關于機票價格的產業組織思考

摘要：2007年8月6日民航總局牽頭開辟了我國首條“空中巴士”航線，然而這一新政的實施引起了一場關于壟斷的大討論。從該事件出發，從產業組織理論的角度對該事件進行了簡要分析和評論。

關鍵詞：民航業；價格聯盟；分析；評論

中圖分類號：F562.5文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2007）10-0107-01

1從京滬空中快線的開通說起

2007年8月6日清晨8點14分，MU5101航班從虹橋機場飛往北京。這意味著由民航總局牽頭，東航、上航、國航、南航、海航五家航空公司共同參與的京滬空中快線正式投入試運營。這是我國推出的首條“空中巴士”航線，采取公交化運營方式，旅客可以使用專用廊橋、簡化手續、隨到隨走。

然而，令民航總局始料未及的是，這一看似對旅客極為有利的航空新政一經推出就引發了一場關于壟斷的大討論。因為旅客發現，幾乎所有的京滬航班由往年的平均4折左右上升到了9折甚至全價。這價格咋飚得這么快呢？空中快線開通，到底是在方便旅客，還是在“宰”旅客啊？民航總局對此給出的官方解釋為，不存在價格聯盟，今后各航空公司仍自主銷售、自主定價，繼續保持原有的競爭態勢，旅客仍可以從航空公司的競爭中享受到價格的實惠。

孰是孰非？仔細思考一下就會有答案。由于新的改簽政策規定，旅客不需要支付差價就能夠在任意航空公司的航班簽轉，這事實上大大降低了航空公司打“價格戰”的可能性。若不實行統一票價，乘客就可以購買一天中價格最低的那個航空公司的機票，然后再選擇改簽到最合適自己的航班，如此一來，差價損失只能由航空公司買單。而事實上，沒有一家航空公司會愿意做出這樣的“犧牲”，因此，統一執行一個較高的市場票價成為所有航空公司的理性選擇。而這樣的選擇，恰恰從客觀上剝奪了消費者選擇低價票的權利；而新政推出后市場價格的反應也驗證了上述推斷的合理性。

然而，更具有戲劇性的一幕發生在空中快線開通的4天之后——原本持續上揚的票價又開始出現大跳水。有報道評論說，京滬快線運營之初顯露的“價格聯盟”跡象，最終難敵市場調節的無形之手而崩盤。

價格聯盟，在產業組織理論中這個名詞并不陌生。那么，什么是價格聯盟，價格聯盟的表現是什么，我國民航運輸業是否能夠形成價格聯盟，而這次京滬快線“價格聯盟”從出臺到崩盤是不是一個必然的結果呢？究竟是什么作用導致了這種結果的出現呢？看來，這場爭論能夠帶來的思考遠不會因為其本身的曇花一現而煙消云散。

2價格聯盟的形成條件

（1）價格聯盟的定義、概念。

產業組織理論認為，“價格聯盟”是一種以獲取穩定利潤為目的，由多個企業相互協商、共同遵循限定價格、阻止競爭而達成的虛擬協議。

（2）價格聯盟的形成條件。

①一個相對壟斷的市場結構。在完全競爭的市場結構下，任何一個企業都只能作為價格的接受者，故無論提高還是壓低價格，對企業來說都是不可能的。

②行業的客戶市場應該是相對可分割的市場。

③價格聯盟合約需要有一套有效的監督和懲罰機制。

④價格聯盟需要得到政府或法律的許可。

3對民航業價格聯盟的考察

3.1市場結構

一般來說，各國民航業的市場結構都是寡頭壟斷市場結構，其經濟特征主要表現為：公司數目較少，大公司所占市場份額較大；市場進入壁壘高，初始成本投入要求和技術要求均處于較高水平；市場退出壁壘高，這主要是由資產的專用性、技術的系統性和高尖端性所決定的；存在規模經濟效應，不論是在機隊的規模、航線網絡的規模還是在營銷規模，隨著生產規模的擴大，其單位產品的成本會不斷下降；技術更新很快；燃油價格變動對成本的影響很大，容易引起民航運輸價格的波動。這些特征都符合產業組織理論對寡頭壟斷市場結構的界定。

產業組織理論中，通常用CRn指標來衡量市場集中程度：

其中，Xi是用某一指標衡量的第i家企業的總量，X是用同一指標衡量的整個產業的總量。閔宗陶等學者就曾運用該指標對中國民航業的市場集中度進行過量化分析，結論如下：

由表1可見，民航總局直屬航空公司的客運市場份額幾乎達到80%，按照著名經濟學家貝恩的劃分標準，已經屬于極高的寡占型市場結構。

表2則反映出，無論從運輸總周轉量和客運總量看，CR4和CR8數值都很高，即航空市場的集中度很高。因此，中國民航業和其他國家一樣，是一個典型的寡頭壟斷的市場結構。

3.2雙方博弈

如前所述，由于存在信息的不完全性，企業本身存在著為了追逐自身利益而破壞協定這樣的風險；并且，監督懲罰機制的不完善也進一步導致此類違規行為層出不窮。這樣，聯盟締約方的價格競爭最終陷入典型的“囚徒困境”，導致價格聯盟的不穩定性。

假設乙公司率先行動，承諾只要甲公司機票不降價本公司也永遠不降價。但是由于這種承諾很可能缺乏某種協議或懲罰的約束，使得這種承諾被長期執行的可能性為零——比如，乙公司為實力相對較弱的航空公司而甲公司為直屬航空公司，兩家公司的實力差距很可能使得乙公司先前做出的承諾不可信，最終導致甲公司仍然會基于自身利益選擇降價策略，價格合謀即宣告失敗。一般來說，相對弱小的企業往往成為破壞價格聯盟的積極推動者。

4結論

（1）價格需要市場調節。

從博弈的角度來說，寡頭壟斷所形成的高價聯盟是不能堅持長久的，因為這種聯盟違背了市場經濟的一般規律，有悖于保護消費者利益的宗旨。市場經濟條件下，不同的利益主體有不同的利益訴求，結盟是為了實現利益最大化，但是如果該行業的市場競爭發展得很充分，不同的利益主體因其具有的實力不同，追求的利益目標也會參差不齊。

（2）政府應該找準定位。

對諸如民航運輸業這類比較特殊的行業，政府對行業的干預和調整究竟應該是一個什么樣的定位，發揮怎么樣的作用，才能在不違背市場規律的條件下促進該行業的健康發展。

（3）穩定機票價格，維護民航運輸業健康發展的建議。

①完善機票價格的形成體系。建立科學的機票成本約束制度，實行消費者聽證制度，在航空公司主導、政府和群眾監督的條件下共同確定科學合理的機票價格制度。

②完善民航運輸業的監督管理制度。加強航空公司之間相互信任、相互合作的關系，加大懲罰力度，最大限度的避免道德風險，對擅自調整價格的航空公司給與嚴厲的懲罰，維護民航業的健康發展。

參考文獻

［1］閔宗陶，楊秀云，劉斌.民航企業價格行為歷史演進的產業組織分析［J］.山西財經大學學報，2003，（6）.

［2］揭東慧.試析“民航價格聯盟”［J］，商業研究，2001，（9）.

［3］賈殿村，汪波.我國機票價格從聯盟到競爭的均衡分析［J］，價格理論與實踐.

［4］王銳蘭.航空公司價格競爭的經濟學解釋［J］，技術經濟與管理研究，2004，（3）.

注：“本文中所涉及到的圖表、注解、公式等內容請以PDF格式閱讀原文。”