道篇：跨國諸強擋不住中國發(fā)動機

王　豐

誰是中國的福特先生？

也許就像上個世紀(jì)初亨利·福特用T型碰撞出的那個美國汽車時代一樣,從本世紀(jì)初開始,世界汽車史已經(jīng)著手檢索中國的這位福特式的先生會是誰？——是尹同耀？李書福？還是竺延風(fēng)呢？——他們都志力于造中國人買得起的車。

至少有一點可以肯定，大可不必被蜂擁而至的國外豪華品牌以及豪華車所蒙蔽，一個大國的汽車時代的萌動直至走強，一定是以一個消費者涵蓋力最廣的基準(zhǔn)市場為主體，說白了，上海的小資可以不把QQ、吉利等列入他的購車計劃單里面，但他得承認(rèn)，在某種程度上，正是QQ們改變了中國汽車業(yè)這7年甚至更長。

經(jīng)歷了2004年震蕩之后，中國汽車市場繼續(xù)著每年25%的速度增長，而且目前沒有放緩的跡象。2006年年初，科爾尼（上海）有限公司(A.T. Kearney)的副總裁孫健撰文說，2005年是一個值得記住的年份，中國本土汽車廠商所取得的矚目成就或許更有重要意義。2005年，中國本土汽車企業(yè)的增長速度要遠遠高于合資企業(yè)。本土企業(yè)的年增長率為53%，比合資企業(yè)20%的增幅高出一倍以上，而當(dāng)年轎車市場的增幅為24%。中國本土汽車廠商的轎車市場占有率也相應(yīng)地增至25%左右。

中國汽車業(yè)已經(jīng)開始記錄著傳奇了。那些活靈活現(xiàn)的人物明里暗里轉(zhuǎn)換著一時一勢和輸贏勝負。如此一來，可以這樣來作一個判斷嗎？中國本土的這個福特式人物正在孕育當(dāng)中，他做的最重要的事還沒有發(fā)生，而他帶來的變化，對于當(dāng)下以及未來一段時間的市場的改變，足可以令人充分期待。

精于發(fā)現(xiàn)變化的西方媒體，近幾年不約而同地喜歡用“QQ”這一安徽奇瑞汽車公司旗下的一個品牌當(dāng)作中國本土汽車產(chǎn)業(yè)力量的代名詞，他們似乎在這個聽起有些酷的品牌身上看到了百年之前福特發(fā)家時的影子。“過去兩年來，奇瑞QQ(Chery QQ)一直是中國銷售增長最為迅速的品牌之一，其售價約為4000美元。”

任何可以被認(rèn)定為事件的情形皆有因果可循。奇瑞的“QQ”上市以來一直賣得很火，2003年，由于被通用汽車指責(zé)涉嫌侵犯知識產(chǎn)權(quán)，最后與重要的合作伙伴上汽集團分家。不過，之后參與起草新版汽車產(chǎn)業(yè)政策的官員和專家，在談到降低中小企業(yè)，特別是民營企業(yè)進入汽車業(yè)的門檻時，都談到了奇瑞。

一名專家說：“奇瑞有膽量，它能夠強調(diào)自有知識產(chǎn)權(quán)。”也有專家稱：“吉利、中華和奇瑞這幾個自主品牌各有特點，總體說來中華和奇瑞在5年內(nèi)，應(yīng)該能讓你吃一驚。我們在政策上要去幫他們。”

當(dāng)時國家發(fā)改委的一名調(diào)研員在內(nèi)部會議更是開誠布公：“如果我們像加拿大、巴西，現(xiàn)在就可以不談中小企業(yè)了，人家的開放度比我們高，但正因為目前開放度還不夠，客觀上，吉利、中華、奇瑞這些廠就敢跳出來沖一沖。當(dāng)然外資要打殺它們的，所以一方面我們覺得開放還不夠，要加快對外開放，同時對民族品牌也要進行扶持。”

自主運動

中國與美國一樣，必須走大國經(jīng)濟之路，大國經(jīng)濟必須形成以內(nèi)需為主的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，也就是說，無論從生產(chǎn)而言，還是消費而言，汽車工業(yè)對于中國這樣的國家，都是一個國民經(jīng)濟的支柱和戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，加之汽車工業(yè)又是一國的技術(shù)水平和裝備水平的集中體現(xiàn)，自主發(fā)展是唯一的目標(biāo)。

通常而言，目前你看到的中國本土汽車業(yè)格局是在2002年形成的。2002年被稱為中國汽車業(yè)的“重組年”，中國汽車工業(yè)完成了有史以來最大規(guī)模的企業(yè)重組，形成中國汽車工業(yè)新的“3＋9”的產(chǎn)業(yè)格局：即為一汽、東風(fēng)、上海三大集團加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛、昌河和江鈴汽車9個獨立骨干轎車企業(yè)。

這個格局擔(dān)負著中國汽車工業(yè)的民族使命。但是，對國內(nèi)汽車制造商而言，一個難處在于，中國汽車公司在自家的后院里幾乎要與每家國際汽車制造商展開競爭，而不像當(dāng)年日本的豐田、本田，以及韓國現(xiàn)代(Hyundai)在本國起步時期那樣——所處的國內(nèi)市場相對與外界隔絕。

2005年，國內(nèi)從民間到學(xué)界再到政府層面，發(fā)起了一股反思汽車合資利弊的思潮，人們認(rèn)為以合資的形式進行“市場換技術(shù)”的產(chǎn)業(yè)振興方法有失敗之嫌，這種產(chǎn)業(yè)檢討進一步響應(yīng)了自主創(chuàng)新這一國策。

