無“芯”的中國大飛機之路

珠海，注定是一個與中國航空業淵源不淺的城市。

8月17日，一場靜悄悄的慶祝儀式在珠海摩天宇航空發動機維修公司內舉行，慶祝它4年前維修過的首臺發動機本次維修再次成功。這在航空界并不是什么大事，在事先的精心安排下，前往報道的也僅僅只有9家媒體。作為國內迄今為止投資規模最大、維修等級最高的航空發動機維修基地，作為德國最大的發動機制造商與中國最大的航空公司南方航空公司的合資企業，其知名度與其身份和地位似乎嚴重不符。這條“低調”的新聞，如果沒有中國要上馬大飛機這個激動人心的大背景，能去幾家媒體很難預測。

得益于大飛機，一切與航空有關的業內動向逐漸引來關注的目光。

民用發動機維修工業

一片“空白”

半年前，關于中國要上馬大飛機的新聞引發了全世界鋪天蓋地的議論，其中不無夾雜著感嘆號和疑問號的各種情緒。各種聲音在大飛機的制造技術、銷售前景、售后服務、國際競爭屏障等方面產生了空前的爭論。雖然日前這場關乎國家戰略發展、提高國家整體工業水平的口水戰已經平息下去，但是從民航界私下的三言兩語中，依然能看出中國大飛機之路的艱難和信心不足。

8月17日那場慶祝儀式后，南方航空公司副總經理袁新安向記者透露，發動機維修產業作為國內航空業的下游產業，雖然對國家大飛機項目的參與程度沒有航空業諸如基礎材料、通訊等產業那么大，但是近些年來發動機維修市場需求非常旺盛，前景很樂觀。僅珠海摩天宇一家，2003年開業時一年內僅維修26臺發動機，到今年7月為止，已經猛增到120臺，比2003年增長了360%，年平均增長率為72%。

但遺憾的是，目前國內民用發動機維修行業絕對滿足不了市場需求，處于“一片空白”的狀態。國內民用發動機維修市場是近兩三年才發展起來的，最初這種高端技術只在歐美才有成熟體系。目前在國內的民航界，包括珠海摩天宇在內，有很強的發動機維修能力的廠家只有三家，分屬北京（中國航空公司）、成都（西南航空公司）和珠海（南方航空公司），均為國內航空公司與歐洲著名航空業企業合資興辦，即使國內背景強硬，也需要借助外界技術和資金才能保證維修質量和等級。

珠海摩天宇創辦時，南方航空公司與德國摩天宇發動機制造公司是“一拍即合”，前者希望建立自己的發動機維修企業，減少南航每年將發動機千里迢迢運送到國外進行維修的高昂成本;而后者是看到了民用發動機維修的中國市場，希望打開這片廣闊的疆土。

“珠海摩天宇未建立之前，國內像南航這樣的大航空公司，幾乎全部都是把發動機運送到國外維修。現在，我們南航的發動機已經有2/3是在這里修理。”南航這種“自產自銷”式的修理模式，為其節約了不少維修成本，“至少省去了運費”。但源自于國內民用航空發動機維修工業因起步較晚而造成的單薄現狀，目前國內海航、東航、國航、川航等航空公司也只有兩種選擇，要么送到國外去維修，要么在成都、北京或珠海選擇一家能維修該種型號發動機的廠家維修，沒有第三種可能性。

大型民機發動機制造“零紀錄”

在大型民機發動機產業鏈上，不僅維修工業處于初放型發展階段，選擇有限，而且制造工業上也沒有打破“零”的紀錄。“我們從來沒有維修過我們國家生產的發動機。”

中國航空工業發展研究中心主任殷云浩認為，“全世界有航空工業的國家很少，而航空工業最頂尖的就是航空發動機工業。”可以說，發動機綜合了多學科和多種專業技術成果，技術難度大，研制周期長，耗資多。它當之無愧地代表了一個國家的工業和科技最高水平。

世界民用飛機早在半個世紀之前就進入了噴氣式大飛機時代，我國的軍用航空發動機也早就實現了自主研發，而在民機界，即將在2008年首飛，擁有中國自己的知識產權的ARJ21噴氣式客機，其發動機也是由通用公司（GE）生產的。中國在美國通用電氣（GE）和羅克韋爾·柯林斯公司（Rockwell Collins）的支持下，開發ARJ21支線飛機，美國意識到航空發動機和機載設備才是他們的優勢。

據波音公司預測，未來20年內，中國需要購買民用客機2400多架，價值高達1970億美元，而主力機型就是大型飛機。僅按照每駕飛機配備兩臺發動機，每臺發動機按幾百萬美元的價格來計算，未來中國可能成為全球飛機和發動機最大的買家。

但這巨大的利潤只能拱手讓給通用（GE）等國外發動機生產巨頭。據2004年的一項統計，GE飛機發動機自1985年開始進入中國市場，在中國內地市場占有率為60%。

發動機對于一個國家的航空工業意義重大。中國工程院院士劉大響表示，發動機產業對整個國民經濟的拉動作用是其他產業無法比擬的。他說，據日本的統計，以單位重量的價值來計算，如果造船是1的話，那么小汽車為6，電視機為8，而發動機則高達1400。龐巴迪公司當年試圖進入干線飛機市場，但最后竟在航空巨頭的壓力下無人敢于提供發動機，因此計劃流產，造成了巨大損失，長久才恢復元氣。20世紀六七十年代，中國曾成功研制出軍用飛機渦扇5、渦扇6等型號，但因種種原因，最終未投入生產。對發動機這種核心技術的放棄，讓我們多年來只能仿制外國發動機。

可以說，中國發動機一直處于一個落后而悲哀的存在狀態。據說，我國的航空發動機技術至少比西方落后20年。因此，引進國外先進的發動機，以保證航行的安全性，成了一種現實的無奈。

售后體系，

是大飛機項目的一個挑戰

發動機維修工業作為航空業的一個售后服務分支系統，如今在中國已經取得了很大的發展。但擴散到整個售后體系，對于大量購買國外大型客機的國內民航系統來說，還面臨著嚴峻的考驗。南方航空公司副總經理袁新安在談到珠海摩天宇與國外同行的差距時，有自己的困惑，“雖然在國內維修可以省去維修費用，維修質量也能達到國際先進水平，但無奈很多航材都在歐美生產，訂購時間長，延長維修周期。”售后服務大部分依靠原廠家，而在我國進行的零散售后服務也只算是在替外國人打工。

中國航空技術進出口總公司前副總經理王大偉對《三聯生活周刊》的記者講過一個在尼泊爾銷售飛機的小故事。當年尼泊爾民航部門質疑前來銷售“運12”的中國人，是否有能力在4小時內提供飛機維修部件，“運12”就因這個問題無功而返。

要有自己的大飛機生產線，由此配套自己完整的售后服務系統，這是中國上馬大飛機的必要需求。日前，針對正在緊張總裝工作的支線飛機ARJ21，中航一集團民機部前部長湯小平說:“目前說ARJ21項目成功為時尚早，只能說這是邁向成功的重要一步。一種飛機是否成功，主要有三個方面。第一要按時交付;第二要保證運營的航空公司賺錢;第三個也是非常重要的就是建立一個國際服務體系。”也許，這對冶煉中國大飛機的售后服務系統，是一個非常好的實驗石。