世界汽車工業(yè)發(fā)展經驗對我國的啟示

　　摘要：當前，汽車工業(yè)已經成為我國的經濟支柱，在消費需求的拉動下，國內汽車工業(yè)今后幾年仍將快速發(fā)展。文章首先分析了目前我國汽車工業(yè)的發(fā)展現狀，然后介紹了日本和韓國發(fā)展汽車工業(yè)的經驗和教訓，最后有針對性地對我國汽車工業(yè)提出了一些建議。
　　關鍵詞：汽車工業(yè)；競爭力；自主創(chuàng)新
　　
　　一、引言
　　
　　隨著經濟發(fā)展和個人收入的提高，我國汽車消費需求大幅度增加，汽車工業(yè)逐步進入快速發(fā)展階段。這為國內外汽車公司提供了巨大的機遇，對中國經濟的關聯(lián)帶動作用將明顯增強。然而，現階段在國內汽車工業(yè)企業(yè)規(guī)模小、產業(yè)分散、自主開發(fā)能力弱，在國際上面臨著汽車強國的競爭壓力。如何更好的發(fā)展和壯大我國汽車工業(yè)成為一項十分重要而迫切的問題。
　　
　　二、汽車工業(yè)現狀
　　
　　（一）企業(yè)規(guī)模小
　　我國汽車企業(yè)規(guī)模小、投資分散。據統(tǒng)計，我國汽車整車企業(yè)有130多家，前十大汽車企業(yè)2006年的銷量占到總量的84%以上。其余的120多家總銷量不到120萬輛，絕大多數汽車整車企業(yè)年銷量不到萬輛，最少的只有幾十輛。中國的國產汽車品牌已經超過了80個，而在汽車業(yè)最發(fā)達的美國市場，只有47個本土汽車品牌。乘用車制造商美國只有15家，而中國已經達到了50多家。過多的企業(yè)參與汽車行業(yè)意味著大量的業(yè)務重疊。2007年上半年，有16家中國汽車廠商的市場份額僅有1%或更少，一些企業(yè)的年產銷量不足百臺。即便是在合資企業(yè)中也存在這樣的問題，由于缺乏競爭力，沒有對快速發(fā)展的中國市場及時跟進。
　　（二）自主開發(fā)能力弱
　　新產品的價格普遍高于實際價值。新產品創(chuàng)造了新的價值標準，新標準形成了新的市場需求趨勢。在國際汽車市場上，企業(yè)技術進步的競爭在企業(yè)競爭中占有很大比重。不斷推出的新產品為企業(yè)占領市場提供了條件，所以國外企業(yè)之間的競爭大部分體現在新產品推出周期的競爭。而我國目前還沒有形成真正意義上的代表汽車工業(yè)水平的轎車產品開發(fā)能力。與國外高水平汽車開發(fā)技術相比，這些差距主要表現在產品開發(fā)的組織體系和人員、產品開發(fā)的組織管理工作、產品開發(fā)技術等方面。造成這種局面的原因很多，一是研發(fā)費用過低，二是企業(yè)對開發(fā)技術缺乏重視，沒有自主開發(fā)的動力，長期陷入“引進技術-國產化-再引進技術-再國產化”這種等距離技術追趕的困境中。
　　（三）零部件發(fā)展滯后
　　目前，我國汽車零部件企業(yè)還處于低水平、小規(guī)模、分散重復的狀況。
　　首先，規(guī)模小。從投入的角度看，我國現有的約230家汽車零部件三資企業(yè)協(xié)議金額在1000萬美元以上的項目僅占4%；從產出的角度看，一是生產集中度低，同類產品的生產廠家數量為發(fā)達國家的5-6倍，而產量只有他們的1/10。二是生產配套率低，我國汽車零部件企業(yè)的配套率為8%，而發(fā)達國家一般在80%以上。
　　其次，我國汽車零部件企業(yè)大多技術力量薄弱，缺乏獨立開發(fā)的能力，產品的可靠性差，難以滿足汽車更新?lián)Q代的需要，技術發(fā)展緩慢。我國目前的汽車主件多依賴國外進口和外商在中國的獨資企業(yè)或控股企業(yè)生產，真正使用中國自己生產的主要零部件很少。例如，所謂的國產“寶馬”真正屬于國產的基本上就只有4個輪胎而已，技術、品牌以及零部件都是寶馬公司帶來的。
　　（四）合資特征呈現出“外資主導型”
　　從我國汽車工業(yè)利用外資的發(fā)展道路看，相對于初期的“以市場換技術”階段，我國汽車工業(yè)合資采取的是“中資控股型”模式；到現在的“以股權換技術”階段開始進入“外資主導型”模式。調查顯示，目前我國的汽車市場基本上被外國的品牌所壟斷，洋品牌的市場占有率達90%以上，汽車工業(yè)的利潤80%以上被外方拿走。目前，包括一些大型汽車集團在內的國內汽車企業(yè)出于商業(yè)考慮，無暇進行本土品牌汽車的白主開發(fā)也無力控制外方和企業(yè)。以東風、日產合資的東風汽車有限公司為例，與“中資控股型”模式相比，通過“以股權換技術”，東風公司雖然在合資企業(yè)中保留了50%的股權，但由于缺乏自主知識產權，控制力減弱加劇，已由此前的技術層面開始向公司品牌、規(guī)劃等領域滲透，合資企業(yè)的主導權控制在外方手中，呈現出“外資主導型”特征。
