激情與理性：民企的大飛機夢想

　　9月20日上午，北京會展中心熱鬧非凡。第12屆中國國際航空展上，廣東昌盛飛機設計有限公司（下稱“廣東昌盛”）的展臺前觀者如潮，一幅大型屏幕上，正在放映一架大型民用運輸客機的模擬展示。該公司設計的這架飛機從外型上看，似乎與平時看到的波音、空客系列飛機沒有什么不同。但是，細心的人會發現，飛機機身上的標識是“CS2000”，而非大家熟悉的“BOEING”或者“AIRBUS”，而尾翼的噴涂色彩則是中國國旗的紅色和黃色。
　　從國人馮如在一百年前完全依靠自己的聰明才智，設計、制造出中國歷史上的第一架飛機開始，飛機制造就一直與中國的民族自強緊密地聯系在了一起。而今年二月，國務院原則批準大飛機研制立項的消息更是讓舉國沸騰，掀起了一場“全民大飛機熱”，先是上海、成都等各飛機制造基地摩拳擦掌，意圖招大飛機項目鳳凰來歸，現在，民營企業也開始尋求獲得參與大飛機項目的機會。
　　廣東昌盛及其大飛機模型的應運而生，似乎就代表了這一趨勢。但作為一個投資巨大、風險高昂、周期漫長且異常復雜的系統工程，國內民企究竟能在其中發揮什么層次的作用？
　　答案目前還無人解讀。
　　
　　老專家+富豪=大飛機？
　　
　　廣東昌盛這架被稱為“CHINA STAR”(中國星)的飛機模型，凝聚著包括前中航商用飛機有限公司（下稱“中航商用”）副總設計師周濟生在內的多位飛機設計專家的大飛機夢想。
　　作為曾經參與“運十”、ARJ21等多個飛機制造項目的專家，周濟生現在的身份是廣東昌盛的董事、總經理兼總設計師。他告訴《中國經濟周刊》，目前，廣東昌盛聚集了10多位老一代的飛機設計師，經過近3年的努力，先后已經完成200—300座級CS2000系列，150－200座級CS2010系列飛機的第一輪總體布局定義，同時開展了部分初步設計階段工程發展工作。
　　而周濟生來到廣東昌盛并非巧合。據他回憶，去年7月，得知國家即將上馬大飛機的消息時，剛剛從中航商用副總設計師的位置上退下來的他心情非常復雜。
　　中航商用是中航一集團負責ARJ21支線飛機項目的公司，也是周濟生退休前的最后一個單位。去年7月初，他從上海前往北京，參加一個關于大飛機的論壇。這次北京之行改變了周濟生安靜的退休生活。
　　論壇上，有人提議：許多老航空專家都已經退休在家，能不能把專家們組織起來，繼續進行大飛機設計研究，一方面可以給中國未來的大飛機項目進行技術儲備，同時也使得現有技術力量的薪火不至于中斷。
　　會后，周濟生回到上海，開始積極召集舊部。去年7月中旬，這個投資5萬元，投資額創航空工業歷史最低紀錄的飛機設計機構，在上海一家老民居里悄悄開張。
　　所有參與者心里都明白，不要說空客A380項目五千多研制人員的規模，就是國內ARJ支線飛機項目，靠這點投資和人員，也根本不可能做成。
　　這時，鄒錫昌出現了。鄒錫昌以房地產起家，是香港昌盛集團的董事長，在2007《新財富》富人榜上以21億身家，排行162名。
　　
　　鄒錫昌：涉足大飛機“我沒想賺錢”
　　
　　第12屆中國國際航空展上召開的新聞發布會現場上，面對記者“較真”的提問和閃光燈的頻繁照射，廣東昌盛飛機設計有限公司董事長鄒錫昌顯得有些激動，甚至有些緊張。“很多人問過我同一個問題：為什么投資設計建造大飛機？在這里我可以實話告訴大家，我搞大飛機不是為了錢，起碼現在不是；因為我不敢肯定我的投入會有回報。我也不是為了出名。我是為了心中的一個夢想。也許你們不信，但這是真的！”
　　去年8月中旬，在朋友引薦下，鄒錫昌與這些當年參與運十設計制造的老人們在上海見面。從“運十”到麥道82，再到“老干線”，再到麥道90，到AE100，沒怎么接觸過飛機工業的鄒錫昌被老人們敘述的中國大飛機的坎坷經歷感動了。
　　第二次會面時，老人們為鄒錫昌放了一部“運十”的紀錄片。看完紀錄片，鄒錫昌沉默良久，眼淚在眼眶里打轉“這么好的東西，為什么沒有堅持下來呢？”在一旁靜靜觀察鄒錫昌表情的周濟生教授長舒了一口氣：“找對人了！”
