四驅為王

真正的SUV，以四驅為王；而純粹的四驅，少不了中央差速器。一應俱全的超級維特拉，可不是一般的SUV。

像維特拉這樣的緊湊型，SUV，在國內還有不少。單論價格，原，裝進口的超級維特拉沒什么優勢，可它的對手們都不敢掉以輕心。為什么?因為他是真正的SUV。

作為世界緊湊型SUV的先驅，雖然經歷了近20年的變遷，但超級維特拉依舊恪守起初的“游戲規則”——每一項改變都基于越野車。

當轎車化的緊湊型SUV開始亮斥市場，追求越野性能的SUV似乎反倒成了另類。實際上；我們需要的并不是一款升高底盤的MPV，更不是兩廂轎車，因為真正的SUV不能沒有野性。而且分時四驅還不夠、光靠電子控制的分動裝置，怎么能踏平坎坷、實現宏圖遠志?我們需要全時四驅，需要硬朗懸架，當然也不能缺少SUV特有的承載式車身。依我看，超級維特拉正合適。

恪守全時四駐的根本原則

全時四驅是越野車的本性，也是真正SUV不可或缺的核心。

在四馬區系統紛繁復雜的現在，基本可以劃分為三種：全時、分時和適時。在我看來，只有全時四驅才算得上鐵血男兒，而那些在前驅或后驅基礎上衍生出的四驅都不夠純正。況且，真到一顯身手的時候，能笑到最后的恐怕也只有全時四驅。

不過，全時四驅也有其難以逾越的技術難題，因此某些廠商才棄而求其次，選擇適時，甚至成本更低的分時四驅來武裝自己的車型。是什么技術難題讓廠商費盡心思?原來車輛在轉彎時，不僅左右兩側的車輪轉速不一樣，前后軸的轉速也不盡相同。因此真正的四驅車不僅需要分動器，還必須擁有“中央差速器”來解決四輪驅動時的轉速差。如若缺少這樣的裝置在低速轉彎時我們能清晰聽到輪胎打滑的聲音，而高速行駛時情況會變得更加危險，極有可能因為四條車輪間的不協調而失控。

我們所熟知的奧迪quattro就是全時四驅的領軍人物。其純機械化的控制理念實現了即時的分配響應與恰當的轉速接；制，即便如今層出不窮的各類電控四驅也難以撼動其王者地位。當然，全時四驅不完全是以高昂的成本為代價。比如這次測試的鈴木超級維特拉就使用了一套中端的全時四驅解決方案。

加速過彎，測試全時四驅

為了不損害在良好道路上的操控性能，超級維特拉不惜成本，裝備了一套中央差速器。它使用了結構簡單的帶緊湊型凸輪式LSD(限滑差速器)，不僅解決了兩軸輪間的正常轉速差，而且一旦出現不合理的差距(如某一軸開始空磚)，動力又不會全部傳給低負載軸，保持一定的驅動力。這便是“限滑”的意義所在。同時，不同的調校還能改變車輛的推頭(轉向不足)或甩尾(轉向過度)特性，使其操控更趨中性。

中央差速器主要解決了操控性，但卻降低了超級維特拉作為真正四驅車的越野能力。因為差速器總會將動力傳遞給阻力最小的一端LDS的作用也有限白白浪費了發動機的動力。因此，中央差速器鎖也是另一項必不可少的部件。我們所測試的這款超級維特拉繼承了從第一代車型就使用的分動器和中央差速器鎖止機構，并擁有4種四驅模式。

我們平時都使用4H擋，中決差速器不鎖止，除了在低速掉頭時輪胎會發出聲音外，我們幾乎感覺不到任何不協調的地方。為了考察極限性能，我們以60m/h加速通過一個直角彎，如果這是一部沒有中央差速器的車輛，那可是非常危險的事情。雖然此時明顯感覺到輪胎發生側滑車身的側傾幾乎到了極限，但加速感覺依舊順暢，完全按照預期的行駛軌跡，幾乎沒有轉向不足或是轉向過度，這是像本田CR-V、現代途勝那些適時四驅所難以媲美的。這樣的表現，可以給超級維特拉滿分的成績了。

而在越野路面上，4H擋依舊有用武之地。但當路面開始變得泥濘，4H Lock擋則更加穩妥。此時中央差速器的鎖止機構作用，前后軸的轉速相同。即便前輪開始打滑，后輪也可以將超級維特拉平穩地推出困境。反之亦然。什么?都陷進去了?掛上4L Lock擋碰碰運氣吧。不過它實際是為爬坡而設計，此時主減速比由1.00提高到1.97，驅動扭矩提高近1倍。盡管車速變得緩慢，但力道卻異常強勁。最后的N擋實際是為拖車而設計，以保護變速器和分動器，在平時派不上用場。

這4個擋位可以通過手動調節，特別是在這款超級維特拉五門豪華型上，一個的旋鈕就解決了所有問題，簡單明了。

SW也要50:50的軸重比

有哪些SUV能夠實現50:50的軸重比?就連以跑車為根基的保時捷卡宴，軸重比也不過52:48。然而，鈴木超級維特拉五門款卻實現了這一理想比例。這完全歸功于繼承傳統的“縱置后驅”基礎布局，使得超級維特拉在一開始便擁有了挑戰極限的資本。