　　
　　三、國外經驗教訓
　　
　　（一）豐田汽車產業(yè)集群
　　在全球范圍內，豐田在2003年已取代福特成為第二大汽車生產商。現在豐田營運利潤率為8%，即使受到日元升值的影響8255ce043c47705fad3d9384999e11db，豐田仍是創(chuàng)紀錄地超過10000億日元，是1999年的兩倍，也是日本企業(yè)中第一個利潤超過10000億日元的企業(yè)。豐田由此成為過去10年中這個星球上贏利能力最強的汽車生的市值超過1000億美元，比通用汽車、福特汽車、戴姆勒-克萊斯勒三者市值的總和還要高。豐田公司之所以能取得上述成就，得益于豐田汽車產業(yè)集群。由于集群能產生集聚效應，能提高集群內企業(yè)的創(chuàng)新能力，因而促成了豐田公司今日的輝煌。豐田汽車產業(yè)集群具備的特征：
　　1、豐田汽車產業(yè)集群是以軸心企業(yè)—豐田汽車公司和眾多下承包企業(yè)共同構成的，是一種軸輪式發(fā)展模式，軸輪式發(fā)展是產業(yè)集群發(fā)展的典型模式。
　　2、集群內企業(yè)之間的關系是柔性、動態(tài)變化的關系。企業(yè)之間存在著一種既相互競爭又彼此合作的關系。集群內大企業(yè)的發(fā)展離不開其他相關行業(yè)和機構的支持，大企業(yè)的健康發(fā)展也會帶動其相關產業(yè)彼此相互促進和補充，共同協(xié)調發(fā)展。
　　3、集群內企業(yè)間的專業(yè)化分工非常明顯。豐田汽車公司只進行關鍵零部件以及整車組裝，下承包企業(yè)大多從事初級或中級零部件產品生產。而在下承包企業(yè)之間，對零部件生產又進一步細分，甚至出現了一個企業(yè)只進行一種零部件生產情況。
　　4、集群內有獨特的地方文化特質：忠誠、信任、親和。基于這種文化特質所形成的社會根植性是一切競爭之源，是最不能被他人模仿的。
　　5、大量團體、機構的存在緊密了企業(yè)網絡和社會網絡，加快了豐田汽車產業(yè)集群的發(fā)展。
　　（二）韓國汽車產業(yè)的興衰
　　韓國汽車業(yè)的真正起步在19世紀60年代初，各汽車廠商以組裝進口零部件生產整車的方式開始試制汽車，直到1970年，韓國的汽車年產量僅為2.8萬輛。進入70年代，韓國政府實行“汽車國產化”政策，各汽車公司開始大規(guī)模引進國外生產技術。現代、大宇等汽車公司與美日企業(yè)開展合作，開發(fā)生產汽車。隨著1990年第一輛自主設計名為“王子”的國產車的推出并在市場獲得成功，國產化政策使韓國的汽車工業(yè)獲得了飛速發(fā)展。1985年，韓國的汽車年產量為37萬輛，1986年達到60萬輛。1987年，汽車普及高潮開始，國內市場迅速擴大；同時，由于韓國汽車工業(yè)出口戰(zhàn)略政策導向在80年代末取得成效，逐步實現了向美國等發(fā)達國家大量出口汽車的目標，而這又進一步推動了韓國汽車工業(yè)的高速發(fā)展。因此，1987年為其普及轎車起始年。該年人均國民生產總值為3110美元，人均國民生產總值與轎車價格之比為２︰１，全國年銷轎車25萬輛，平均每千人購買轎車6輛，其中由私人購買的比重占80%。而進入90年代中后期，韓國汽車業(yè)在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲建立生產基地，實現生產本地化，在此基礎上建立了海外生產體系和全球營銷網絡。1997年韓國汽車總產量達到280萬輛，一躍成為世界汽車第五大生產國。韓國經濟的騰飛被視為奇跡，而汽車業(yè)的發(fā)展在其中扮演了極為重要的角色。同韓國的其他工業(yè)體系一樣，汽車工業(yè)的發(fā)展是與國家的扶持政策分不開的，但是1997年亞洲金融危機爆發(fā)后，韓國的汽車業(yè)遭受了重大打擊，原來被飛速發(fā)展所掩蓋的政企不分、家族式經營日益顯露出弊端，企業(yè)走到了破產與虧損的邊緣。
　　
　　
　　四、對我國汽車產業(yè)的啟示
　　
　　（一）組建大汽車集團，形成核心競爭力
