局長手記

韓國是繼日本、法國、德國之后，又一個發展高速鐵路的國家，成為鐵路發展中的一個新的亮點。2006年冬天，我隨中國鐵路代表團到韓國考察，有機會了解韓國的歷史、文化和鐵路發展。這次考察雖然時間很短，但是感受頗多，點點滴滴將永遠留在我記憶的長河之中。

仁川登陸

11月26日8點55分，我們乘坐的A123次航班，在北京首都機場緩緩離開停機坪駛向跑道，等待命令準備起飛。我坐在自己的位置上，靜靜地思考著考察當中的一些具體細節，充分利用有限的時間，盡可能地多了解一些東西，多學到一些知識。

韓國，全稱大韓民國，位于朝鮮半島的南半部，國土面積9萬多平方公里，人口有4800多萬。上世紀后期，韓國經濟呈現出明顯增長的勢頭，鐵路發展也在高速上做文章，并取得了進展，躋身于擁有高速鐵路國家的行列。韓國的高速鐵路管理是什么樣的模式？開行的列車又是哪種類型？基礎設施建設采用哪些新技術？……這些問題一直縈繞在我腦海里。

不多一會兒，飛機發動機的轟鳴聲漸漸加大，這表明飛機很快就要起飛了。我們乘坐的這架波音777客機緩緩起動，速度逐漸加快。我隔窗望去，機場地面跑道上的一切“唰唰”地一晃而過，飛機在跑道上奔馳的聲音漸漸減小，只有幾秒鐘的時間，飛機輕盈地離開地面升入空中，朝著韓國仁川方向飛去。機艙里電視顯示屏上顯示著飛機飛行的情況，我細心觀察著顯示屏上的變化。飛行數據告訴我，北京距仁川的航空距離只有900公里，預計飛行一個半小時。仁川是距韓國首都首爾只有30多公里的一個衛星城市。應該說，我們到達韓國的第一站是首爾，也就是漢城。在我的記憶中，韓國的首都是漢城，并不知道它還有一個名字叫首爾。臨上飛機前十幾個小時，我看出國的日程安排寫得清清楚楚，有到達首爾后的考察，心里就很納悶兒，怎么沒有到漢城的考察內容。順便說了一句：“這次出國安排這么緊，連漢城都不去？”接著有人告訴我：“首爾就是漢城?！焙髞?，隨團翻譯紀昌家給我作了詳細的解釋。韓國的文字源于中國，很早很早以前，他們沒有自己的文字，用的也是漢字，但發音卻不一樣。首爾這個地方用文字表達是“漢城”二字，用朝鮮語發音則是“首爾”。從今年初，一般都對韓國首都采用音譯的辦法稱“首爾”，所以，我們出國考察的安排上沒有再用“漢城”二字。老紀把這件事解釋清楚了，我也為自己知識的匱乏感到羞愧。

一個多小時的空中飛行時間過得很快。越過黃海到達彼岸的上空，隔窗俯瞰大小島嶼清晰可見。飛機開始降低高度飛行，機組人員提醒乘客飛機就要到達仁川，地面溫度及注意事項講得一清二楚，我細心觀察飛機降落時的變化。飛行高度又在降低，仁川機場盡收眼底。機場規模不大，停機坪上只有幾架飛機?？?，清一色都是“波音”飛機。飛機對準跑道準備著陸。11點55分（當地時間）我們乘坐的A123次航班平穩降落在仁川機場。登陸仁川，我們的韓國考察從這里開始。

仁川機場是韓國為舉辦2002年世界杯足球賽而修建的。韓國足球運動曾風靡全國，足球場到處可見，足球運動成為廣大民眾喜愛的一種體育活動。韓國申辦2002年世界杯成功，政府確定了新建仁川機場的項目。那個時候首爾只有金浦機場，吞吐量較小，遠遠不能滿足世界杯的需要，政府決定投資新建仁川機場。2001年3月，仁川機場建成投入使用，功能定位為國際機場，乘飛機出入境的旅客都要經過這里。仁川成為韓國連接世界各地的紐帶和對外開放的窗口。

仁川國際機場建成投入使用，拉動了當地的經濟發展，交通道路、商業網點、文化體育設施建設步伐加快，吸引了大量的投資者，居民數量明顯增加，城市功能得到完善?，F在的仁川一改舊貌，成為韓國的一座新興城市。

