長江三峽翻壩公路之爭

一方面將連接三峽大壩南北兩岸的西陵長江大橋和三峽專用公路進行封鎖，另一方面卻又不惜代價投入38億元，加緊對湖北秭歸至宜昌全長約58公里的三峽翻壩高等級專用公路進行復建。然而，就是這樣一項在三峽地區乃至湖北、重慶二省市鬧得沸沸揚揚，且極具爭議的工程，2006年12月25日獲得了湖北省發改委的批復，一時間在省內外引起一場不小的震動。

業內人士認為，僅為每月只有1萬多輛翻壩轉運的滾裝車輛，修這條勞命傷財的專用公路，不僅違背了科學發展觀，浪費了極為寶貴的土地及三峽專用公路資源，而且還會加劇江南地質災害的進程。為此，他們對修這條經濟效益極低的專用公路提出了質疑。

翻壩由“應急”改為長期

翻壩本來是在三峽工程斷航期間的臨時應急措施，隨著大壩建成，受三峽永久性船閘通航能力的制約，使“應急”翻壩改為長期。

1998年，百年不遇的特大洪水，使三峽工程所在地水位陡漲，湍急洶涌的江水使船舶無法繼續下行，面對一個個告急電話，湖北省政府、宜昌市委、市政府指定所有船舶在秭歸茅坪一個臨時港口就地靠泊，中外游客和滾裝車輛通過茅坪港起坡經陸路翻壩轉運的序幕就此拉開。

由于當時的茅坪港地處荒郊野外，設施極為簡陋，根本不具備每天上萬旅客在此中轉的條件。在各方緊密地配合下旅客和滾裝車輛經茅坪，通過三峽壩區公路，再上西陵長江大橋直駛三峽專用公路轉運至宜昌，硬是將歷時50多天特大洪水期間的46萬名旅客和數千輛滾裝車輛，通過翻壩轉運的方式安全地完成了任務。

時隔4年后，從2002年11月1日起，長達234天的三峽工程蓄水礙（斷）航期的翻壩轉運又開始了，當天由重慶開往宜昌的客輪因船閘不能通航，致使輪船在中途秭歸茅坪港停泊，數千名旅客和200余臺滾裝車輛通過壩區的“一橋一路”轉運到宜昌。230多個日日夜夜共轉運客船8595艘，滾裝船4860艘，轉運旅客120多萬人次，翻壩車輛達9萬多臺次。

到了2003年6月16日，三峽永久性船閘進入為期一年的試閘通航期，本以為可以退出歷史舞臺的翻壩轉運，由于三峽大壩5級船閘年設計5000萬噸通過能力，只能通過3400萬噸，船舶過閘矛盾十分突出，遠遠滿足不了持續增長的船舶進出閘需求，致使三峽壩區等待過閘的船舶最高時曾達408艘，即使在三峽船閘雙線正常運行的情況下，待閘船舶最高也達到252艘，且最長的一次滯留曾讓滾裝船等候5天5夜，導致一些如水果、肉類等鮮貨變質。為了提高船舶過閘的速度，從2004年6月30日起，按市場化的操作模式，對滾裝船舶實行長期翻壩運輸的方案，三峽航運的長期翻壩轉運從此開始，致使通過三峽的載貨滾裝運輸車輛全部采用翻壩轉運方式。據了解，僅這一年三峽庫區共完成滾裝車轉運25萬輛，約870萬噸。

“水陸”轉運遭路橋封鎖

作為宜（昌）黃（石）高速公路延伸段，28公里長的三峽專用公路為國家準一級公路，連接著三峽工程壩區的西陵長江大橋及其大壩上下游兩岸水運等設施。由于永久性船閘通過能力不足，還應是大壩上下游兩岸的港口碼頭等重大交通設施及渝東、鄂西的主要水陸聯運交通大動脈，對中部崛起和西部大開發的經濟發展顯得尤為重要。

