縮小東西部物流業差距探析

　　摘要：本文針對目前我國東西部物流發展水平方面存在的差距，從分析美國物流成本結構著眼，重點探討了交通運輸成本在物流領域的重要作用，提出縮小東西部物流業發展差距的對策，即盡快形成以西安、蘭州為中心和以成都、重慶、昆明為中心的兩大區域性物流圈。
　　關鍵詞：物流成本 物流圈 差距
　　中國分類號：F：252.3 文獻標識碼：A
　　
　　一、我國東西部地區物流業發展差距
　　
　　1．東西部地區物流業發展存在差距的原因
　　建國到1978年前，我國一直是計劃經濟體制，生產、運輸、倉儲、銷售等都由國家控制，企業在物流過程中沒有一個經營自主的空間，物資不能按市場規律有效流動。1978年后，隨著經濟的改革和市場的開放，我國開始發展物流業。20世紀90年代后期，隨著我國經濟體制改革的發展，企業產權關系日益明晰，生產、流通等企業開始認識到物流的重要性。但是，由于我國地域遼闊，地區經濟發展不平衡，東部沿海地區歷史上經濟發達且改革開放較早，經濟發展快，基礎設施完善，物流需求比較旺盛，提供物流服務的企業和機會較多，物流發展水平高，短時間內能實現物流現代化；而西部地區由于經濟水平、區位條件、歷史因素、國家經濟政策等原因，物流業發展水平低，發展物流業的難度較大，使我國在全國范圍內出現物流業發展的東西差異。
　　
　　2．東西部地區物流業發展的現狀
　　1999年東部地區物流產值高達3936億元，而西部地區僅為683億元，東西部之間差距很大。這種不平衡性減少了商品流通的相對規模，給東西部地區物流業的合作帶來了一定的難度。從時間角度看，東西部的物流業產值從1984年開始一直呈上升趨勢；1992年之前東西部地區的物流產值增加比較平緩，增加速度較小；從1992年開始東西部地區的物流產值增加速度加快，呈直線上升趨勢。1984年東部地區物流產值為243.44億元，西部地區為60.36億元，比例結構為52：13；1992年東部地區物流產值為765．55億元，西部地區為371.64億元，比例結構為48：29；到1999年，東部地區物流產值為3936．02億元，西部地區為682．5億元，比例結構為61:11。由此可見，東西部地區物流業發展的差距越來越大。
　　
　　二、運輸成本在美國物流成本結構中的份量
　　
　　1．美國物流成本報告
　　眾所周知，美國從1960年就開始對物流成本進行測算。Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如下所示（單位：億美元）。
　　（一）、存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）3280
　　（1）利息550
　　（2）稅費、過時、貶值、保險1950
　　（3）倉儲成本780
　　（二）、運輸成本6050
　　（1）公路運輸4940
　　（2）城際卡車運輸3330
　　（3）本地卡車運輸1610
　　（4）鐵路運輸380
　　（5）水路運輸（國際190，國內90）280
　　（6）油料管道運輸90
　　（7）航空運輸（國際70，國內170）240
　　（8）貨運代理70
　　（9）與發貨人相關的成本50
　　（三）、物流行政管理成本370
　　（四）、全部物流成本97001
　　Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念：物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理，物流總成本由運輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。其中，運輸成本對降低物流成本具有舉足輕重的作用，占到了總成本的62.4﹪。因此，交通運輸成本對物流業的發展是極其重要的。
　　
　　2．運輸成本在存貨持有成本中的比重
　　Delaney 先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本進行了測算，下面是其測算的企業存貨持有成本占存貨價值的百分比。
　　（1）保險（Insurance）0.25%
　　（2）倉儲（Storage facilities）0.25﹪
　　（3）稅費（Taxes）0.50﹪
　　（4）運輸（Transportation）0.50﹪
　　（5）搬運（Handling costs）2.50﹪
　　（6）貶值（Depreciation）5.00﹪
　　（7）利息（Interest）6.00﹪
　　（8）過時（Obsolescence）10.00﹪
　　（9）總計 ( Total )25.00%2
　　為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，測算中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬運成本還未予以考慮。可見，運輸成本在存貨持有成本中的實際比重可能會更大。所以，交通運輸成本對物流成本的高低起著極其重要的作用。
　　
　　三、縮小東西部物流業發展差距的對策
　　
　　1．營造西部地區物流業的網絡體系
　　降低物流成本是個系統工程，物流系統成本之間存在著效益背反規律：在物流各項功能之間，某一種功能成本的降低，會使另一種功能成本增加。由于構成物流成本的元素眾多，各種費用互相關聯，工作千頭萬緒。因此，要想切實降低物流成本，促進西部地區物流業的快速發展，就必須設立工作目標，明確工作任務，確定工作優先安排級別。以項目管理的方法，有序受控地發展物流業，最終獲得系統的利潤。
　　在物流領域中的物流成本一般包括庫存/運送成本、運輸成本、發貨方面的費用（貨主費用）和管理費用，其中：庫存/運送成本：利息、倉儲、稅收、折舊、殘損、人力和保險費用；運輸成本：貨運成本（公路、鐵路、水運、空運、管道）；發貨方面的費用（貨主費用）；管理費用：Ax（庫存成本+運輸成本，A為一常量，其取值范圍視具體情況而定）。 其中，顯性成本存在于運輸、倉儲、裝卸、搬運、配送、流通加工和信息傳遞等具體的基礎設施、設備資源和運作過程中；隱形成本存在于由于物流運作不暢導致的庫存費用增加所形成的資金利息成本、庫存資金占用的機會成本和市場反應慢的損失及管理不善造成的貨物損失和損壞的成本。
　　
　　2．發展交通運輸業打造西部物流圈
　　目前我國在東部地區已經形成了以沿海大城市群為中心的4大區域性物流圈格局：①以北京、天津、沈陽、大連和青島為中心的環渤海物流圈；②以上海、南京、杭州和寧波為中心的長江三角洲物流圈；③以廈門和福州為中心的環臺灣海峽物流圈；④以廣州和深圳為中心的珠江三角洲物流圈。這四大物流圈以滾動式、遞進式的扇面輻射，這種輻射功能包含著巨大的物流輻射和集散功能，以激活和融通全國范圍的物流、人流、信息流。這四大物流圈的形成使東部地區物流業的發展呈現出“區域引力場”的現象。同時，部分大城市和特大城市已經成為區域性物流產業發展中心，而且在東部地區范圍內以基本交通運輸干線為基礎形成了若干物流通道，極大地促進了東部地區物流業的蓬勃發展。
　　如果西部地區不及時跟上，建立起兩大區域性物流圈，東西部地區物流業發展差距就會越來越大。為了盡快縮小東西部地區的物流業發展差距，應在西部地區形成以大城市群為中心的2大區域性物流圈：①以西安、蘭州為中心的西北物流圈；②成都、重慶和昆明為中心的西南物流圈。這樣，就能使我國物流業發展從東到西形成點——軸——面態勢的整體網絡系統。這就要求國家必須進一步加大西部地區基礎交通設施建設，建立起各城市間的便捷快速通道，以降低西部地區的物流成本，從而縮小東西部地區的物流業發展差距。
　　作者單位：廣西工學院鹿山學院
　　
　　參考文獻：
　　[1][美]唐納德 J 鮑爾