出機場，乘汽車，前往首爾。這次到韓國考察負責接待我們的是韓國鐵道施設公團。2004年，韓國鐵路改革實行網運分離，撤銷了原鐵道廳，組建成立了鐵道施設公團和鐵道公社。鐵道施設公團的主要任務是鐵路基礎設施建設，鐵道公社負責鐵路運營管理。韓國方面非常重視我們這次考察，鐵道施設公團專門安排常任理事趙漢翼、專業部門的部長許相元，從北京陪同我們同機到達韓國。我們順利辦完了一切手續，出機場乘汽車向首爾進發。出了機場，絲毫沒有陌生的感覺，似乎還在我們國內，只不過是到了另一個城市罷了。機場和路邊的標識有朝鮮文字，也有漢字，一看就明白。來往的行人也都是黃皮膚、黑眼睛、黑頭發，所不同的就在語言上，如若不進行語言交流，真分不清是韓國人還是中國人。

來接我們的汽車是一輛“現代”大客車。在我的印象中“現代”都是小轎車，到了韓國才知道“現代”汽車品類齊全，小轎車、商務車、中巴車、大巴車、載重貨車，應有盡有，路上行駛的汽車以“現代”車為最多，看來“現代”汽車生產廠是一個大企業。車出機場向首爾駛去，寬敞的馬路上汽車一輛接著一輛，來來往往穿梭一般。前面是跨海大橋，這是連接首爾和仁川的重要通道。大橋為斜拉式混凝土結構，遠遠看去宛如矗立在大地上的一件巨大的藝術品，美麗而又壯觀。駛過跨海大橋不久，就要進入首爾的轄區。首爾不愧為世界較大城市之一，素有韓國母親河之稱的漢江，以其磅礴的氣勢流經首爾。江面上一眼就可以看到有幾座大橋，橋型各異，表現出不同的風格。我們沿江行駛，看到每座大橋的橋頭，都有用漢字標注的名稱，如麻浦大橋、城山大橋、櫻花大橋等等。在沿江行駛中我還看到有一片類似我們住宅樓的建筑群，標注著兩個很大的“現代”漢字，我猜想那應該是“現代”企業的管轄區域，就順便手指那個方向問了一句：“那是現代企業所在地嗎？”坐在我旁邊的趙漢翼用生硬中國話說：“那是現代企業的住宅區?，F代生活區很多，其他城市也都有。”從這句話可以想像到，現代企業在韓國經濟發展中所占的地位是多么了不起。漢江上的大橋真多，從地圖上看僅首爾市區就有23座，為兩岸交流溝通提供了便利條件。

穿越漢江大橋我們進入了首爾繁華市區。市區車多人多，汽車速度顯然放慢，走走停停，大街上來往的汽車都在緩緩流動，交通出現不暢。正合我意，一點也沒有心煩的意思，借這個機會看看我從未到過的地方。不知走了多長時間，我看到前面有一座帶有中國民族特色的城門樓，三個漢字“南大門”鑲嵌在城門樓的中央。翻譯給我們大家介紹說，這里是首爾的舊城區，城門樓一直保持著數百年以前的模樣。據說，首爾已有600多年的歷史，古老與現代并存，占地面積600多平方公里，四周環山，景色秀麗，氣候宜人，人口現已突破1000萬，是韓國的政治、文化、經濟、教育中心，也是著名的旅游城市。若有時間的話，我要盡情地去領略這座古老城市的風采。

汽車繼續向前緩緩行駛，走過市中心我們到達下榻的賓館。房間不大，布局合理，整潔溫馨。進門我就抓緊時間整理行裝，打開筆記本記下我看到的一切，并做好第二天考察的準備。

前往大田

11月27日清晨，沒有時差影響，還是在國內的習慣，一覺睡到5點多起床，簡單的洗漱之后，打開筆記本整理我昨天記下的一點一滴。

早餐，六個葡萄一樣大的小西紅柿，一個煎雞蛋，外加一杯冷牛奶。上海鐵路局的黨委書記問我怎么吃這么一點，我說這些熱量足夠。平時我在家也是這樣，控制飲食減少熱量攝取，保持內分泌協調。年齡大了飲食一定要注意，要講點兒科學，我時刻在提醒自己。

這天按日程我們到了韓國鐵道技術研究院，這也是韓國方面安排我們考察的第一站。

會議室里呈現出熱烈友好的氣氛。院長蔡喜郎介紹了基本情況，展示了他們科學研究的成果，同時還特別講到，韓國鐵道技術研究院與我國鐵道科學研究院有著密切的聯系。蔡院長還多次到中國參加學術研究，與中國的同行們共同探討鐵路技術問題。他還特別自豪地告訴我們，他們研究開發的高速鐵路新技術，去年獲得國家大獎，現在正在研究地下鐵路列車無人駕駛技術。