與小兄弟吉姆尼的H型大梁不同，超級維特拉使用了“內置式梯形車架結構的承載式車身”，也就是流行的承載式車身，輔以結實的骨骼結構，集兩種車身結構之長，越野、旅行兩不誤。此外，這種輕量的承載結構更加合理地分配了車身重量，對最終50:50的軸重比也有不小的貢獻。

超級維特拉五門款所搭載的發動機最大功率為103kW/6000rpm，升功率不過51.63kW/L，在國內只能算平均水平。實際表現卻出乎我們的預料。特別是183Nm/4000rpm的最大扭矩，展現了2.0L發動機的最大優勢。轉速不用超過3000rpm，就能應付北京這種擁堵的交通環境，發動機聲音也很曼妙，頗有點高檔車的味道。而且，即便是4缸直列發動機，鈴木的工程師也將其縱置在車內，以實現比橫置更高的傳動效率。不過，當油門踩到底，2.0L發動機以全時四驅的形式推動1520Kg車身，動力不足的現實暴露無遺。與本田CR-V比動力，超級維特拉占不到丁點便宜，恐怕這也是我們發現的唯一不足。不過，小排量發動機的輕量化特點對理想的軸重比，實現理想的軸重比，也有它的功勞吧?

實際上，超級維特拉的動力表現也取決于變速器。這款編號為JLX-AW的超級維特拉使用了一款4擋自動變速器，使用梯形換擋方式。可惜不具備手動模式，這對一款全時四驅、具有理想軸重比的SUV來說，著實有些遺憾。好在變速器比較智能與它的交流用右腳就可以完成而且平時換擋比較平順，4擋變速器常有的頓挫感并不明顯。

由于自動變速器的“離合器”——液力耦合器比手動擋車型的摩擦片具有更好的扭矩傳輸特性，所以自動變速器的4個擋位的最終傳動比都比手動擋要低，且擁有一個超速擋(手動車型沒有超速擋，5擋為直接擋)。難怪我們測試出的經濟性能非常出色，綜合路況下的平均油耗在10～11L/100km，這對車身沉重且全時四驅的真正SUV來說實屬不易。

SUV該不該用獨立懸架?

超級維特拉使用的是四輪獨立懸架，這或許會受到不少非議。不過它畢竟不是越野車，不能缺少SUV特有的舒適愜意。何況，行程較長、減振硬朗的獨立懸架也無礙于征服環路。即便路面極度坑洼，225/65R17的超大輪胎瘋狂地跳動，傳到車身的振動也非常有限。加之底盤繼承了梯形框架結構的剛性，任何異響都不屬于超級維特拉。

上一代超級維特拉使用的是前雙叉臂后硬軸鋼板彈簧式懸架，雖然更像是一部越野車，但舒適性不夠理想，而且車尾的操控穩定性不佳，稍劇烈些的駕駛就會出現甩尾。新超級維特拉解決了所有問題。

如果說麥弗遜前獨立懸架為的是不與發動機，變速器，分動器爭搶空間，那么多連桿的后懸架則完全是為良好的操控性而預備。減震器與螺旋彈簧分離布置，縮減了懸架上部的體積，確保了398L的尾廂容積。徹底收起后排座椅，空間最高可達1386L。后懸架上的副梁增加了對碎振的抑制能力，后排舒適性明顯提升。實際上，即便結構簡單的麥弗遜懸架也沒有拖超級維特拉的后腿，硬朗的減振沒有令車身出現夸張地傾斜，多少有點運動型車的味道。所以說，SUV的特征之一應該是四輪獨立懸架。

不僅是懸架，超級維特拉的轉向也非常沉穩，而且直接。在前后防傾桿加粗的幫助下，高速行駛令人信心十足。偶爾的避讓動作也沒有出現過于明顯的搖晃，倘若裝備ESP電子穩定系統，無疑將好上加好。當然，低速通過各種小彎也有不錯的靈活度，特別是掉頭，即便是五門版的超級維特拉，轉彎直徑也不過11m，比一般轎車都小一些。

尾門上的備胎也為50:50的軸重比奉獻了僅有的力量，令外觀也頗有氣勢。代價是尾門無法上掀，必須橫向開啟，搬運物品時對車后的空間要求較高。

超級維特拉并不講究豪華感，無論內外都給人一種親和感。包裹感很強的真皮座椅、照明區域更廣的氙氣大燈、無需鑰匙的啟動系統，是僅有的“豪華”配置。而他們又都具備一個共同點——為駕駛者服務。再加上強調駕駛感的全時四驅，獨立懸架，超級維特拉捍衛了“真正SUV”的美名。動力配置稍弱是我們找到的唯一不足，倘若能引進V6發動機的車型，恐怕30萬元以內的SUV唯它獨尊。如果你同時看重國產車般的售價，那么2.0L的五門版超級維特拉更合你的心意。