為了避免宜昌滾裝車輛壓港和堵塞交通，三峽總公司先后開放黃柏河大橋、西陵長江大橋和三峽專用公路等設施。但運輸半年之后，該公司以路橋不堪重負為由，于2004年6月30日開始，禁止滾裝車輛使用三峽專用公路和西陵長江大橋，致使便捷的南北兩岸雙向“水陸”翻壩轉運，改為雙向“水陸水”翻壩轉運。即：上行滾裝車輛從宜昌夜明珠滾裝碼頭上船，橫越至大壩下游南岸岱獅碼頭下船，經南岸翻壩公路至秭歸茅坪銀杏沱滾裝碼頭進入川江航道；下行則由位于三峽壩首的武警碼頭上岸，經陸路到壩下的枯樹嶺碼頭下水，再水運到宜昌城郊的夜明珠滾裝碼頭。

2006年10月，隨著大壩156米蓄水的條件具備，北岸壩上武警碼頭被淹，又改為位于三峽庫首上游北岸4.7公里的靖江溪碼頭上岸，經陸路到壩下12公里的樂天溪華強滾裝碼頭下水，再由滾裝船運至宜昌城郊的夜明珠滾裝碼頭。

由于實行南北雙向“水陸水”翻壩轉運，要求滾裝車輛在從宜昌秭歸銀杏沱和武警碼頭（靖江溪港）至宜昌夜明珠5個轉運碼頭幾上幾下，造成了司機的許多不便。這樣每輛車不僅平均比原來多花費10多個小時，而且還增加了許多不安全因素。另外，還要額外多交40元的碼頭費用和150元的轉運費，給司機和船舶增加了很多不必要的經濟負擔。

另外，在一年中的單線通航期內，船閘通過能力僅為雙線船閘運行的40%，這就使船舶面臨著翻壩和過閘緊張的現實，從而將導致翻壩困局愈發嚴重。

兩套公路方案的較量

由于三峽總公司對西陵長江大橋和三峽專用公路的封鎖，加之目前滾裝車實行的南北雙向“水陸水”轉運方式轉運環節多，時間長，安全隱患突出，而且不經濟，不便捷，為此出現了南北兩岸各自出臺爭修一條高等級通道連接網絡的設想。

南岸是宜昌市秭歸縣轄區，北岸是宜昌市夷陵區轄區，早在三峽大壩建設初期，南北兩岸為了爭取港口復建資金和發展建設項目，雙方已暗中角力過。如今在對滾裝車翻壩路線上也是各執已見。夷陵區建議在北岸新辟一條49.5公里，投資約20億元的高等級翻壩專用公路，實施“水陸”翻壩。同時爭取遠期協調開放三峽專用道路或利用規劃中的杭蘭高速公路，并協商在三峽大壩區附近的張家口段預留互通線路，以滿足將來建設北岸翻壩公路的需要；而秭歸縣建議在南岸新辟一條三峽翻壩高等級公路，起點為秭歸縣茅坪鎮曲溪橋與334省道宜巴線相接，經九里、橋邊、聯棚、艾家等地，止點與滬蓉高速公路宜昌長江大橋南樞紐互通，并與宜昌至宜都等公路相接，以實現“南北分流，水陸直達”的長期翻壩格局。

此次由湖北省發改委審批的江南三峽翻壩高等級專用公路可行性報告，正是按照這一方案審批的。一旦該工程付諸實施，由于地理條件所限，據預測需開挖路基土方30.46萬立方米，路基石方322.48萬方米，防護工程9.10萬立方米，高邊坡防護錨噴砼45.50萬平方米；橋涵工程：大橋14750延米/37座，中、小橋560延米/8座，涵洞11760延米/196道；隧道工程：特長隧道（石質）14170延米/4道，中短隧道（石質）1620延米/3道；瀝青砼路面259.93千平米，如此龐大的工程勢必破壞三峽旅游自然景觀和生態環境。