韓國鐵道技術研究院原屬國家鐵道廳直接管理，2004年韓國鐵路改革，撤銷了鐵道廳，鐵道技術研究院也隨之走向市場，精干了隊伍，員工僅有250人，其中各類專業技術人員有二百余人，管理人員和服務人員才有四十幾人。經營理念和方式也發生了很大的變化，變技術研究為技術產業，自負盈虧。從蔡院長的介紹中可以得知，改革以后他們仍以開發鐵路新技術為主，兼顧其他領域的科學研究，取得了良好的效果。2005年他們用于科學研究的費用高達732億韓元（折合人民幣6.1億元）。

我所關心的并非是他們改革的情況，而是關于高速鐵路與列車高速運行的技術。在很有限的提問交流中，我直奔主題詢問他們使用的動車組采用的是何種動力方式。當今國際上，發達國家高速鐵路旅客列車開行大都采用電力動車組的方式。電力動車組分為動力集中型和動力分散型兩種，日本開發的動車組為動力分散型，歐洲法國、德國開發的動車組為動力集中型。實踐證明，動力分散型動車組的優勢遠遠大于動力集中型。動力集中型動車組，就是由兩臺機車連掛在若干車輛的兩端，設計組合為一組列車，其牽引動力集中在前后兩臺機車上，與傳統的旅客列車沒有本質區別。動力分散型動車組，則是把牽引動力分散在若干節車輛的電動機上，火車司機在控制室里操縱，通過網絡控制讓所有的電動機都同步動作，具有軸重輕、故障少的特點，這是真正意義上的動車組?，F在歐洲也開始向動力分散型動車組技術發展，人們已經認識到其優勢，我們國家引進消化吸收再創新的也是動力分散型動車組技術。鐵路發展的未來，動力分散型動車組技術必將統一于天下。蔡院長回答我們，他們現在使用的均屬動力分散型動車組，也正在著手研究這種技術。對大家提出的問題，蔡院長都作了令人滿意的回答。

時間安排得十分緊張，下一個考察的部門是韓國建設交通部。

從鐵道技術研究院出來到建設交通部還有很長一段距離。坐在汽車上我細心觀察周邊的事物，尤其是與鐵路有關的設施。車從研究院出來走了一會兒，我看見我們前進方向的右側，有4條鐵路與公路并行，就問陪同我們考察的許相元是怎么回事。許相元是韓國鐵道公團駐北京代表處工作人員，不僅能聽懂漢語，而且還能說一些常用的漢語詞句。他告訴我，在這4條鐵路中，有兩條是鐵路干線，有兩條是城市輕軌交通線路。輕輕一點撥我明白了，韓國輕軌交通線路與鐵路線路采用了相同的標準，可以相互兼容，做到了資源共享，這樣節省了投資，又方便旅客出行。

首爾城市人口達1000多萬，盡管城市輕軌列車開行密度很大，但是交通擁擠不暢的現象還是比較突出。由于堵車的原因，我們到達建設交通部已超過了約定時間，接待我們的官員都在會議室里等待我們到來。真巧，在這里見到了曾到鄭州鐵路局考察訪問過的鐵道企劃官鄭 漠先生，他一眼就認出了我。自然，老朋友相見要有幾分親熱。那是2006年夏天，中原大地正值酷暑，鐵道部國際合作司向鄭州發來傳真通知，由鄭 漠任團長的韓國代表團將到鄭州鐵路局考察訪問。我熱情地接待了他們，并給他們留下了很深的印象。這次我到韓國他還談到在鄭州的感受。他說：“鄭州很熱?！蔽艺f：“你現在去就不熱了?！闭f得大家哈哈大笑。韓國建設交通部屬于政府機構，負責國家基礎設施建設，鐵路建設是他們主管的內容之一。正在建設的首爾至釜山（京釜）的高速鐵路，就是他們安排規劃、設計、立項批準后，交由鐵道施設公團建設的。

