這一場公路客運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的碾壓

在“不惜一切力量確保春運(yùn)安全，確保和諧春運(yùn)”的方針、政策指引下，今年的春運(yùn)已經(jīng)劃上句號。然而在公路、鐵路、民航等客運(yùn)行業(yè)全力配合的和諧春運(yùn)結(jié)束之時，我們不禁要反思，這個春運(yùn)到底還有哪些不和諧的環(huán)節(jié)；在服從政治需要之后，公路客運(yùn)應(yīng)該如何良性發(fā)展？春運(yùn)會戰(zhàn)表面看來是多種運(yùn)輸模式的協(xié)同配合，更深層次上也是多種運(yùn)輸模式的大練兵，是競爭前的序幕，公路客運(yùn)如何面對即將到來的激烈競爭？

春運(yùn)是政治任務(wù)？

鐵路和公路是兩個截然不同的兩個客運(yùn)行業(yè)，搞票價一刀切的調(diào)控似乎不妥，但公路行業(yè)還是執(zhí)行了這個決定。筆者認(rèn)為，如果決策的過程不和諧，那么得到的結(jié)果也無和諧可言。

鐵路運(yùn)營和管理歸屬鐵道部，鐵道部在形成決議之后，一紙通知就能令行全國。而公路客運(yùn)經(jīng)營主體、運(yùn)營模式、資源分配、收益來源結(jié)構(gòu)等遠(yuǎn)比鐵路復(fù)雜得多，所以，一味地要求公路客運(yùn)和鐵路保持統(tǒng)一步調(diào)是盲目、武斷的行為。市場經(jīng)濟(jì)的潛規(guī)則就是要按市場規(guī)律辦事，行政手段的強(qiáng)制干預(yù)不利于實(shí)現(xiàn)客運(yùn)行業(yè)的完全市場化。對于市場化程度相對要高的公路客運(yùn)而言，春運(yùn)應(yīng)該劃歸業(yè)務(wù)范疇而不應(yīng)是政治任務(wù)。

因?yàn)閮r格控制，春運(yùn)前夕許多客運(yùn)企業(yè)明確表示將不參加春運(yùn)加班，如果拋開道德風(fēng)險的束縛，企業(yè)的決策是符合市場規(guī)律的。面對這種狀況，政府的行政干預(yù)又采取了相應(yīng)的妥協(xié)。

據(jù)了解，為緩和加班車的矛盾，許多地方政府在春運(yùn)期間對客運(yùn)車輛的相關(guān)稅費(fèi)給予減免來刺激客運(yùn)企業(yè)參加春運(yùn)加班。“減免了相關(guān)稅費(fèi)，收效比預(yù)想的還好，加班車不僅全部到位還增加了不少。”某客運(yùn)站負(fù)責(zé)人對筆者表示，但從全局來看，吸引加班車的手段雖然達(dá)到目的，但犧牲的是國家應(yīng)有利益，和諧春運(yùn)也沾染上了“政績工程”的嫌疑。

作為企業(yè)參加春運(yùn)或不參加春運(yùn)是出于對公司利潤的追求，而采取全國范圍內(nèi)的價格控制或以政策妥協(xié)來利誘、管理市場化的公路客運(yùn)，都是與和諧春運(yùn)相背離的一種做法。總體觀之，今年春運(yùn)中的公路客運(yùn)與其說是經(jīng)歷了一次前所未有的考驗(yàn)，不如說是承受了一場從上至下的利益碾壓。

公路客運(yùn)呼喚良性發(fā)展

筆者認(rèn)為，價格控制、政策妥協(xié)都不是推動公路客運(yùn)行業(yè)良性發(fā)展的途徑，發(fā)展公路客運(yùn)行業(yè)需要按市場規(guī)律辦事。

首先，公路客運(yùn)的主體呈現(xiàn)多元化特點(diǎn)，這和鐵路有本質(zhì)區(qū)別。公路客運(yùn)以客運(yùn)公司和個體掛靠為主，運(yùn)營模式以城市間的對開為主，因此，結(jié)算形式又相應(yīng)分為：加總平分、各收各得和各車各得的多種方式。如果采取價格控制，同一班線上的兩個城市之間的票價不能統(tǒng)一，必然會打亂該班線的正常運(yùn)營秩序，損害運(yùn)營主體某一方的利益，繼而影響整條班線的運(yùn)營。這對公路客運(yùn)行業(yè)的影響是災(zāi)難性的。定價機(jī)制應(yīng)該在政府物價、交通、路管部門的監(jiān)控下，由市場來調(diào)整，畢竟公路客運(yùn)行業(yè)還不是寡頭競爭和壟斷行業(yè)，合理的價格應(yīng)該也必須由市場來規(guī)范。