脆弱的江南將再受重創

湖北秭歸縣地處鄂西山區，位于三峽工程壩上庫首，長江西陵峽兩岸，是全國聞名的地質災害高發區。據了解，截止2005年底，全縣分布各類地質災害854處，分布總面積約8367.5平方米，災害體總體積16.25億立方米，威脅人數89002人，預評估經濟損失約28.4億元。三峽工程庫區分布各類地質災害也有355處，其中：滑坡251處，不穩定斜坡87處（其中庫岸28段，總長62039米，受威脅人數31883人）崩塌12處，地面塌陷3處，泥石流2處，災害體分布總面積約3577.7平方米，體積約8.39億立方米，受威脅人數65289人，預評估經濟損失約23.631億元。

如此不穩定的地質狀況，加之目前正在修建中的萬宜鐵路和滬蓉高速公路， 這勢必使原本比較脆弱的江南地質災害雪上加霜。不僅如此，還會給三峽旅游資源的保護帶來嚴重破壞。另外，南岸如此規模宏大的交通設施工程，需在西陵峽畔的崇山峻嶺中施工，這就必須充分考慮對“兩壩一峽”旅游區生態環境的影響和可能引發的地質災害的問題。除此之外，還會造成土地資源的浪費和出現3次移民的現象。不僅如此，在南岸新建如此規模宏大的工程還要涉及4個縣區，如此大的工作量，協調工作的困難是可想而知的，所以，要在南岸開展大規模的工程建設，不僅損害農民的根本利益，而且安置協調難度相當大，有?？茖W發展觀。

刻意封鎖實為壟斷

1997年7月1日，三峽專用公路和西陵長江大橋即對外封閉運行，這在當時是很有必要的。但隨著三峽工程主體工程階段性的完工，以及三峽庫區移民經濟發展的逐步調整，三峽專用公路和西陵長江大橋封閉運行，客觀上成為三峽移民及車輛翻壩運輸的瓶頸，影響和制約了壩庫區移民及水運經濟的進一步發展。

那么，西陵長江大橋和三峽專用公路不對滾裝車輛開放又意味著什么呢？三峽公司下屬部門的一位負責同志解釋說，三峽專用公路是為三峽工程專門修建的一條高等級公路，原則上只允許三峽工程車輛運行，對滾裝重載汽車嚴格實行關閉，對其他車輛封閉管理，憑證通行。其理由是目前這些滾裝車的超載率均為100%，這些車必然會對西陵長江大橋和三峽專門公路構成威脅。

交通部長江航運管理局有關部門的一位負責同志對此提出了不同的看法。他認為，近年來，交通部非常重視車輛超載的問題，特別是2004年6月20日，全國交通系統開展治理車輛超載活動以來，車輛超載現象明顯減少。況且，這些滾裝車一般都是經長途跋涉后進入長江的，如果出現嚴重超載，早就在別的路段被查處了。當然，也不能否定有少量的車輛還會出現超載的情況，但畢竟是少數。

在采訪中一位不愿透露姓名的知情人告訴記者，說穿了就是一種本位主義思想和特權利益在作怪。他說，在三峽大壩南北兩岸上下游的5座翻壩碼頭中，三峽總公司就占了3座，且這些碼頭都是靠船泊的停靠和車輛的轉運來獲得最大效益的，如果滾裝車實行“水陸”轉運，至少有2座碼頭要“失業”，所以三峽總公司不愿將“一橋一路”對滾裝船開放。

其實不然，就在2005年7月至9月的特殊環境期間，由于長江三峽大壩受高洪水位的影響，該公司所轄大壩南岸壩下的岱獅碼頭因承受不了35000m3/s流量的沖擊，出于安全考慮，被迫?？看?。為了確保滾裝船的翻壩運輸，三峽總公司先后3次開放了對滾裝車封閉的“一橋一路”。這樣，上行車輛就可以實現宜昌——三峽專門公路——西陵長江大橋——茅坪的“水陸”對接轉運；下行，則從三峽總公司所屬的武警碼頭上岸，經三峽專用公路直取宜昌，既減少中間環節，為車輛節省10多個小時的轉運時間及上下碼頭轉運的高額費用，還消除了轉運中不安全的隱患，備受司機和貨主的歡迎。據了解，在這次長達32天的“水陸”對接翻壩轉運中，有近3萬輛次滾裝車從“一橋一路”通過，既沒有對西陵長江大橋造成任何創傷，更沒有給三峽專用公路造成損害，構成威脅，安全順利地完成了翻壩任務。