時間的確不早了，一頓正宗的韓國午餐草草用過，我們向車站趕去，按計劃乘14點的KTX（韓國高速鐵路的縮寫）高速列車前往大田考察。

光明車站是韓國高速鐵路建設的配套工程，2004年建成，建筑面積達5萬多平方米，投資1200多億韓元，隨首爾至釜山高速鐵路建設一期工程竣工交付使用。走進寬敞明亮的候車大廳有一種新鮮感，鋼骨架結構，立體透明，不用開照明燈整個車站都是亮堂堂的。車站采光是個大問題，無論從哪個角度講，韓國新建車站采光問題解決得非常好，既滿足了旅客乘降車的需要，又節約了能源，很值得我們學習。我們所到之處都體現出韓國方面的熱情。在光明車站盡管時間很短，站長權規燦不僅熱情地接待了我們，而且還把車站的情況給我們作了詳細的介紹。光明車站每天接發列車68對，發送旅客1.5萬人左右，全站僅有200余人，勞動效率很高。我們乘坐的高速列車快要開過來了，站長陪同我們走上站臺，要親自送我們上車。在站臺上，我認真觀察他們的線路情況，線路結構與我國的鐵路沒有大的不同，都是60型鋼軌，標準軌距1435毫米，無縫線路。所不同的是道砟大小非常勻稱。我曾到法國考察過他們的高速鐵路，在道砟的選配上也十分嚴格，大小幾乎都一樣。這是一個重要的問題，看似簡單并非簡單，道砟選配嚴格大小均勻，那么道床的密實度就一樣，提升了線路的穩定性，這是提高線路質量一個很重要的方面。

13點58分，我們乘坐的KTX高速列車駛入光明車站，大家與站長一一握手告別，踏上了前往大田的列車。

KTX高速列車引進了法國鐵道技術，帶有很濃的法國TGV（法國高速鐵路的縮寫）色彩，動力集中型電力動車組，一臺轉向架支撐兩節車廂的端部，只不過是在TGV的基礎上擴大了編組。法國TGV為兩動八拖，一列車只有10輛車，韓國在引進技術的時候考慮到客流量遠遠大于法國，將列車編組擴大一倍，一列有20輛車，兩輛動力車，功率為13650千瓦，18輛是拖車。列車起動了，我在車廂里細細觀察它的內部結構，電視里文藝節目與廣告穿插播出，一句我也沒有聽懂。列車售貨員推著售貨車來回走動，列車工作人員手提便攜式售票機查驗旅客的車票。趙漢翼通過翻譯告訴我們，全列車共有5名工作人員，其中一名司機和兩名查收人員屬于鐵道公社的員工，兩名售貨員屬于公社多元經營人員，不是公社的正式成員。這些人員大多是公社員工的親屬，在沒有找到理想工作崗位的情況下，臨時在這里過渡，一旦有合適的就業崗位，他們就會離開這里另作選擇。售貨車擺滿了糖果飲料，每件商品上無論大小都印有“KTX”的標記，可見韓國人的品牌意識多么強。列車內部設施很人性化，上下車的車門是自動門，停車自動打開，旅客乘降完畢自動關閉。車廂端門為感應自動門，只要有人靠近就會自動打開，離開一定距離自動關閉。車廂里的標識和導向系統讓旅客一看就明白，就連衛生間也設有放嬰兒的地方，設計得再周到不過了。其實，我關心的不是這些，而是司機在駕駛室里的活動。我獨自一人向列車頭部走去，可惜的是車廂與司機駕駛室呈隔離狀態，無法了解火車司機的工作情況，我只好回到自己的座位上，觀察車廂里的變化。從電視顯示屏里可以看出列車的運行速度，大多數線路運行速度在每小時250公里左右，最高速度跑到每小時300公里。列車風馳電掣般地前進，我坐在靠車窗的座位上，盡情地欣賞著沿途風光。韓國是一個多山國家，山地和丘陵面積大約占國土面積的百分之七十，首爾至釜山高速鐵路走向是順江而下，一路上有山有水，山勢陡峭，橋、洞相連，叢林茂密，風景秀麗。滿山的植物郁郁蔥蔥，清澈的江水緩緩流淌，如同行走在我國的襄渝線上，兩條鐵路線有著驚人的相似之處，我沉浸在往事的回憶中。

