隱形殺手

穿上了MPV的馬甲，你是否還能認出福特S-MAX的真實面目?當他向蜿蜒曲折的山路提出挑戰，懸崖峭壁間開始回蕩著胎響，這位隱形殺手將運動型多功能轎車(SAV)的本質暴露無遺。

這是《汽車與運動》第二次用MPV挑戰極限。與上次不同的是，福特S-MAX有足夠的潛質去應對這一切。莫要以貌取車，因為在MPV的馬甲之下，福特S-MAX暗藏著一套純熟的運動型中級車底盤。

MPV的馬甲

福特S-MAX的“偽裝”做得很好。

1910mm的超寬車身足以在第二排放置三個獨立座椅，而比蒙迪歐略短的車長也無礙于7座的布局。從側面看，外形尺寸與廣州本田奧德賽相差無幾，就連軸距也只有不足兩指寬的差距。

從多數人的理解上看，福特S-MAX就是一輛適合舉家出游的MPV(MultiPurpose Vehicle)，也就是俗稱的旅行車。但是，《汽車與運動》要再次強調，他是一部SAV(Sport ActMty Vehicle)，確切地說，是“運動型多功能轎車”。

轎車?沒搞錯吧?我們當然不會犯這樣的錯誤。福特S-MAX在接下來一系列測試中的表現都印證了這一點。

120mm的最小離地間隙!

福特S-MAX的最小離地間隙為120mm，比廣州本田奧德賽短了近一拳高，這項數據顯然已經不屬于MPV的范疇。再看看轎車吧，比如大眾的兩款A、B級車——速騰和邁騰，其最小離地間隙不過125mm和114mm，而福特S-MAX剛好介于兩者之間。

當然，這只是最小離地間隙，在非滿載的情況下，實際間隙會更高一些。如果你不去越野，即便120mm也足夠你用了。而且，較低的離地間隙還會帶來一系列的好處，比如可以降低整車重心，從而減小彎道上的側傾幅度。此外，較小的離地間隙還能夠降低行駛時空氣穿過車下而產生的浮力，增強高速行駛的穩定性。而這些最終帶來的就是轎車化的操控。

除了改善操控，較小的離地間隙在視覺上也給人一種緊貼地面的感覺。加之1910mm的超寬車身，福特S-MAX絲毫不會讓人感到有多么高大，倒是和Wagon那樣的旅行款轎車頗為相似，而包含7個獨立座位的“內涵”則非后者能比。

有了和轎車比肩的先天條件，福特S-MAX才有機會進入運動型多功能轎車的范疇。

馬自達的運動心臟

歐洲的福特S-MAX最高可以裝備2.5T渦輪增壓發動機，我們還能在VOLVO S40上找到該動力的身影。在國內，2.5T肯定不合時宜，因此馬自達6的那款2.3L發動機便成為福特S-MAX的最佳搭檔。

無論是福克斯，還是蒙迪歐，他們的發動機都有一個共同的特點——反置式設計。福特S-MAX自然也不會例外。實際上，源于馬自達6的這款發動機本來就是這樣的設計，只是馬自達方面沒有過多宣傳。反置式設計將傳統的進排氣歧管布置顛覆，令排氣歧置于發動機前，使得催化轉化裝置盡可能地接近發動機，降低排氣阻力，提高尾氣凈化性能。而置于后面的進氣歧管則因此獲得了更高的含氧量，保證了燃燒效率。客觀地講，“反置式”的設計與傳統結構各有優勢。

馬自達6是運動型B級車的代表。而擁有了它的運動心臟之后，福特S-MAX也開始流淌著運動血液。由于7座的福特S-MAX整備質量達到1715Ka，已經達到了C級車的平均水平，因此那款2.3LMZR發動機也經過了重新調校。

扭矩方面，其峰值略有提升，達到205Nm。由于排量比奧德賽低0.1L，因此扭矩也稍遜一些。不過，作為運動型車，全轉速域內的均衡表現至關重要。我們高興地看到，在2500rpm時扭矩輸出就接近了200Nm，此時超車便易如反掌。直到5000rpm，動力仍舊不減，“平臺”似的扭矩曲線不輸于渦輪增壓發動機。作為小小的妥協，其最大功率被稍稍調低，為117.6kW/6500rpm，但也足以確保福特S-MAX達到186km/h的最高車速。

如果說不足，恐怕就是起步初期1500rpm內的動力稍遜。滿油起步，盡管發動機已經竭力工作，但感覺上還是有不到1秒的遲鈍。此后，福特S-MAX擺脫束縛，在2000rpm開始迸發出最大扭矩的90％以上，油門也開始變得靈敏。

在彎道上，即便是需要打滿方向的上坡回頭彎，福特S-MAX的表現也毫不拖沓。雖然是前驅設定，但入彎時的轉向不足并不突出，當然這也有收油減速的因素。盡管車身重量很大，但發動機制動效果仍然明顯。出彎時將轉速控制在2000rpm以上，最好在3000rpm左右，此時動力輸出最為凌厲。200Nm的扭矩足以應付彎道的坡度和大回轉角度的側向力，不過胎響已是必然，這對轎車來說也是艱巨的任務。