　　去年9月9日，周濟生的團隊來到廣東梅州，與鄒錫昌一起開了兩天的會。以150座飛機研制為例，周濟生如實告訴鄒錫昌，研制費大概需要300億元人民幣，從現在開始設計的話，2023年才能收回投資。
　　鄒錫昌被投資額嚇了一跳，但周濟生卻話鋒一轉——他的團隊，沒有必要也不可能包攬所有飛機設計工作，而可參與到將來國家的大飛機項目中去，主要分工從事總體設計、總體氣動設計和飛機綜合集成這三塊內容。
　　9月的梅州，天氣異常悶熱。開著冷氣的房間里，鄒錫昌、周濟生等人一邊喝茶，一邊閑談。“這件事我干了，我先出1000萬，隨后視具體情況追加投資。”廣東昌盛由此誕生。
　　“資金1000萬，在飛機設計、制造領域里是個什么概念？如果沒有得到國家認可，你還會繼續投入資金嗎？”面對記者的提問，鄒錫昌的面色凝重起來，“與國家已經決定上馬，投入可能500億—600億元的大飛機項目相比，1000萬只是個零頭。但我相信，好的東西是不愁市場的，盡管我們現在還沒有通過國家有關部門的認證，也沒有得到授權，但我堅信我們的設計成果會引起國家重視的。時間的緊迫，令我們來不及考慮今后那么遠的路。我們努力在‘做’，這比‘想’重要得多。”
　　也許廣東昌盛確實有一腔熱血，但只憑這一腔熱血和只能做“零頭”的資金，對于大飛機項目的宏偉藍圖，要發揮出作用，現實么？
　　
　　從部件入手的小“大飛機”設計
　　
　　鄒錫昌告訴記者，2006年年底，他向廣東發改委匯報了廣東昌盛的發展。“如果國家上大飛機項目，就算把房地產項目清盤，也愿意湊幾個億，帶著我的團隊、技術和資金來參與這件事情。”鄒錫昌說。
　　記者了解到，目前，廣東昌盛20多人的研發團隊集中了我國民機設計人員中相當一批精英，團隊中有研究員６名、高級工程師５名、工程師１名。
　　“依靠這樣的團隊，再充分聽取市場意見，采用國際化、專業化技術配套途徑，兼顧我國現有民機設計和制造能力的國情，肯定可以做好、做實、做細大型民機頂層設計。”鄒錫昌對此信心十足。
　　作為一個商人，鄒錫昌也有自己的憂慮，“中國制造的大飛機究竟能不能獲得市場認可？通常一個機型的開發成本大概需要出售300架左右的飛機來實現回收，雖然投資者可以根據自己的需求來適當延緩或加快攤銷成本的速度，但是，其銷量只有達到一定規模才能回收成本是毋庸置疑的。波音和空客的雙寡頭競爭格局已維持多年，加拿大的龐巴迪公司和巴西航空工業公司仍然以支線飛機為主，并未在市場上與波音、空客的主力干線機型正面交鋒。
　　一邊是高投入，一邊是高風險，但這一切卻并未能阻擋民營資本進入大飛機項目的熱情。由于團隊中有相當一批專家都曾經參與過“運十”、ARJ21等民機項目的設計，廣東昌盛一開始就將自身定位在飛機設計企業。鄒錫昌告訴記者，經過團隊的努力，目前公司基本確定了兩套設計方案——CS2000和CS2010。其中CS2000主要是為200至300座客機，雙通道布局，大致與波音767大小近似。而CS2010則是150至200座客機，單通道布局，大小與波音737和空客320類似。
　　對于這樣的設計，廣東昌盛的設計人員認為，盡管150座至200座級的飛機市場需求巨大，但是，波音737和空客320系列都已經是比較成熟的機型，已經充分占領了市場先機，因此，廣東昌盛更加傾向于開發200座至300座級的客機，兼顧國家和地區航線。
　　
　　“大飛機項目的投入遠遠不是一家企業所能夠承擔的，我們是希望憑借自己的技術實力，能夠參與到項目的設計工作去。”鄒錫昌表示，公司希望盡快拿出飛機的頂層設計方案并進行積極推廣，為未來參與大飛機設計工作作好先期鋪墊。
　　事實上，像廣東昌盛這樣對大飛機項目躍躍欲試的民營企業還有很多。9月20日，記者在第12屆中國國際航空展上了解到，除了有意參與設計工作的昌盛外，目前還有很多民營企業希望參與大飛機的轉包業務。
　　據另一參展單位的工作人員介紹，大型飛機制造業屬于典型的“合作型工業”，總裝實際上只占整個飛機制造工作量的4%到7%。截至目前，幾乎沒有一項大型飛機、發動機的制造是由一家公司獨立完成的。空客有1500多家供應商，分布在27個國家和地區。波音60%以上的零部件也都轉包給其他供應商。因此，對于承擔轉包業務的企業來說，大飛機項目存在著巨大的市場機會。