　　我國目前汽車生產企業(yè)數目過多的主要原因是政府運用地方政策進行保護，阻礙市場規(guī)律作用的發(fā)揮，企業(yè)自由競爭受阻。要廢除各級政府對當地企業(yè)的各種保護，克服大而全、小而全的通病，使企業(yè)通過兼并、聯(lián)合、重組等方式產生幾家具有強大競爭力的汽車集團，提高產業(yè)集中度和專業(yè)化水平。大企業(yè)要做大做強，要突出主營業(yè)務，通過主輔分離，精于主體，增強競爭優(yōu)勢。而一些小企業(yè)要走“專、精、特”的道路，形成自己的競爭優(yōu)勢，同大企業(yè)建立密切的協(xié)作關系，提高生產的社會化水平，而那些長期虧損，資不抵債的企業(yè)應依法破產，讓其退出汽車市場。通過市場機制優(yōu)勝劣汰作用的發(fā)揮，我國必將形成少數的幾家大汽車集團，就能更充分地利用資源，形成國際上的核心競爭力。
　　（二）堅持自主創(chuàng)新，打造民族品牌
　　我國汽車工業(yè)既要實現技術創(chuàng)新，又要進行制度創(chuàng)新，在技術創(chuàng)新上要推動中國產業(yè)掌握更多的核心技術，制造更多核心的零部件，一方面搞好對國外先進產品和新產品開發(fā)技術的消化、吸收；另一方面通過與國內高等院校、科研機構建開放的、穩(wěn)定的聯(lián)盟合作關系，增加技術開發(fā)投入，形成自主開發(fā)能力，研究開發(fā)具有自主知識產權的核心技術和主導產品。在制度創(chuàng)新上，要深化體制改革，轉變經營機制，汽車企業(yè)通過產權多元化，健全內部治理結構，通過經營理念與模式的創(chuàng)新，以促進經濟結構的調整與增長方式轉變，達到創(chuàng)新發(fā)展模式的目的。堅持自主創(chuàng)新一個很重要的目的就是要開發(fā)建設民族品牌，通過自行設計、自行開發(fā)、自行生產，生產真正的民族產品，真正形成汽車工業(yè)的核心競爭力。
　　（三）完善政府角色定位，制定合理政策措施
　　在汽車工業(yè)發(fā)展中，前期的幼稚產業(yè)時期，政府要對汽車產業(yè)進行保護，隨著我國汽車產業(yè)的發(fā)展，以及加入WTO后國際競爭的激烈開展，對汽車產業(yè)的保護的力度應該不斷地降低，使之不斷成熟，并憑借自己的力量在國際市場上占據一席之地。在放開保護的過程中，政府應該對自己的角色進行合理的定位，政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如針對現在汽車企業(yè)數目過多，要強行關閉一些小企業(yè)，加大對企業(yè)研究與開發(fā)的投入，同時放寬在汽車產品設計開發(fā)方面的政策。政府的政策制定必須要從中國的實際出發(fā)，要符合中國的國情，做到既能支持中國汽車工業(yè)的發(fā)展，又能引入市場機制促進中國汽車工業(yè)競爭力水平的提高。
　　（四）加快產業(yè)配套，形成規(guī)模發(fā)展
　　汽車產業(yè)的發(fā)展還需要相關配套產業(yè)的發(fā)展，首先要加快汽車零部件工業(yè)的發(fā)展，制定有效的扶持政策，大力推進零部件工業(yè)的發(fā)展，促使其躍上一個新臺階，要加快零部件生產企業(yè)重組步伐，強化研究開發(fā)能力，大力調整產品結構，形成零部件工業(yè)生產和科研的核心，集中力量扶持重點零部件企業(yè)，促其更強、更優(yōu)，并向規(guī)模化方向發(fā)展。對重點零部件產品，在政策、資金、管理上要予以重點支持。只有零部件工業(yè)發(fā)展了，才能為汽車工業(yè)的發(fā)展提供基礎和保證。其次還要加快我國原材料和基礎工業(yè)及其他相關產業(yè)發(fā)展。最后要做好企業(yè)的配套改革，為企業(yè)發(fā)展提供穩(wěn)定的環(huán)境，為企業(yè)參與國際競爭提供更強大的支持力量。
　　
　　四、結語
　　
　　改革開放和整個國民經濟高速穩(wěn)定發(fā)展，給汽車工業(yè)邁上更高臺階創(chuàng)造了最基本的條件。實踐證明，完全依賴國外技術發(fā)展汽車工業(yè)這條路走不通。中國汽車工業(yè)經過這些年的引進、消化、模仿、合作創(chuàng)新，己經為自主創(chuàng)新發(fā)展提供了現實可能性。中國汽車工業(yè)的發(fā)展只能走自主創(chuàng)新之路，只有這條道路才能使中國成為世界汽車工業(yè)強國，也只有走這條道路中國汽車工業(yè)才會有美好的明天。
　　
　　參考文獻：
　　1、中國汽車工業(yè)處于重要轉折點[Z].安永調查報告.
　　2、張麗莉.豐田汽車產業(yè)集群的發(fā)展啟示[J].汽車工