一曲歡快的音樂打斷了我的思緒，電視屏幕上顯示出中文、韓文和英文的“前方到站大田”提示字樣，這是告訴旅客大田車站快要到了，該做好下車的準備了。

列車運行50分鐘后到達大田。韓國鐵道施設公團就設在這里。

下車我們直奔施設公團總部。韓國鐵道施設公團于2004年1月正式成立，原鐵道廳廳長鄭鍾煥任施設公團理事長。施設公團的主要任務是組織施工建設鐵路基礎設施。鄭理事長格外熱情又非常健談，詳細介紹了公團的功能和高速鐵路的建設情況。韓國發展鐵路運輸比較早，1899年9月8日首爾至仁川的第一條鐵路建成通車，全長33.2公里。20世紀80年代，韓國經濟發展較快，1989年政府確定修建首爾至釜山（京釜）高速鐵路，全長412公里，基礎設施設計每小時350公里，列車運行最高每小時300公里。1992年6月，韓國第一條高速鐵路——天安到大田57.2公里試驗段正式開工建設，1996年12月16日建成通車。1997年亞洲金融危機韓國經濟受到沖擊，政府調整高速鐵路建設計劃，將京釜高速鐵路分為兩期工程。第一期工程首爾至大邱292.4公里，于2004年4月1日竣工通車，第二期工程大邱至釜山，于2002年6月開工修建，預計2010年才能完工。任何事情都不是一帆風順的，韓國在修建高速鐵路的過程中，也遇到了不少困難和麻煩。線路基礎、橋梁質量出現問題造成返工，征地拆遷屢屢受阻延長工期。趙漢翼曾在一期工程中具體負責征地拆遷，現在談及此事深有感慨地說：“太難了，太難了?！?/p>

鄭理事長介紹完高速鐵路的建設情況，大家又作了重點詢問，韓國方面都進行了認真回答，讓我們對他們的鐵路建設有了更深的了解。

晚上，韓國鐵道施設公團特意在大田一所大學，設晚宴招待我們，由在這里執教的中國廚師掌廚。席間，中韓雙方又進行了廣泛交流。宴會充滿了熱烈友好的氣氛。

下榻釜山

回到賓館我倒頭便睡。醒來之時已是5點半鐘，如同往常整理我的考察記錄，又開始了新的一天。

上午時間很緊，先是考察鐵道公社，然后趕乘火車到釜山考察現場施工過程。

大田，蔚藍的天空，風和日麗。上午9點鐘，我們準時來到韓國鐵道公社。社長李哲及他的伙伴們從多方面介紹了鐵路運營情況。

2005年1月，韓國鐵道公社在鐵路改革的大潮中應運而生，肩負著全國鐵路經營的重任。截至目前，韓國有鐵路營業線路74條，營業里程3472公里，復線率26.8％，電氣化率為39.2％，每天開行高速列車68對，普通客車245.5對，貨物列車185.5對。旅客發送日均約32萬人次，是運輸收入的主要來源。貨物發送日均12萬噸，收入僅相當于客運收入的1/3。想到的問題很多，要問的事兒也很多，沒有等到把話說完又到了趕車的時間，我們匆忙離去。

10點50分，我們登上開往釜山的KTX列車。

未完的話題接著聊。坐在飛馳的列車上，我和韓國的同行們在聊我想知道的事兒。韓國火車的座位分定位席和自由席，票價也不一樣。定位席是旅客定好的座位，其他旅客不得占用；自由席不對號，誰都可以座，滿員之后再有持自由席車票的旅客上車只能站著。定位席的票價高出自由席票價40％?？块T口和反方向席別的座位，比自由席票價低5％。運行途中我們除了聊鐵路知識以外，還聊了一些韓國的文化、民風習俗及日常生活中的小常識，讓我對異國他鄉有了更深的了解。同韓國人聊天比同其他國家的人聊天更有味道。他們受中國文化的影響，文字的含義比較接近，漢語也能聽懂一些，簡單的漢語還能說上幾句，雙方溝通方便多了。

列車運行1小時50分鐘到達釜山，這里是我們下榻的地方。

釜山是韓國的第二大城市，也是韓國最大的國際貿易港口，依山傍海，景色十分秀麗。我們乘汽車沿海濱大道行駛，藍天上飄著幾朵白云，習習海風吹拂著蔚藍的海水拍打海岸，激起層層浪花，構成了一幅美麗的圖畫，讓人賞心悅目，心曠神怡。釜山如同一件精美的工藝品降臨人間。

據介紹，釜山很久以前就和我國大陸有著密切的來往。我國實行對外開放之后，釜山發揮其自身的地理優勢，與我國的聯系更加頻繁，城市文化建設帶有濃厚的漢文化色彩。我注意觀察釜山的街道名稱和公交車上的漢字，不知是巧合還是有意為之，多以我國的地名來命名他們的街道，如峨眉、梁山等等。從這一點就可以看出，釜山和我國的交流歷史十分長久。

