海上貨物運輸承運人責任制度之我見

摘 要：《海牙規則》目前在國際海上貨物運輸中仍得到普遍適用。但隨著國際政治經濟形勢的發展，發展中國家的利益受到更大的重視和海上貨物運輸對貨主權益的進一步保護是海上貨物運輸公約發展的必然趨勢。本文通過對海上貨物運輸三大公約的分析闡述了筆者對于海上貨物運輸中承運人責任制度的意見。

關鍵詞：海上貨物運輸承運人責任制度;不完全過失;推定過失加一般過失;海牙規則;維斯比規則;漢堡規則

1 國際海上貨物運輸三大公約對承運人責任的規定比較

1.1 承認人責任歸責原則

《海牙規則》和《維斯比規則》對承運人責任基礎采用了“不完全過失原則”。 “不完全過失原則”的含義是指一般情況下采取過失原則，即有過失就有責任，但同時又有例外情況。《海牙規則》中規定了一項法定免責，即船長和船員在駕駛、管理船舶中的過失，承運人可免責。這一規定就是過失原則的例外，所以稱作“不完全過失原則”。《漢堡規則》則采取了“推定過失加一般過失”的歸責原則，規定承運人對駕駛、管理船舶中的過失要承擔責任，除非承運人能證明自己及其雇員無過失；對于火災采取一般過失，即由貨主鄭敏承運人有過失。

1.2 承運人的賠償責任限制

對于承運人賠償的責任限制，《海牙規則》規定以單位或件為計算單位，每單位不超過100英鎊。《維斯比規則》用“金法郎”來計算賠償額，以件數或貨物毛重為計算單位，規定10000金法郎一件或30金法郎一公斤，兩者以較高金額的為準。一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。，并非某國貨幣。《漢堡規則》則將承運人的最高賠償責任規定為每件或每貨運單位835特別提款權或每公斤2.5特別提款權，兩者以金額高的為準。

1.3 貨物概念界定

《海牙規則》在界定“貨物”的概念時，將活動物、甲板貨排除在外。《漢堡規則》把活動物、甲板貨列入貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具。

1.4 承運人責任期間

《海牙規則》對承運人的責任期間采用“鉤至鉤”規定，即自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間。《漢堡規則》則適用“港至港”規定，即從承運人接管貨物時起，至承運人將貨物交付收貨人時止，包括裝貨港、運輸途中、卸貨港、集裝箱堆場或集裝箱貨運站在內的承運人掌管的全部期間。

1.5 訴訟時效

《海牙規則》的訴訟時效為一年。《維斯比規則》規定訴訟時效經當事各方同意可以延長，但規定追賠訴訟時效必須在三個月以內。《漢堡規則》一方面直接將訴訟時效延長至兩年，另一方面仍舊保留了《維斯比規則》90天追賠訴訟時效的規定。

由上面的比較可以看出，從《海牙規則》到《漢堡規則》，承運人的歸責原則開始傾向于貨主一方，賠償限額逐漸提高，將承運人需要負責的貨物范圍擴大，責任期間和訴訟時效逐漸延長，這表明，《維斯比規則》對《海牙規則》的修訂尤其是《漢堡規則》的制定，是為了通過加重承運人的責任而平衡海上貨物運輸雙方當事人的利益，改變長期以來承運人地位優于托運人的不平等狀況。

2 海上貨物運輸三大公約的發展歷史

2.1 《海牙規則》制定的歷史背景

19世紀后半葉，英國船隊掌握著海上霸權。由于其主導地位，當時針對海上冒險，英國制定了很多免責條款。從事國際海上貨物運輸的承運人濫用契約自由原則，在運輸提單中隨意增加各種免責條款，逃避對貨物在運輸過程中發生滅失或損壞的賠償責任，使貨方的權益得不到應有的保障，以致影響國際間的正常貿易。在這種情況下，美國法院在其最高法院判例中首先認為此種任意免責是不妥的。1983年美國通過《哈特法》規定承運人某些責任不能因合同而有所減損并規定了承運人的各項免責條款。這些規定后來被1924年《海牙規則》采納。《海牙規則》雖然就是針對當時海上運輸當事人地位的不平等狀況所制定的，在當時也的具有歷史性的進步意義和起到了十分重要的作用，但畢竟還是有比較明顯的維護承運人利益的傾向。

2.2 《維斯比規則》

二戰后，國際政治、經濟形勢發生了巨大變化，許多發展中國家紛紛獨立。與此同時，航海技術、造船技術等也有了較大提高，《海牙規則》規定承運人每件每單位100英鎊的賠償責任限制過低。并且，60年代出現了集裝箱運輸，使《海牙規則》在對承運人賠償責任限制的計算單位上出現了缺陷。在這種情況下，有人提出對《海牙規則》進行修改。但在當時，世界政治經濟形勢決定了承運人一方的利益依然占據優勢，另外，《海牙規則》在長時間的實施中，已經形成了很多相關的判例，積累了較豐富的經驗，為了保護其穩定性，最終對《海牙規則》并沒有做實質性的徹底修改，而只是對在海上運輸發展過程中出現的一些特殊問題作了規定。從本質上講，《維斯比規則》沒有改變《海牙規則》的實質，這一點從承運人規則原則并沒有變化就可看出，但是，關于賠償責任限制、訴訟時效等新規定還是對維護貨主的權利做出了一定貢獻。

