京滬高鐵呈獻２２００億鐵路盛宴

經(jīng)過十余年的漫長爭論之后，京滬高速鐵路項目終于在2007年歲末進入了啟動倒計時。

10月8日，國家發(fā)展和改革委員會網(wǎng)站發(fā)布消息稱: 京滬高速鐵路可行性研究報告通過批復。

10月22日，中國政府網(wǎng)發(fā)布《國務院辦公廳關(guān)于成立京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導小組的通知》。通知稱，為切實加強對京滬高速鐵路建設(shè)工作的領(lǐng)導，國務院決定成立京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導小組。國務院副總理曾培炎任組長，國家發(fā)展改革委主任馬凱任第一副組長、鐵道部部長劉志軍擔任副組長兼辦公室主任、國務院副秘書長張平任領(lǐng)導小組副組長。京滬高鐵經(jīng)過的北京、天津、上海3市和河北、山東、江蘇、安徽4省的分管領(lǐng)導以及國務院相關(guān)部委、各直屬機構(gòu)的負責人為領(lǐng)導小組成員。

鐵道部負責人表示，京滬高鐵將確保在今年年內(nèi)開工建設(shè)。

2200億盛宴即將登場

京滬高鐵全長1318公里，全線最高時速350公里、設(shè)計運行時速300公里，共設(shè)置北京、天津、濟南、蚌埠、南京、上海等21個客運車站，將采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)。2007年內(nèi)開工建設(shè)，2010年投入運營。屆時，北京到上海直達只需5小時，比目前京滬鐵路上每小時平均130公里的動車組縮短5小時。年單方向輸送旅客8000余萬人， 每年輸送旅客預計1.6億人次。同時，既有鐵路的運輸能力可以釋放，滿足貨運需要，真正實現(xiàn)“人便其行，貨暢其流”。

據(jù)悉，對京滬高鐵的投資主要有鐵路建設(shè)、車輛設(shè)備和運營管理三塊，其中鐵路建設(shè)所占總成本比例最高。京滬高速鐵路建設(shè)項目資金預算在《可行性研究報告》中達到2200億元，超過2006年國務院批準的《項目建議書》中預算資金500億元左右，調(diào)整的原因是京滬高鐵80%以上從高架橋上通過，且該項目建設(shè)中不可預測因素多。

同濟大學鐵道與城市軌道交通學院教授孫章分析說，“成本提高主要是因為土木工程造價上漲，這其中占大頭的就是沿途新建的21個高鐵火車站。”僅以上海新虹橋站為例，該站僅征用土地就達到了5516.99畝，造價高達160億元，相當于總投資的7.27%。

2200億元的投資規(guī)模已經(jīng)超過了目前國內(nèi)投資規(guī)模最大的三峽工程建設(shè)，鐵路與資本的盛宴即將呈獻。

各路資本瓜分2200億拼盤

由于京滬高速鐵路項目將總共耗資2200億元人民幣，面對京滬高速鐵路項目可觀回報的誘惑，銀行、保險、社保以及海外投資均曾表示過對投資京滬高鐵的興趣。數(shù)家銀行毫不猶豫地舉起了百億元人民幣的投資標牌。截至目前，建行、中行、工行已經(jīng)表達了投資意向，但仍未簽訂正式合同。

據(jù)悉，即將成立的京滬高速鐵路有限責任公司的注冊資本將為1100億元人民幣。其中，鐵道部將通過中國鐵路投資總公司出資400億元，持有35%的股權(quán)；另外五個機構(gòu)投資者，包括工商銀行、中國銀行、建設(shè)銀行、全國社會保障基金會和一家海外私募基金，各投資100億元，共同占據(jù)京滬高鐵公司45%的股權(quán)；而其余的200億元，將由京滬高鐵途經(jīng)的各地方政府（包括北京、天津、上海、河北、山東、安徽、江蘇）以土地、拆遷等形式折價入股。

