汽車兒童安全座椅安全技術的發展

1、背景

案例一：今年2月21日，周先生駕駛轎車外出，其妻抱著年僅半歲的兒子坐在副駕駛位置上。途經一個交叉路口時，周先生與一輛轎車發生碰撞。碰撞過程中，周先生的轎車正副駕駛室的安全氣囊展開，安全氣囊強烈的彈力將其兒子彈傷，經醫院搶救無效后于當日死亡。

案例二：2005年10月16日，杭州市蕭山區，一輛轎車右轉彎，同方向行使的出租車剎車不及與前車發生碰撞。出租車內的氣囊彈開，坐在副駕駛位置的一對父子被氣囊緊緊包住，打開的氣囊擊中了被父親抱在懷里僅一歲的孩子。孩子受到猛烈撞擊后，頸椎滑移，導致頸髓損傷而死亡。

上述兩個案例是安全氣囊很危險的一種情況，目前在美國法規中，要求前排的安全氣囊必須能夠識別前排乘員的身材和坐姿，不能對非正常坐姿的兒童造成傷害。該法案在美國從2004年逐步實施，到今年所有乘用車必須滿足該法規要求，裝備“更聰明”的智能化安全氣囊。如果上述兩起事故發生在美國FMVSS 208法規實施范圍內的新車型上的話，可以判定該車存在安全缺陷，汽車生產企業要對事故進行賠償并召回該款車型。

歐洲、日本及我國沒有針對安全氣囊系統的強制性法規，但是所有乘用車前遮陽板醒目位置粘貼有氣囊危險的警告標識。車內兒童乘員的安全性知識目前在我國還十分匱乏，沒有任何渠道傳授車內兒童的安全常識。轎車進入家庭后，車內多了一個特殊的乘員群體——兒童。車內兒童的安全要注意以下三點：要使用與兒童年齡相適應的兒童座椅；最好將兒童座椅安置在后排；如果一定要將安置在兒童座椅中的孩子放在副駕駛位置，就必須關閉副駕駛位置的安全氣囊。

我國的法規現在不能達到與美國同步。氣囊系統的智能化需要技術積累和市場開發，成本很高，我國社會在實現機動化的初期、經濟還不富裕的情況下，如果通過法規的方式推行這種新技術，會降低汽車產業的競爭力。智能化氣囊新技術在歐洲、日本正在以市場自愿的方式推行，我國汽車工業將來也會逐步采納這些新技術。但是在現行強制性標準體系下，上述案例的安全氣囊不能被判定有安全缺陷，而安全氣囊的這種風險卻是實際存在的，更可怕的是消費者無法預知這種風險的存在。

歐美各國在80年代已經開始普及兒童安全座椅，并頒布相應強制性法律。我國目前還沒有相關的交通法規對兒童乘車安全進行約束，隨著私家車進入家庭，國內相關部門已在制訂有關兒童乘車安全的強制性法律，預計一兩年內出臺。

汽車兒童安全座椅是一種專為不同年齡段（或體重）兒童設計、安裝在汽車內、能有效提高兒童乘車安全的座椅。歐洲法規ECE R44/03對兒童安全座椅的定義是：能夠固定到機動車輛上，由帶有卡扣的安全帶組件或柔韌性部件、調節機構、附件等組成的兒童安全防護系統。可與附加裝置如可攜式童床、嬰兒提籃、輔助性座椅或碰撞防護物等組合而成。在汽車發生碰撞或突然減速的情況下，減緩對兒童的沖擊力和限制兒童的身體移動來減少對他們的傷害，確保孩子的乘車安全。

2、兒童安全座椅安全技術的發展

目前在全世界范圍內包括美國、加拿大、日本、歐洲等都有NCAP（New Car Assessment Program），即新車評價程序。NCAP是通過碰撞測試向消費者定量分析車輛的安全性能，并且直接向消費者公布試驗結果。這一評價已經開始左右汽車消費者購車的思維，汽車生產企業對于消費者的人身安全是否有足夠的考慮，已經在消費者的購車心理上占據了很大的比重。因此各大汽車企業都非常重視NCAP，把它作為汽車開發的重要評估依據。歐洲星級評價EURONCAP主要是通過使用P1 1/2 和P3型假人來評價車輛的兒童約束能力。評價的前提條件是：第一，受評價的制造企業推薦適用于該車的兒童約束系統；第二，在所有銷售該車的歐盟國家內都有該兒童約束系統；第三，該兒童約束系統已獲得ECE Ｒ44／03的認證。