午餐過后我們來到京釜高速鐵路二期工程的施工現場。

這是一座橋梁施工工地。京釜高速鐵路翻山越嶺，地形復雜，建設難度很大。在這412公里的線路上，路基累計長度僅有111公里，占全線的27％；橋梁有148座，累計112公里，占全線的27％，最長的橋梁有7公里；隧道有83座，累計189公里，占全線的46％，最長的隧道19.8公里。建設初期，韓國曾因橋梁施工質量不達標，走了一段彎路，最后痛下決心推倒重建，造成人力、物力、時間上的浪費。痛定思痛，現在他們非常注重施工質量，嚴格監理，嚴格把關。在工地上我們看到，他們高速鐵路的橋梁都是混凝土大橋，橋梁都是現澆而成，他們稱這種施工法為“移動滑?！?。監理公司的李良相向我們介紹，他們對施工的條件要求很苛刻，目的就是要確保質量。如遇下雨天氣，降雨量超過規定值要停止施工；橋墩、橋梁的水泥和沙子的比例，用微機配方；水泥攪拌要在恒溫的條件下進行，并有微機監測，水泥攪拌現場裝有加溫和降溫裝置。我們在施工現場每個環節都一一進行了考察。的確，他們的要求是嚴格的，設備是齊全的，落實是認真的，要建高速鐵路必須這樣做。

從工地考察歸來入住賓館已到傍晚時分，我痛痛快快洗了個熱水澡，消除一天的疲勞，美美睡了一覺。

清晨，海風吹醒了沉睡的大地，火紅的太陽從東方升起，新的一天又開始了。

按照日程安排，我們將乘上午11點鐘的火車去首爾，考察車輛檢修和調度指揮系統。早餐之后，韓國方面特意安排我們乘游艇游覽五六島。

五六島是釜山附近的島嶼，距碼頭只有數百米，也是釜山的一個旅游景點。釜山周邊有很多大大小小的島嶼，五六島的大小島嶼相對集中，形狀奇特，海水退潮的時候其中有兩個島嶼連城一體，成為一個島嶼，海水漲潮的時候淹沒了它們相連的那一部分，看起來是兩個島嶼，五六島因此而得名，并且很具有觀賞性，受到游客的青睞。

游艇不大，分上下兩層。上層為敞開式，下層為封閉式，游人們可根據需要自由選擇。乘上游艇我們登入上層，海風撲面而來，一群群海鷗圍繞游艇飛舞。還是韓國鐵道施設公團的翻譯鄭恩珠想得周到，買了幾袋蝦條帶上游艇，游艇開動她把蝦條分發給大家，讓我們都嘗嘗喂海鷗的滋味。游艇速度不快，我手捏一個蝦條讓海鷗叨食，成群的海鷗只是看著蝦條盤旋，似乎是望而卻步。我看周圍的韓國人是怎樣喂的，原來喂海鷗只需把食物拋向空中，海鷗的天性反應敏捷，能準確地吃到食物。我們也學著他們把蝦條拋出去，海鷗競相爭食，追逐嬉鬧，顯示出人與大自然的和諧。

畢竟是冬季的海風，吹得大家寒意撲身，我們不得不轉入下層。這里暖和多了，視線一點也不差。陪同我們考察的韓國翻譯鄭恩珠，看上去年齡不大，一口流利的漢語普通話讓我懷疑她的韓國身份，說實話，普通話說得比我好。后來我了解到，小鄭畢業于韓國著名的梨花女子大學，專門攻讀中國現代漢語，還到北京師范大學進修過一段時間，到過我國很多地方，是一個地地道道的“中國通”。她博采多學，善于言表，主動為我們導游，她還為我們講述了一個美麗的傳說。釜山原來只是一個小漁村，這里的村民祖祖輩輩都是靠打魚為生，早出晚歸，天氣變化無常，漁民返回有時方向辨別不清遭有不測。不知從哪個時候，村民們自發地在五六島最高的那個島上，修筑了一個航標燈，為返航的漁民導航。村民們一致推薦一個德高望重的老漁民，負責管理航標燈。老漁翁把村民的信任看作自己的神圣職責，每天夜幕降臨之前，準時到五六島上點燃航標燈，照亮漁民們的返航之路。一天，海上狂風大作，海浪翻滾，又快到了點燃航標燈的時刻，老漁翁牽掛著出海打魚人的生命，他和往常一樣駕起小船向五六島駛去，村民們都為他捏了一把汗，也都為他這種忘我的精神所感動，默默地祈禱蒼天保佑老漁翁安然無事。老漁翁的精神也感動了蒼天和大地，頓時狂風停止，海水恢復了平靜，從此以后，只要老漁翁上島點燃航標燈，大海就風平浪靜。我知道這只是一個神話傳說，是人們的一種愿望與企盼，但我總想，蒼天是公平的，善有善報，好人一生平安。

