上海磁浮：待解的疑問

真正釀成爭議和沖突的，不僅是高速磁懸浮列車帶來的噪音和電磁污染，更是不透明的環(huán)評決策過程本身

6月17日，上海市閔行區(qū)錦鴻公寓一幢高樓的水箱上，赫然掛出兩塊巨大的橫幅。一幅寫著“磁懸浮+22.5米”，旁邊畫著一個醒目的骷髏圖案；另一幅則是六個兩尺見方的大字：“吳祥明你胡說”。

橫幅中提到的吳祥明，是上海磁浮交通發(fā)展有限公司總經(jīng)理、滬杭磁浮工程（上海段）建設指揮部副總指揮兼辦公室主任；“22.5米”，則是指滬杭磁浮設定的22.5米防護帶。

此前的6月15日，吳祥明在上海城市交通研究會理事會上曾公開表示，“滬杭磁浮設定的22.5米防護帶，主要是為了防止噪聲對周邊環(huán)境的影響。磁浮系統(tǒng)的強磁場只存在于軌道部分的封閉空間內(nèi)，對人體的磁輻射接近于地球產(chǎn)生的磁場。”

吳祥明的此番解釋，是他作為項目負責人，第一次就磁懸浮鐵路產(chǎn)生的噪音和磁輻射問題作公開表態(tài)。這恰恰是近一年來不斷引發(fā)沿線居民與建設方的爭議甚至沖突的核心話題。從橫幅的內(nèi)容看，解釋顯然未被沿線居民所接受。

三天之后，即6月20日下午，這些橫幅被強行拆除。不過，吳祥明想必明白，橫幅不難拆除，但圍繞著投資額達60億元的滬杭磁浮鐵路的支線——“上海機場快速公交系統(tǒng)”的爭議，卻不會這么快平息下去。

據(jù)《財經(jīng)》記者了解，早在4月，上海市閔行區(qū)政府有關領導在拜訪錦鴻公寓時，就曾向居民口頭告知“磁懸浮項目將暫停”。其后，閔行區(qū)政府官員和市人大官員也曾有“項目暫停”的說法。

然而，隨后有關各方的表態(tài)，卻使得局勢變得有些撲朔迷離。

5月31日，上海市政府新聞發(fā)言人焦揚明確否認了“接到（滬杭磁浮上海段）停工的消息”，并稱“正在進行可行性研究”。

6月19日，焦揚在例行新聞發(fā)布會強調(diào)，“滬杭磁浮項目目前仍處于前期論證階段”。

據(jù)有關磁浮專家介紹，環(huán)保總局組織的專家評審今年1月就已經(jīng)通過了上海磁浮項目，但環(huán)保總局的最終審批目前還沒下來。

滬杭磁浮工程（上海段）項目是行還是停，仍是一個巨大的問號。

60億的賭注

2003年，中國開始運營世界上第一條磁浮商業(yè)線路——全長30公里的“上海磁懸浮示范運營線”，從龍陽路到上海浦東機場。

這條鐵路讓眾多中國人第一次體驗到了時速400公里以上的“極速”感受 。但這種以分鐘計量的快感背后，卻是以億元來計算的龐大投入，僅上海市投入的資金即達100余億元。

該線路運行伊始，吳祥明曾高調(diào)對中外記者稱“不會虧損”；但三年下來，實際情況卻是虧損累計已逾10億元人民幣，每年的收入甚至連銀行利息都還不上。

在示范線之后，全長近200公里的滬杭磁浮項目于2006年3月獲得了國務院立項。但后來，面對高達400億元（按照每公里2億元造價計算）投資，浙江方面似乎缺乏足夠的熱情。

既然如此，上海方面寄希望于在2010年上海“世界博覽會”之前項目全線貫通，已經(jīng)不太現(xiàn)實。于是，“上海機場快速公交系統(tǒng)”也許更可行。這條以滬磁懸浮上海支線的名義獲得審批的路線，起點為原“示范線”西端的龍陽路站，西南行至世博會園區(qū)，然后穿越耀華支路隧道過黃浦江，并西行至上海火車南站；然后再由火車南站折向西北，穿越閔行中心城區(qū)，最終到達正在虹橋機場南側建設中的“虹橋交通樞紐”。全線總長近35公里，中途只設世博園區(qū)，火車南站和虹橋交通樞紐三站。

