的支持，也努力探尋農村客運的公交化改革。然而，在公交化來臨之前，農村客運發展之路仍舊荊棘叢生、矛盾重重。

都具有公益性，

待遇為啥不一樣？

隨著優先發展城市公共交通政策的陸續出臺，首都北京于2007年1月開始，實施城市公交改革，低廉的票價在全國首屈一指。

然而，同樣是便民出行的公益事業，與城市公交相比，農村客運卻處于尷尬境遇。與可以享受政府財政補貼的城市公交公司相比，農村客運公司雖然干的是公交的活，卻得不到公交的待遇。

在新農村政策的引指下，雖然農村客運正受到逐漸的重視與關注，地方政府也給予了農村客運很大的優惠政策。然而，農村客運與城市公交這兩種分屬于不同管理體制和范疇的運輸，待遇自然不同。

無論是市場準入還是運營過程中的車輛檢測、人員培訓、稅費支出等，道路運輸企業與公交公司都不一樣。公交車可以滿滿當當塞一車人，而根據“道條”規定，普通客運車輛不得超過核定載客人數。客運企業要承擔的各種規費、稅費也是公交車不用操心的。

有人士告訴記者，部門利益和體制障礙嚴重阻礙著農村客運網絡化的進程。運管部門很難規劃滿足城鄉一體化所需要的客運線路網，城市公交在效益好的線路上片面延伸，破壞了農村客運統一規劃、區域經營、冷熱線互補的基礎，使得不少地區出現“熱線過熱”、“冷線過冷”的局面。

都看上這杯羹，無序競爭何日止？

農村客運自身所固有的客源不穩、客流少、賺錢少、路況差等特點，使得農村客運尤其是經濟相對落后地區的農村客運公交化的步履困難重重。在這種情況下，中部地區很多地方的農村客運只能是個體經營的“小買賣”，而且這種小買賣還有一旦做“熱”就面臨被公交收購的威脅。

交通部2003年初提出“讓農民兄弟走上油路和水泥路，大力發展農村客運，切實解決廣大農民群眾‘出行難’”的目標，2004年作出開展農村客運網絡化試點工作的決定；2005年5月，又作出擴大農村客運網絡化試點工作的決定。如今，試點地區新建等級客運站、簡易站、候車亭、招呼站，通公路的行政村全部開通了客運班車。

隨著政策的提出及試點的運作，目前農村客運網絡化已經啟動，運管部門有政策、農民有要求、市場有潛力，客運企業在農村客運市場上的身影將會越來越清晰。然而，如此廣闊的農村客運市場和背后蘊藏的豐厚商機，又讓各路人馬垂涎三尺、磨刀嚯嚯。于是，立足于本地的正規農村客運公司又面臨著內憂外患的嚴峻局勢。

逐步向鄉鎮延伸的城市公交與同線經營的短途客運（中巴車）之間的矛盾尤為突出，甚至發生相互圍堵事件，影響了社會穩定。農村客運雖然享有一定期限的優惠政策，但還是高于城市公交的稅賦。城市公交享受公路客運不具有的稅收政策，免交養路費、客貨運附加費，部分市政府對城市公交還實行財政扶持。此外，公交車還有核定站立乘員的“特權”，而公路客運則要執行公安部門的核定人數標準，不得超載。城市公交因負擔較輕，票價定位相對較低，公路客運由于營運成本大，只能通過高票價來平衡收支，這又加大了競爭難度，形成惡性循環。在市區站點設置方面，客運班車在城區不能上下客，只能到指定站點上下，導致客源競爭不平等。

與正規經營的客運公司爭搶客源的除了享受政府財政補貼的公交車外，還來源于非法營運的黑車。與“正規軍”相比，黑車最多只需交養路費、保險費，而不交營運稅等其他稅費，因此黑車的殺手锏就在于其低廉的票價，而且隨叫隨停、靈活機動。

農村客運與城市公交一樣，其公益性地位是不容置疑的。廣大農村客運經營者大力呼吁，要對城市公交、鄉村客運等應實行一體化管理，大力推進城鄉客運一體化，使農民得到便捷的交通服務。要在政策優惠、稅費減免、資金補貼等政策上與城市公交一視同仁，在新班線的開辟上要給予傾斜。要規范鄉村客運市場行為，在打擊“黑車”、規范出租車經營行為的同時，規范私家車從事客運經營的行為。

面對著城市公交車與黑車的沖擊，經營農村客運的客運公司期待著這種無序競爭能早日結束，而深受出行不便之苦的億萬農民也翹首企盼著農村客運公交化的早日到來。

隨著農村客運的快速發展，農村客運公交化也在改革的進程中大踏步前行。不管現狀如何艱難，不管前路如何曲折，相信農村客運這一惠及億萬農民出行的運輸模式，必然會與城市公交一同優先發展。