2.3 《漢堡規則》

《漢堡規則》是在聯合國下屬的兩個國際組織聯合國貿易和發展會議及聯合國國際貿易法律委員會的不斷努力下，于1978年聯合國大會上通過。但這個公約的成員國基本上是一些發展中國家。航運大國和貿易大國都沒有加入該公約。與《海牙規則》和《維斯比規則》相比，《漢堡規則》在維護貨主利益上邁出了很大一步。隨著世界多極化和經濟全球化發展的深入，海上貨物運輸過程中雙方當事人地位的平等是海上貨物運輸正常進行的要求和必然趨勢。但由于維護船方利益的發達國家和海運大國勢力強大，而呼吁維護貨主利益的發展中國家力量則比較弱小，所以《漢堡規則》暫時還得不到普遍的適用。但這種狀況是應該是暫時的，因為《漢堡規則》有其適用的必要性和可能性。

3 承運人責任規則原則調整的必要性

《漢堡規則》和前兩大公約的根本區別在于承運人責任的歸責原則不同，那么在這里我們也主要從這個角度來討論其適用的必要性。

3.1 符合船貨雙方利益平衡原則和國際發展趨勢

《漢堡規則》中“推定過失加一般過失”的歸責原則是兼顧和平衡船貨雙方利益的需要，符合國際海運立法的發展趨勢，也有利于促進發展中國家國際航運企業加強經營管理，提高其在國際航運中的競爭能力。早期《海牙規則》的適用很大程度上基于航海技術的局限，使承運人在抵御海上風險時表現出極大的冒險性，各國政府特別是海運大國為了刺激航運業發展而允許承運人享受航海過失免責所帶來的益處。承運人利用航海過失免責而獲得的利益來發展航海事業，改進航海技術，提高船舶抵御海上風險的能力，最大程度地使船舶適航。船舶適航程度的提高反過來對貨方也產生了好處，航海過失免責這一低成本的法律制度導致了國際海運的發展。這在某種程度上也可以說是一種承運人和貨方利益之間的一種平衡。它存在的根基就在于合理分擔風險的公平機制，在當時有存在的合理性。

3.2 發展中國家的利益應該越來越受到重視

二戰后，發展中國家獨立走上國際航運立法舞臺，在國際海上貨物運輸的立法中發揮越來越大的作用。在公平的前提下維護發展中國家的權益，是國際規則發展的應有之義。

3.3 航海過失免責的弊端

一方面，在現階段依然堅持航海過失免責不能再以航海技術的局限作為其理由；另一方面，航海過失免責的確立，沒有完全貫徹過失責任原則，嚴重損害了貨方的正當利益。根本原因還是在于航海過失免責是西方海運發達國家所操縱而明顯為偏袒船方利益而設立的，不能適應如今的國際政治經濟形勢。

4 承運人責任歸責原則調整中的問題和對我國的啟示

4.1 問題

（1）現代科學技術的發展的確增強了船舶抵御風險的能力，提高了船舶的適航性，但這是相對的，而不是絕對的。船舶的專業化、大型化和智能化同時也帶來了駕駛船舶和管理船舶的特有風險，比如由于船員過分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多等。

（2）海牙規則在承運人的運輸成本、保險等的方面已經建立了一系列相關機制。如果一旦打破這種長期形成的機制，將需要付出一些成本，并需要為新的承運人責任歸責原則可能導致的新問題建立新的相關機制。

（3）承運人責任歸責原則的調整某種程度上對發展中國家也是一種考驗。因為廢除航海過失免責可能會增加運輸成本，這同樣會加重貨主的負擔。

4.2 我國《海商法》修改應該注意的問題

一方面，就目前中國的航運業和貿易狀況而言，航海科技有了一定程度發展，船舶抵御風險能力提高，航運企業實力有了很大的增強；航運生產力有了很大發展，人們對航運業中公平、公正的關注度日益提高，不僅僅停留在對效率、效益的關注。但我們也要看到，我國航海技術的發展還是有很長的路要走，只有進一步發展航海技術，進一步提高船舶御險能力，才能在海運業中處于優勢，更好的維護自身權益。

另一方面，取消航海過失免責，適當加重承運人的責任，使得船貨雙方分擔風險更為合理。這既是國際海上貨物運輸法律的統一趨勢，也是我國貨物運輸承運人責任制度發展的趨勢。我國必須做好適應這種發展趨勢的準備，完善船舶責任保險，保證我國航運業健康發展，為我國的國際貿易提供保障。

總之，根據立法的適時性規則，我們應該用一種動態的觀點來看待法律的發展。與此同時，保持法律的穩定性也很重要。在調整承運人責任歸責原則的過程中，勢必會打破原有體系故有的穩定，這雖然是必然趨勢，但在實際操作過程中，也可以將原則性與靈活性相結合。比如有關點提出，保留駕駛船舶過失免責，但要廢除管理船舶過失免責。因為管理船舶過失和承運人慣例貨物過失在航運實踐中是很難區分和舉證的。還有觀點提出廢除航海過失免責，但應該實行舉證責任的倒置，即主張船長、船員或承運人的受雇人是否有航海過失，應該由索賠方舉證。這些觀點顯然為承運人責任歸責原則制度的調整提供了一種比較平穩的過渡方式。