綜合利用大勢所趨

當三峽專用公路不對外開放時，秭歸縣和夷陵區都爭著各新修一條高等級翻壩公路。其實無論在南或在北，選擇新修道路都不劃算，而且也是一種浪費。

據初步勘查，南線翻壩出口配套公路可利用秭歸現有城區公路及13公里長的三峽副壩和出口公路，在夷陵區三斗坪鎮高家溪起線，沿江東方向對接正在興建中的滬蓉高速公路，經宜昌長江公路大橋進入全國公路網，除比現計劃所修的翻壩公路節省里程45公里多之外，還可節約經費約20多個億，既經濟又劃算。北線翻壩出口配套公路，上起于大壩北岸靖江溪港區，經三峽大壩至下岸溪、過樂天溪、黃柏河至宜昌主城區發展大道，接宜黃高速公路進入國家高速公路網。然而，正當南北兩岸爭奪滾裝車翻壩出口專用公路時，有關專家則提出另一種思路，即提等改造宜（昌）巴（東）三級公路夷陵到秭歸縣段，這一構想連同宜昌市直相關部門提交的相關認證報告，曾在2005年3月15日由交通部長江航務管理局組織召開的評審會上，作為應急翻壩方案的優先選項，初步確定并予以通過，報備交通部決策參考。

據業內人士介紹：宜巴公路從宜昌市夜明珠匝道至夷陵區太平溪港口和靖江溪碼頭為48.5公里，至秭歸縣城也只有64公里，無論是從北岸還是從南岸的港口設施翻壩中轉，均可直接與宜巴公路和三峽專用公路相連。如果按二級路（局部路段接山重一級路）進行提等改造，不僅投資省，而且又實用。按一級公路改造也只需5億元，根本沒有必要再花大量的資金，去新辟一條沒有什么效益的公路。

據當地一位負責交通的同志介紹：宜巴公路提等改造路線起于漢宜高速公路匝道宜昌城區夜明珠，沿宜巴路上行，經三游洞過樂天溪大橋，上壩區檢查站立交橋，接陳太公路到達太平溪港口后沿江而上，止于靖江溪碼頭。其中可利用現有二級公路路面13.74公里，二級公路路基5.79公里。公路提等改造，可利用現有公路率達到40.3%，其投資只需2億多元。而南岸也只需提等改造宜巴公路夷陵區三斗坪鎮至秭歸縣城5公里路段，即可滿足通行要求，即使對這段公路按二級公路提等，也不超過3億元。為此，改造宜巴公路不僅可以減少水土流失，最大限度地保護長江三峽的旅游生態環境，而且占地少，征遷協調難度遠遠小于南北兩岸新建方案，既發揮了宜巴公路的本身價值，又符合公路設計“經濟合理”要求及科學發展觀。

隨著川江運輸結構的調整，滾裝車輛進港實行計重收費后，近年來，滾裝車輛均呈下降的趨勢。來自宜昌市港航管理部門的統計，進出川江滾裝車輛翻壩運輸最高年份的2004年，為31.7萬輛；2005年為31.4萬輛；到2006年下降至30.4萬輛。而從宜昌方向經南岸至秭歸銀杏沱的滾裝車也由2004年平均每天的430輛減至2006年的400輛左右，難怪有關專家提出質疑，投資38個億，修一條長達58公里的翻壩專用公路，每天只有幾百輛車上行，而從秭歸至宜昌下行的車輛則更少。

據悉：三峽專用公路已引起國務院有關部門的高度重視，并在近期專門對該公路實行封閉管理所帶來的一系列問題進行了研究。相信不久這條備受民眾廣泛關注，連接三峽壩庫區兩岸的唯一通道的管理權，一定會回歸社會，服務于民。