鐵道部人士強調(diào)，要等國務院的開工批復正式到達后，才會公布詳細的名單和計劃。

中國銀行的一位高層近日對記者表示，中國銀行董事會已經(jīng)開會討論100億元投資京滬高速鐵路項目。他說：“董事會非常重視京滬高速鐵路項目，管理層也做了很多調(diào)研，覺得這個鐵路建設(shè)在中國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)，流量很大，未來的現(xiàn)金流很好，是一個很好的項目，我們作為一個商業(yè)銀行應該要投入。”

2200億元投資收益幾許

京滬高鐵收益率到底多少？作為中國第一條高速鐵路，這是投資者最為關(guān)心的。京滬高鐵收益率，早在1996年4月曾有過全面估算：京滬高鐵從1998年開工建設(shè)，2005年建成通車，前后八年。全部投資回收期15.2年，相當于正式運營之后不到八年就可以收回全部投資；而自有資金年收益率也可望達到9.7%，比法國高鐵要高，略低于日本。基本財務指標和投資敏感性指標說明，京滬高鐵財務評價較好，具有較強的抗風險能力和還貸能力。

然而突然提高的投資成本，使得京滬高鐵原本樂觀的財務指標和敏感性指標出現(xiàn)動搖。一個主要調(diào)整的策略就是相應提高運價。而作為最敏感性指標，運價的調(diào)整，可以說是牽一發(fā)而動全身。

目前京滬高鐵北京到上海的票價普遍認可的范圍是在600～800元之間，即運價將在0.45～0.6元/人公里。乘客是否接受這個價格？這樣的運價在與航空競爭中能否勝出？速度、舒適度、換乘方便度是在高鐵和飛機之間，乘客必然要做的選擇。

因此，業(yè)內(nèi)人士普遍預計，京滬高鐵應該會盈利，但年收益率不會高于8%。

2200億元啟動區(qū)域經(jīng)濟新格局

京滬高鐵沿線地區(qū)土地面積僅占全國的6.5%，但人口卻占全國的26.8%，創(chuàng)造的GDP占全國的40.4%。專家預計，京滬高速鐵路的建成將充分帶動兩個經(jīng)濟圈的人員流、資源流、資金流，推動經(jīng)濟發(fā)展。

“打開地圖我們就能看到，京滬鐵路的兩端，連接著中國兩大經(jīng)濟區(qū)域——環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)和長三角經(jīng)濟區(qū)。這種關(guān)系好比啞鈴：環(huán)渤海、長三角是兩頭，京滬高鐵是桿。”北京社會科學院經(jīng)濟研究所副所長趙弘說，京滬高鐵的建設(shè)將在兩大經(jīng)濟區(qū)之間架起一座能源、資本和人員快速流動的通道，將兩大經(jīng)濟圈連成片，使這個巨型“啞鈴式”經(jīng)濟帶成為在中國經(jīng)濟發(fā)展中具有戰(zhàn)略地位的“南北經(jīng)濟走廊”。

“京滬高鐵所產(chǎn)生經(jīng)濟推動力將超越當年日本新干線。”曾參與“京滬高鐵重大經(jīng)濟問題前期研究”課題的國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長董焰告訴記者：“日本當初建成新干線以后，其沿線就形成了若干的產(chǎn)業(yè)帶。這些產(chǎn)業(yè)帶的形成和發(fā)展對沿線區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展都產(chǎn)生了巨大的促進作用。”

據(jù)初步研究預測，京滬高速鐵路建成后，“啞鈴效應”可使沿線地區(qū)GDP增長率提高19%-21%左右。

我們完全有理由相信，京滬高鐵所改變的，不僅僅是乘客的時空距離，更重要的是，它將打破此前行政區(qū)域劃分帶來的諸侯割據(jù)局面，將京津冀、長三角融為一體，形成一個巨無霸式的區(qū)域經(jīng)濟體。