游艇繞五六島一周返航。從海上看釜山，大都市的雄姿更加壯麗。蜿蜒的海岸線上現代建筑錯落有致，櫛比鱗次，雄偉的廣安跨海大橋連接海峽兩岸，為釜山又添一景。廣安跨海大橋被稱為韓國第一橋，造型美觀，分為兩層，來往車輛單向行駛，有序通行。海岸上的建筑造型各異，風格不同，最引人注目的是那座圓形建筑，規模不大卻很精致。鄭恩珠告訴我們，那是2005年，韓國承辦亞太經濟合作組織（APEC）國際性會議，成員國元首聚集開會的地方，現已成為經營場所，仍保留著原有的風格，留作紀念。

一個多小時的海上游覽結束了，我們登上汽車向車站駛去。

返回首爾

釜山車站規模不大，年代也久了，比起光明車站遜色多了。11點鐘，我們踏上KTX列車，飛快地駛向首爾。

13點50分，列車正點到達首爾。現在的首爾車站始建于1901年，已有百年歷史。伴隨著高速鐵路的修建，政府出資對首爾站進行大規模改造，并于2004年4月1日投入使用。改造后的首爾車站功能齊全，現代化程度很高，設有34臺自動售票機，28個售票席。旅客發送日均5萬人左右，占全國鐵路旅客發送總數的12.7％，收入日均達9億韓元，占鐵路客票總收入的23.2％。

下車不多一會兒，在韓國鐵道車輛管理團鄭龍完的帶領下，我們來到高陽車輛檢修基地，考察了解KTX動車組的檢修。

高陽車輛檢修基地是京釜高速鐵路建設的配套工程，占地面積142.2萬平方米，線路31.8公里，供電接觸網33.1公里，配屬48列動車組，全部運行在京釜鐵路線上。

動車組檢修是我們考察的重點項目，尤其是高速列車的運用，對我們來講還是一個新的課題。走進動車組檢修庫房，看到的是另外一片天地。寬闊的廠房，鋪設18條鐵路線用作檢修，每條線長400多米，各種設備齊全，僅架車機就有46臺，并且底座都裝有輪子，可以任意移動，使用起來很方便。廠房里停放著6列動車組，正在做不同程度的檢修。可能是我們到來的原因，只見有車停，不見人干活，怕我們看到關鍵技術，在進廠之前檢修基地的管理人員還曾特意告訴我們不得照相。其實，大可不必，這些東西沒有那么神秘，動車組檢修并非尖端技術。2001年我曾到德國西門子公司，學習交流機車新技術，每到一處人家都給我們講得很詳細，有的工廠還專門讓組裝工人教給我們如何檢查維修。

韓國車輛管理專業人員介紹說，他們動車組檢修主要分四級修程。一、二級修程主要是檢查判斷，處理不良處所，類似我們的“狀態修”；三級修程是對大部件解體監測，對有缺陷的配件進行更換；四級檢修是全面解體更換主要大部件，與我們的機車和車輛大修完全相同。外出考察大家都想照張相留作資料，翻譯向他們說明照相僅是作為留念，并無其他用意，最后韓國方面也同意我們在廠房里使用照相機。隨即閃光燈不停地閃爍，留下了我們考察時的一瞬間。這是考察中一件很平常的小事。

動車組與其他機車、車輛檢修的修制大同小異，所不同的是工裝設備方面的差異，檢測和維修的手段日益先進。

11月30日上午9點30分，我們來到韓國鐵道交通管制中心（行車調度指揮中心），這是我們這次考察韓國的最后一站。

韓國鐵道交通管制中心于2002年底動工修建，現在仍在建設中，地下一層，地上四層，主要功能已建成并投入使用，其他功能還正在逐步完善。目前還屬施設公團管理，全部建成后將交付鐵道公社管理使用。