其次，以政策妥協(xié)來吸引客運(yùn)企業(yè)，這本身就是個惡性循環(huán)。“政策利誘——客運(yùn)企業(yè)議價——政策再利誘——客運(yùn)企業(yè)再議價”，這個發(fā)展模式必然會把整個客運(yùn)行業(yè)、客車制造行業(yè)的秩序搞亂，把整個產(chǎn)業(yè)鏈的秩序打破，損害的不僅是國家的利益，也把客運(yùn)企業(yè)引入發(fā)展誤區(qū)，使客車制造行業(yè)深受其害。

面對行政、市場雙重壓力的公路客運(yùn)，何時才能真正靠市場規(guī)律來促進(jìn)呢？公路客運(yùn)的定價體系何時能夠由經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)節(jié)呢？

長途客運(yùn)的競爭序幕已經(jīng)拉開

春運(yùn)會戰(zhàn)表面看來是多種運(yùn)輸模式的協(xié)同配合，更深層次上也是多種運(yùn)輸模式的大練兵，是競爭前的序幕，公路客運(yùn)如何面對即將到來的激烈競爭呢？

首先分析一下參與競爭各方的實(shí)力。40天春運(yùn)期間，鐵路、公路、民航和水運(yùn)運(yùn)送旅客預(yù)計21.7億人次，其中鐵路發(fā)送旅客1.55億人次。1.55億人次指的是旅客發(fā)送量，而今年春運(yùn)總客流量預(yù)計21.7億人次，鐵路1.55億人次，為7%多一點(diǎn)。但從全年看，鐵路完成的旅客周轉(zhuǎn)量約為35%，公路運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量約為53%，剩下的12%由民航、水路等其他方式完成。全國公路通車總里程348萬公里，鐵路僅7.66萬公里，公路是鐵路的45.4倍。全國高速公路總里程達(dá)4.54萬公里。一系列的數(shù)據(jù)都表明，公路是長途客運(yùn)實(shí)力最大的競爭者，優(yōu)勢不言而喻。

從運(yùn)輸半徑來分析：500公里是公路客運(yùn)的黃金距離，公路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)“門到門”，在短途運(yùn)輸中優(yōu)勢明顯；1500公里以上是民航的優(yōu)勢空間，民航速度快、運(yùn)輸時間短的優(yōu)勢得到充分發(fā)揮；800～1500公里是鐵路性價比最高的運(yùn)輸距離，鐵路的大能力、全天候、能耗低、安全環(huán)保等優(yōu)勢能得到充分體現(xiàn)。由此來看，公路客運(yùn)的主要競爭對手是鐵路。

從對鐵路和公路客運(yùn)行業(yè)的運(yùn)營狀態(tài)分析來看，這種競爭的基礎(chǔ)卻是不平等的。在資源上，鐵路擁有國家政策的支持和扶持，公路客運(yùn)依靠的則是市場；鐵路的運(yùn)營主體是國家，而公路客運(yùn)的運(yùn)營主體來自于民間，實(shí)力過于懸殊；從運(yùn)營模式來看，鐵路可以一令通行全國，而公路的運(yùn)營模式復(fù)雜，各地運(yùn)營環(huán)境千差萬別，公路客運(yùn)協(xié)會也只是松散型的社會組織，二者的競爭力差距也比較大。

通過簡單的分析，可以看出，種種條件和因素都對公路客運(yùn)不利，但公路客運(yùn)也不是完全不可為，公路客運(yùn)可以和鐵路達(dá)成戰(zhàn)略合作，雖然合作是為了更好的競爭。如鄭州鐵路與公路客運(yùn)的聯(lián)動合作機(jī)制、上海火車站與客運(yùn)總站共建交通主樞紐工程的合作等等，都開了比較好的先河，鐵路本身也往往因?yàn)檫\(yùn)營資源的限制，心甘情愿與公路達(dá)成合作。節(jié)前的2月15日，上海長途客運(yùn)總站的日發(fā)出客流首次超過上海火車南站，這也表明公路優(yōu)勢在充分發(fā)揮的時候完全可以克服一些先天的劣勢。

此外，發(fā)車頻次、乘坐環(huán)境、客運(yùn)服務(wù)、門到門靈活服務(wù)都是公路客運(yùn)獨(dú)有的優(yōu)勢，最大地發(fā)揮優(yōu)勢就是最基本的取勝之道。在現(xiàn)有的優(yōu)勢基礎(chǔ)上，提高客運(yùn)的及時性、安全性，開掘小件快運(yùn)附屬項目的利潤來源，都能使公路客運(yùn)發(fā)展迅速擴(kuò)張，形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模，從而擁有與市場談判的條件和地位。

總體觀之，今年春運(yùn)中的公路客運(yùn)與其說是經(jīng)歷了一次前所未有的考驗(yàn)，不如說是承受了一場從上至下的利益碾壓。