　　
　　大飛機研制：民企能否找到入口
　　
　　但民企是否能參與大飛機項目，并不只取決于市場。
　　鄒錫昌告訴記者，他們最關心的，就是中國大飛機項目的具體實施進度。如果大飛機還按老體制進行，他們將很難參與進去，難有用武之地。“目前國家還沒有出臺關于民營企業設計、制造大型客機的相關政策，但令我們看到希望的是，各方消息都表明，國家大飛機研制將吸取以往的經驗，尋求新的體制。”
　　廣東昌盛最終如何參與到國家的大飛機項目中去，鄒錫昌現在似乎也心里沒底。當下最讓鄒錫昌擔心的是航空工業目前多頭管理的體制，難以將國家意志注入民機工業的發展中。按照目前體制，直接參與航空工業企業的部門有國資委、國防科工委、總裝備部、國家發改委、財政部、科技部等等。這個問題集中到民機工業發展和大飛機項目上，某種程度上就變成了“不是國家研發制造機構、民間、海外資本應該怎么做的問題，而是各部門怎么管航空工業的問題”。
　　
　　什么是大飛機
　　所謂大飛機，是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，也包括150座以上的干線客機。它是民航使用最廣泛的主力機型。由于各國航空工業發展水平不一樣，“大飛機”也只是相對的概念。一般來講，在我國150座以上的客機被稱作“大型客機”，100座以下的叫做“支線飛機”；而國際航運體系習慣上把300個座位以上的客機稱作“大型客機”。
　　
　　美國民間資本成就航天壯舉
　　2004年，由民間資本研發成功的“太空船1號”成為世界上首次完成亞軌道飛行的民間航天飛機。
　　為了鼓勵私人載人航天技術的創新，美國富翁彼德?迪曼蒂斯在1996年投資1000萬美元，創立了“安薩里X”大獎。“太空船1號”就是在這一獎項的感召下開始設計制造。
　　“太空船1號”的設計師伯特?魯坦，也是該機的研發建造公司——加州莫哈韋比例復合材料公司總裁，他曾參與設計美國“旅行者”號航天飛機。在他提出研制“太空船1號”的構思后，得到了微軟公司的創始人之一保羅?艾倫不少于2000萬美元的贊助。在巨額資助下，加州莫哈韋比例復合材料公司獨立完成了“太空船1號”的研發和建造。“太空船1號”分別于2004年6月和10月完成了試飛和正式升空，并順利返回，締造了人類航天史上的一個新里程碑。
　　
　　記者手記
　　民間資本參與大飛機設計自信何來？
　　自從去年國防科工委首次披露中國將適時啟動大飛機的研制以來，有關各方對此事的表態都非常謹慎。民間資本對大型客機的積極參與，讓我國航空界的很多人士感到驚訝，尤其是廣東昌盛，竟在尚未傳出國家對大型客機項目的董事長、總設計師等人員任命的消息前，就進行了飛機的頂層設計，這在我國航空工業歷史上前所未有。他們憑什么能確信自己可以參與到大型客機這樣技術含量極高的項目中來？
　　記者經過調查后發現，民間資本的自信并不是憑空而來。
　　以飛機設計力量為例，原本我國飛機設計人員都集中在國家手里，但是由于上世紀90年代以來我國民機型號研制的頻度太低，一批中青年設計人才開始大規模流失。上海飛機設計研究所當年搞氣動的兩個青年骨干，一個出國了，另一個做了個體戶。據統計，這些年上海飛機設計研究所已流失了上百個有經驗的設計人員。同時，一批有過飛機設計經驗的老同志也到了退休的年齡，沒有再參與目前國家規劃的飛機機型研發。
　　廣東昌盛參與大型客機的研發，正是利用了這些散落在民間的設計人員。民間資本以這些力量為基礎，利用自己靈活的機制和用人制度，在航空制造技術方面有了很大的提高。不少接受記者采訪的民營企業負責人對自己的航空制造技術都充滿了信心，西安一家民營企業由于其出色的飛機制造加工能力，今年還被空客公司確認為今后的合作伙伴，可以同我國幾大國有飛機制造廠一樣，為空客飛機進行轉包生產。
　　業內人士認為，美國和歐盟的經驗都表明，成功的現代民機制造體系，既需要國家的規劃與推動，也需要市場導向和民間資本的積極參與。