鐵道交通管制中心設計獨特，工程造型呈圓柱形，直徑達77米，全國鐵路行車及城市軌道交通，在這里實行集中統一指揮，40多個調度指揮臺聚集在指揮大廳，大型行車顯示屏環繞大廳，列車運行情況讓人一目了然。管理中心的管理人員向我們介紹說，這個調度指揮系統包括三大系統。一是高速鐵路調度系統，發布高速鐵路列車運行指令；二是其他鐵路調度系統，發布非高速區段的鐵路客、貨列車運行指令；三是城市軌道交通調度系統，發布城市軌道交通列車運行指令。調度大廳的環形電子顯示屏上，綠、黃、紅等不同顏色的信號燈相互輝映，不斷變換，構成了一幅十分壯觀的交通畫卷。一條條指令從這里發出，一趟趟飛馳的列車在全國各地有序運行。韓國人稱，他們的鐵道交通管制中心，目前是世界上最先進、最科學的行車調度指揮系統。我也到過一些國家，考察過他們的鐵路行車指揮系統，都無一能與韓國相比。

韓國考察，緊張有序，工作之余，韓國方面還安排我們參觀了座落在首爾的景福宮。

景福宮已有1400年的歷史，有韓國的“故宮”之稱。1392年太祖李成桂建立朝鮮王朝后，太祖4年（1395年）就建造了正宮，規模不斷擴大，功能逐步完善。在漫漫的歷史長河中，景福宮也經歷不少風雨和磨難。宣祖25年（1592年）壬辰倭亂，景福宮大部分建筑被毀一直未修復。1868年高宗王朝重建，1895年明成皇后遇害，高宗遷居，景福宮失去王宮的功能。1910年日本占領朝鮮，毀掉景福宮內200余棟殿閣，建造朝鮮總督府，景福宮面目全非。1990年，韓國政府啟動景福宮復原工程，1996年基本恢復了原貌。

景福宮占地面積很大，主要建筑有勤政殿、思政殿、康寧殿、交泰殿、慶會樓、香遠亭、慈慶殿、資善堂、丕顯閣等。這些建筑的主要功能，從文字說明上一看就知道，都有漢字介紹。比如勤政殿，漢字介紹這樣寫道：“勤政殿是朝鮮王朝最大宮殿殿閣之一，是景福宮的中心建筑。殿前寬敞的院子是文武百官向國王恭賀新年、進行朝賀、接見外國使臣等舉行國家盛大典禮時使用的場所。太祖4年（1395）首建，壬辰倭亂時被毀，高宗4年（1867）重建?！边M了景福宮無需找翻譯我們就能看個明白。

關于韓國的文字，鄭恩珠給我講述了它的起源。

早在1400年以前，韓國大韓民族只有語言并沒有自己的文字，每年都要派一些人到中國學習，把漢字引入大韓民族，他們世世代代都用漢字記載歷史，交流溝通。世宗大王成為朝鮮王朝的國王以后，集中了一批學士，根據人們發音的口形創造了自己的文字。由于歷史的原因，漢字現在與大韓民族的文字并用，為我們考察提供了很多方便。在商店購物有的韓國售貨員漢語講得非常流暢，不細問還真以為他們是中國人呢。

韓國文化受我國的影響很深，每年法定的節日有春節、端午節、中秋節。在首爾歷史博物館展出的石碑上，所有的碑文都是用漢字鐫刻。韓國也有用草藥治病的歷史。在首爾我看到一個院子門口鑲刻著“悟空禪”三個字，便問翻譯是什么意思。翻譯告訴我們，這是一家專用草藥醫治疾病的醫院，相當于我國的中醫院。韓國的文化、醫學和生活習俗與我們都有許多相同之處，可見我們兩國的交流由來已久，源遠流長。

短暫的韓國之行就要結束了。12月1日上午，我們從首爾出發，越過漢江，駛過跨海大橋，在仁川機場與韓國朋友話別，登機回國。

仁川國際機場?？康娘w機不多，9架飛機中有8架都是中國國際、南方、東方航空公司的飛機。12點30分我們登上了飛往北京的A124次航班。坐在回國的飛機上，我的腦海里一直浮現著這幾天考察時的情景，像電視畫面一樣重播著一幕幕我們走過的地方，引發了我許許多多的思考。

13點05分我們乘坐的飛機離開仁川機場，向北京方向飛去。這次考察細算起來，我們在韓國停留的時間只有121個小時，而這些所見所聞，使我對韓國有一個新的認識。時間是短暫的，記憶卻是永遠的。

責任編輯 牛健哲