有此淵源，這個項目遂被稱為“滬杭磁浮工程（上海段）”，又稱“上海機場快速公交系統(tǒng)”項目。

早在2006年6月，浙江省環(huán)境保護科學設計研究院和上海環(huán)境科學研究院編制完成了《滬杭磁浮交通工程環(huán)境影響報告書》。滬杭磁浮工程擱置后，這份環(huán)評報告也就束之高閣。2007年1月18日，上海磁浮交通發(fā)展有限公司在這份報告的基礎上，獨立向國家環(huán)保總局遞交了一份《環(huán)評報告》，此時公眾注意到，項目名稱已經(jīng)變更為“磁浮上海機場聯(lián)絡線（滬杭上海支線）”，即“上海機場快速公交系統(tǒng)”。據(jù)了解，這一更改的背景，是鐵道部計劃把京滬高鐵的終點站放在虹橋機場，所以原本從龍陽路延伸到上海南站就該南下浙江的滬杭磁浮，額外增加了上海南站到虹橋機場一段。

對于磁浮支持者而言，“上海機場快速公交系統(tǒng)”項目，也許已經(jīng)成為一場再也輸不起的“戰(zhàn)爭”。

《財經(jīng)》記者獲得的資料表明，這一項目預計總投資為60億元人民幣，“這60億已經(jīng)包含了拆遷成本。”一位參與磁懸浮研究的專業(yè)人士表示。

顯然，建設投資已大幅下降。對此，官方的解釋是，由于配套國產(chǎn)化率提高了，“成本降低的主要原因是規(guī)模效應，比如控制中心等，就不需要再重復建設了。”

然而，在一些業(yè)內(nèi)人士看來，要真正控制到這樣的投資規(guī)模，很大程度上還依賴于其他成本的綜合控制。比如，最大程度地降低潛在的搬遷費用。

控制搬遷費用，更有效的辦法是控制項目所要求的搬遷距離。據(jù)測算，僅以涵蓋了一半以下線路長度的閔行區(qū)為例，如拆遷距離控制在22.5米內(nèi)（即鐵路兩側22.5米范圍內(nèi)都要拆遷），總拆遷量約有1000戶；以戶均100平方米、均價12000元的補償標準計，其拆遷成本將在12億元左右；而一旦將“控制線”放到50米，僅閔行一區(qū)，拆遷戶數(shù)就將激增到6000戶，可能產(chǎn)生的拆遷成本，將相當于現(xiàn)在整個項目規(guī)劃的總投資額度。

一位不愿透露姓名的法學教授對《財經(jīng)》記者表示，2006年年中，上海市法制辦一副主任就曾建議，從噪音控制和輻射考慮，除拆除現(xiàn)有控制線之內(nèi)的部分，還應保留考慮在鐵路沿線50米內(nèi)的建筑，可以動員居民搬出，然后以市場價格收購；對于不愿搬出的，可以給予一定的補貼。這些樓宇繼續(xù)存在，也可以起到為后排居民抵擋噪音和可能的輻射。

這種提議并未在建設方上海磁浮交通發(fā)展有限公司那里得到回應，“原因歸結到一點，還是錢的問題。”

“由于群眾意見比較大，接下來，這個控制線可能會放一放，但肯定不會放得很大，這涉及到成本控制的問題。”一位磁浮專家指出。

《財經(jīng)》記者就相關問題向上海磁浮發(fā)展有限公司有關負責人多番求證，但對方均稱“磁浮的事情不接受采訪”。

據(jù)《財經(jīng)》記者了解，在有關環(huán)評報告尚未得到國家環(huán)保總局批復的情況下，2007年春節(jié)長假前后，拆遷公告就已經(jīng)貼到沿線小區(qū)的布告欄。更早在2006年6月，上海磁浮交通發(fā)展有限公司7億元投資的耀華支路越江隧道就已經(jīng)動工，至今工程仍在進展之中。

有關磁浮專家解釋稱，拆遷目前并沒有展開，只是負責拆遷的部門和居民溝通，以幫助拆遷資金預算的制定。至于隧道工程動工，“是因為土建項目需要提早起步”。

22.5米

錦鴻公寓的居民王國緯相信，自己也許是全閔行甚至全上海最早知道有關“22.5米”的公眾，最起碼是其中之一。

錦鴻公寓是個由三棟高層建筑組成的住宅小區(qū)，居民樓與設計中的磁浮軌道中心線的最小距離，還不足25米。王國緯對《財經(jīng)》記者回憶說，早在2006年6月，就有兩撥人曾先后到錦鴻公寓北側沿滬杭鐵路進行勘測。

2006年6月11日，王國緯致函給上海“市長信箱”，表示“磁懸浮從小區(qū)邊經(jīng)過，將影響居民生活”。

6月19日，上海市城市規(guī)劃管理局回復說：“編制選線方案時，我們也充分考慮了磁浮線路經(jīng)過居民小區(qū)可能帶來的影響，同時劃出了較大范圍的磁懸浮線路控制線。磁懸浮上下行線的中心線寬度約5米，兩側控制線寬度各有22.5米，以降低對沿線環(huán)境的影響。”