美國消費者聯合會對于各類在美國銷售的CRS進行綜合評價。綜合評價的打分包括動態性能、易用性、安裝性能等方面，其中安裝性能是測試CRS安裝在三種不同類型座椅和安全帶的車內的表現；易用性主要是評價CRS調整約束帶的難易程度。

為了使消費者便于挑選安全的產品，同時促進生產企業自主地開發更為安全的產品，日本國土交通省和汽車事故對策機構于2001年根據正面碰撞測試及使用性評定測試結果對市售的兒童安全座椅進行了評定，并將該結果作為兒童安全座椅的安全性能公開發表。兒童安全座椅分為嬰兒用兒童安全座椅和幼兒用兒童安全座椅兩種。嬰兒用兒童安全座椅有向后型和床型，適用于新生兒至1歲左右兒童，體重不滿10kg，身高70cm以下；幼兒用兒童安全座椅適用于1-4歲左右兒童，體重9-18kg，身高65-100cm。對于4-15歲左右的學齡兒童，體重15-36kg，身高135cm以下，除了選擇前向式兒童安全座椅外也可以選擇兒童安全坐墊，坐在無論是否帶有靠背的兒童安全坐墊上被墊高后，就可以使用普通的標準三點式安全帶，其胸部與頭頸部可以得到保護。由于保險帶的安全性能較大，所以對相應的兒童安全坐墊就不做評估。

3、試驗和評估方法

美國消費者聯合會對于在美國銷售的CRS進行評價時，動態性能表現測試是使用3歲和6歲假人，用速度為30mph(48km／h)的正面碰撞臺車進行試驗，判定參數主要有頭部傷害值（HIC）、胸部加速度、頭部位移和膝部位移數據。最后的打分用6個檔次表述：不可接受、差、一般、好、很好、極好。

歐洲星級評價EURONCAP對兒童安全座椅評價的詳細評分方式及分值情況：

（1）正面碰撞測試

正面碰撞測試是在測試用車輛第二排右側安裝的兒童安全座椅上安放兒童人體模型，將汽車正面碰撞時所產生的撞擊作用于測試車輛的正面。以人體模型的頭部、胸部所受的撞擊以及人體模型頭部的動作對兒童安全座椅的安全性能做出評價。

為了評定出更高的安全性能，使用了高于日本國家安全基準所規定的測試速度55km/h。

在2002年的嬰兒用兒童安全座椅（向后型）測試中，由于人體模型頭部的最初姿態不同而影響測試結果的可能性被提出后，從2003年開始，實行將人體模型的頭部與兒童安全座椅相接觸進行測試。同年，幼兒用兒童安全座椅的腹部壓迫程度的評定使用面壓計進行定量性測定。

試驗方法：

試驗分為嬰兒用兒童安全座椅和幼兒用兒童安全座椅兩種測試方法。

嬰兒用兒童安全座椅可分為向后型和床型。向后型座椅的測試項目為A、B、C、D、G；床型座椅的測試項目為A、B、E、F、G。

幼兒用兒童安全座椅必須用特殊固定帶通過固定肩部及骨盆來束縛身體。

往人體模型的腹部安裝面壓計是因為在撞擊時有的兒童安全座椅會壓迫兒童的腹部，所以在測試的時候給人體模型的腹部安裝面壓計以定量測定腹部受壓迫的程度。從肋骨的下端至骨盆（髂骨部）的上端部分所受的負荷就是腹部負荷總和，這個值如果超過對幼兒身體帶來傷害的1.38kn，就在“其他事項”的評定中劃“×”。

測試中使用的3歲兒童人體模型與人體有所不同，腹部的構造為不會下陷超過大約30mm以上，胸部的構造為不會下陷超過大約40mm以上。因此，如果壓迫超過界限，就無法正確測試胸部和腹部所受的壓力。

（2）使用性評定測試

兒童安全座椅在實際使用時，常有許多錯誤的安裝。使用性評定測試是由數位兒童安全座椅專家來判定產品是否考慮到用戶在汽車的座椅上安裝兒童安全座椅時能否準確安裝等因素。

4、結束語

跟蹤研究歐洲、日本先進的車輛安全法規體系，以盡快制定中國的汽車安全技術法規體系，特別是促進對兒童乘車安全技術的重視，這是中國汽車業面臨的除汽車排放和能耗外的又一個重要而迫切的焦點問題。