事實上，無論是基于中國經(jīng)濟的現(xiàn)實，還是汽車工業(yè)本身的處境，自主創(chuàng)新已經(jīng)不是玄而又玄的政治口號，國家意識的蘇醒，已經(jīng)漸漸吹破了民眾心里那道沉悶自守的墻，汽車業(yè)作為最具集合力的產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)成為中國人發(fā)泄創(chuàng)新欲的園地。

孫健在2006年年初一篇題為《中國：走向世界汽車強國》的文章中說，或許是意識到合資并非提高自主研發(fā)能力的最佳途徑，中國政府正在調(diào)整產(chǎn)業(yè)政策，要求國內(nèi)廠商加強自主研發(fā)能力并擁有更多自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)。

國家意志對于汽車工業(yè)自主創(chuàng)新的體現(xiàn)，彰顯于《中國汽車產(chǎn)業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃綱要》里頭，《綱要》為未來5年汽車行業(yè)確立了三大任務(wù)，其中之一是要提高企業(yè)自主研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新能力，大力發(fā)展自主品牌，爭取自主品牌乘用車國內(nèi)市場占有率提高到60%以上。“在5年內(nèi)自主品牌銷量要每年增長36%才能實現(xiàn)這一目標(biāo)，而目前這一增長率只有17%~20%。”這意味著，要實現(xiàn)“十一五”規(guī)劃的宏偉目標(biāo)，自主品牌銷量要將目前的增長速度翻上一番。

上述這些數(shù)目化的目標(biāo)，如果按照當(dāng)時的數(shù)據(jù)增長曲線圖去看，會令人懷疑為搞不切實際的運動式創(chuàng)新，但是，任何的趕超行動也許都需要以這種極端的方式進行并付出成長的代價才能實現(xiàn)，原因很簡單，趕超，就一定要跳出既有的故事邏輯，不是嗎？

事實上，中國汽車業(yè)的自主品牌自主創(chuàng)新行動，也以神奇般的速度獲得了中國大眾的理解與支持。在2006年11月北京車展期間，一項針對市民消費狀況的專業(yè)調(diào)查顯示，參展觀眾中有70%的人認(rèn)為民族汽車品牌廠商與國外汽車品牌廠商之間的差距縮小了，比如說，消費者對奇瑞的支持率就大幅度提升，她得到了10%的支持率，排名第五。

隨之而來的情況就是你看到的那樣，近兩年，中國汽車品牌已成為汽車市場上令人驚訝的現(xiàn)象。中國汽車公司從幾年前的近乎默默無聞，發(fā)展為國內(nèi)汽車市場上占據(jù)30%左右的份額。對許多跨國公司高管來說，在中國品牌無可動搖的崛起中，政府發(fā)揮著重大作用。事實上，這似乎是一個國家發(fā)展本國汽車工業(yè)的必經(jīng)之路，再正常不過。福特汽車(Ford)負責(zé)亞太及非洲業(yè)務(wù)的集團副總裁約翰·帕克(John Parker)就表示：“這就好像試圖告訴日本，它們不應(yīng)該發(fā)展豐田(Toyota)或本田(Honda)。”

后發(fā)優(yōu)勢

國內(nèi)廠商利用跨國品牌打價格戰(zhàn)令經(jīng)銷商無利可圖的空檔，依仗成本優(yōu)勢，贏得了渠道；進而搶奪跨國品牌的人才。一份調(diào)查發(fā)現(xiàn)，絕大部分合資企業(yè)依然是人才的孕育、成長地，但也是最大的輸出地。

先天缺乏汽車生產(chǎn)要素的新興本土汽車廠商，事實上近幾年又具備了后發(fā)優(yōu)勢，這個優(yōu)勢就是可以利用跨國品牌公司培養(yǎng)起來的汽車精英來為自己做事。比如說，一家知名獵頭公司調(diào)查顯示，豐田、日產(chǎn)、本田3家日資汽車產(chǎn)業(yè)公司設(shè)在廣州的工廠，中方員工的離職率很高，日方在華企業(yè)的派駐人員每幾年就輪換一次，他們?nèi)狈﹂L遠觀念，也沒有足夠時間與中方員工溝通。同時，他們往往有意無意地把日本國內(nèi)那種森嚴(yán)的上下級關(guān)系溢于言表，很難與中方員工建立融洽關(guān)系。

中國年輕人有較強的“跳槽”傾向，經(jīng)常為追求高工資從地方移向大都市，流動性較強。在這樣的社會環(huán)境下，日企越發(fā)難以留住中國人才。最近，幾家日資汽車生產(chǎn)廠都瞄準(zhǔn)了廣州當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的會計師、工程師，掀起一場激烈的人才爭奪戰(zhàn)。

很顯然，中國自主創(chuàng)新浪潮下的汽車工業(yè)的趕超故事才剛剛開了個頭，“可以肯定的是，中國汽車企業(yè)獨立開發(fā)新產(chǎn)品不會像他們學(xué)會組裝汽車那樣簡單。”孫健舉例，豐田汽車(Toyota)、現(xiàn)代汽車(Hyundai)等日本和韓國廠商花了近30年的時間去掌握自主研發(fā)過程并對其進行優(yōu)化調(diào)整，之后才開始向全球市場投放具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品。

孫健進一步認(rèn)為，以上述情況推斷，中國企業(yè)恐怕至少需要2~3個產(chǎn)品研發(fā)周期，即10~15年的時間才能完全掌握產(chǎn)品研發(fā)技巧，參與成熟市場的競爭。