加速時轉向不足趨于明顯，正好有助于出彎回正。盡管方向打滿，前輪的轉動也沒有受到限制，轉向系統與傳動系統配合良好，沒有明顯干涉。2850mm之后的后輪雖然沒有動力輸入，但也沒有過于明顯的拖沓感，長軸距的弱點并不突出。來自固特異的Excellence系列215/60R16 99V盡職盡責，忠實傳遞著不低于200Nm的驅動扭矩。

“兩面派”的6擋變速器

源自馬自達6的發動機之所以能在福特S-MAX上有著依舊出色的動力表現，這款6擋手自一體式變速器功不可沒。單就前進擋的數量而言，同級別的轎車中能與之匹敵的恐怕只有剛剛上市的大眾邁騰了，足以見得福特S-MAX用料十足。

發動機低速扭矩并沒有掩蓋變速器的優秀表現，正所謂瑕不掩瑜。其1擋傳動比已經足夠低，即便滿載也能輕松起步。正常情況下變速器會在3000rpm左右升擋，之后轉速也不會低于2000rpm，完全避開了低轉速域。在80km/h以下時，變速器不會使用6擋，顯然也是考慮到了動力性。

如果說平時這個變速器相當“精明”的話，全速前進時它又表現出“粗暴”的運動本色。1擋末端發動機轉速可以拉到6200rpm，與6800rpm的最大轉速相比稍有保留，升擋后從4500rpm繼續爬升，發動機的咆哮幾乎沒有停止過。即便是6個前進擋，在2擋也可以輕松突破90km/h不過破百還需要3擋來完成。

廠商給出的0～100km/h加速時間為12.6秒，我們認為比較保守。從簡單的測試來看，進入12秒關口沒有任何問題，可以達到B級自動擋2.0L轎車的基本水平。

行駛在山路上，手動換擋模式必不可少。前減后加的換擋方式與寶馬相同，初次駕駛需要適應。降擋入彎，變速器響應比較敏捷，發動機轉速轟然而升，制動力明顯，彌補了制動系統力道偏軟的不足。面對如此蜿蜒的路況，幾乎很少用到4～6擋，如愿地將轉速控制在3000rpm左右龐大的車身也能有很敏捷的加速響應。這正是手動模式的妙處所在。

不僅是動力，經濟性能也從中受益。即便有三分之一的險峻山路，10L汽油也能保證至少80km的行駛里程，略高于12L/100km的綜合油耗基本和自動擋的蒙迪歐處于同一水平。

“未來蒙迪歐”的運動懸架

光有速度還不夠，征服曲折的山路還需要矯健的身軀。脫去MPV的馬甲，我們看到的是一套成熟而純粹的轎車底盤——福特S-MAX與新款蒙迪歐、VOLVO S80同出自福特最新的EUCD平臺。

實際上，我一直認為福特S-MAX的推出，也有為了新款蒙迪歐磨合生產線，國產化通用零部件的目的，以保證市場空間更大的后者能夠“一鳴驚人”。因此，福特S-MAX的轎車血統也得以印證。

福特S-MAX不僅最小離地間隙只有120mm而且懸架彈簧的位移量也不超過200mm，因此就不難解釋為何他身軀龐大，卻在彎中側傾極小。不過側傾小只能說明重心的橫向擺動不大，良好的懸架結構及輪胎循跡性才是輕松過彎的法寶。

福特S-MAX并沒有像新近推出的蒙迪歐旅行款那樣，為增加尾廂空間而采用類似于福克斯的長短臂式(SLA)懸架，而是沿用了最新EUCD平臺的復合連桿式后獨立懸架。它由四根連桿組成，極大地增強了后輪在各種路況下的貼地性。特別是在彎道上，外側車輪盡可能地夠向地面，坐在車中完全會讓你忽略1640mm的車身高度。倘若像歐洲版那樣加入ESP(電子穩定系統)和主動懸架，操控性能會更上一個臺階。

再一次遇到打滿方向的上坡回頭彎，福特S-MAX絲毫沒有猶豫，入彎出彎一氣呵成。雖然沒有使用福克斯那樣的電液混合式隨速助力轉向，但純粹的機械式液壓助力也提供了清晰的路面反饋和頗具韌性的回正力道。在彎中即便是胎響，也只來自于前輪，而后輪則默默無聞地追隨著前面的步伐。之所以表現出轎車般的彎道循跡性，是因為福特S-MAX采用的四連桿結構不僅能實現奧德賽的雙橫臂后懸架的所有性能，同時在連桿連接軸的約束下，后輪的前束角能隨著上下運動而相應改變，從而可以表現出一定程度的“隨動轉向”。試問有多少同級別轎車能有這樣的懸架表現呢?

福特S-MAX挑戰彎道，如果說動力還略遜于轎車的話，那么底盤表現則超過平均水平。而像智能彎道輔助照明這樣的配置，同級別轎車也幾乎無出其右者。對于有人提出S-MAX需要更大排量的發動機，我認為過于片面。開車不僅是踩油門，更多的樂趣源于操控。確切地說，是適宜的變擋時機與恰當的轉向控制。

就像開始所說，MPV的馬甲對福特S-MAX來說只不過是“偽裝”，為的是容納7座，滿足舉家出游。而掀去馬甲，我們看到的是一套成熟而純粹的轎車底盤。這位隱形殺手，是一款名副其實的“SAV”——運動型多功能轎車。