這意味著，他所在的錦鴻公寓剛好被排除在將要動遷的“紅線”之外。

7月10日，早先由浙江省環(huán)境保護科學設計研究院和上海環(huán)境科學研究院編制的《滬杭磁浮交通工程環(huán)境影響報告書》正式公布，進一步驗證了此前人們聽到的說法：單軌中心線外側22.5米外處等效噪音影響，已達到上海市環(huán)境評價的要求。

對沿線居民擔心的電磁輻射可能造成的影響，該報告書稱，“磁浮系統(tǒng)是一種節(jié)能的運輸方式，采用二次能源——電能，運行中不排放有害物質(zhì)，磁浮的強磁場強度僅比地球磁場略高一些，因此對人體是沒有影響的。”

然而，這個距離設置在沿線居民中引起了廣泛的質(zhì)疑。

德國、日本等國家從上世紀60年代就已經(jīng)開始進行磁浮列車的基礎性研究，但迄今為止，在全世界范圍內(nèi)，這種技術并未走向大規(guī)模商業(yè)化。因此，國際上對于磁浮噪音和電磁輻射安全距離的監(jiān)管要求，目前還處于空白狀況。

可以作為參考的是，作為上海磁浮項目的技術輸出方的德國，在試驗運行中，兩側的控制線一般都在300米至500米。

如果德國是因為綠黨在政壇上具特殊地位，導致其環(huán)境標準過于嚴苛，那么，2003年底正式通車的上海浦東龍陽路到浦東國際機場的示范線，除了在兩側各留了25米寬的安全距離，還分別規(guī)劃了50米寬的一級防護帶以及100米寬的二級防護林帶。

無論與上述哪種標準相比，22.5米的控制距離都被壓縮得有些令人觸目驚心。

對此，一位環(huán)境評價專家表示，發(fā)達國家往往采取指定很嚴格的標準體系來規(guī)避潛在的環(huán)境風險，但“我們沒有足夠的經(jīng)濟實力支撐，如果效仿發(fā)達國家制定一個很嚴格的標準，根本就無法執(zhí)行”，所以只能在“安全范圍內(nèi)”降低標準。

扭曲的環(huán)評

上海磁浮項目的環(huán)評風波，最早可追溯到于2006年6月出爐的《滬杭磁浮交通工程環(huán)境影響報告書》，于當年7月10日在國家環(huán)境保護總局與上海市環(huán)境保護局合辦的“上海環(huán)境熱線”網(wǎng)站上加以公布。

從形式上看，這似乎符合《環(huán)境影響評價法》和《環(huán)境影響評價公眾參與暫行辦法》的要求；但在上海交通大學環(huán)境法副教授趙繪宇看來，這種信息公布方式，仍然存在疑問。

她對《財經(jīng)》記者表示，按照規(guī)定，建設單位和環(huán)評機構，應該用“便利公眾知情的信息公告方式”，選擇媒體發(fā)布該消息亦應是所在地的公共媒體。“我是搞環(huán)境的，也是‘上海環(huán)境熱線’的常客，都沒有注意到這個項目的《環(huán)評公告》，更不用說沿線居民很多都沒有訪問這個網(wǎng)站的習慣。”她說。

整個征求公眾意見的期限，只有短短的十天，這顯然也進一步壓縮了公眾廣泛參與的空間。據(jù)《財經(jīng)》記者了解，在國際上，一般這種征求公眾意見的時間，都在兩至三個月以上，有些甚至長達半年。

同濟大學環(huán)境科學與工程學院教授楊海青表示，根據(jù)中國有關法律法規(guī)，比較規(guī)范的做法是：先在互聯(lián)網(wǎng)上和被涉及的小區(qū)張貼公告介紹建設項目，大約兩周后采取抽樣調(diào)查、隨機采訪以及聽證會等形式進行現(xiàn)場調(diào)查，并把調(diào)查情況考慮進環(huán)評報告的制定，報告完成后再進行網(wǎng)上和小區(qū)公示，聽取居民的意見。即便從科學的環(huán)境評價角度出發(fā)，不采納局部的非理性意見，也應該在報告中提醒建設方考慮項目的社會影響。

“我知道有這份環(huán)評公告，已經(jīng)是7月底了。按說我是錦鴻小區(qū)800戶居民中最早知道此事的人。”王國緯對《財經(jīng)》記者抱怨說。

事實是，當時對沿線的幾乎所有居民而言，他們尚不知道有這個項目，也不知道規(guī)劃的線路，自然更無法確認該項目與自己的相關性。

但對這份環(huán)評報告，據(jù)說有70%的公眾表示“同意”。事后的政府文件也顯示，拆遷部門非但“征求了公眾意見”，而且開過“聽證會”。

受影響最嚴重的閔行“莘朱苑”的幾位業(yè)主在給《財經(jīng)》記者的信件中也表示，他們是一直到2007年1月被要求拆遷時，才確切地知道這個項目的。就有關部門召開“聽證會”的情況，他們專門問詢過，誰代表他們參加了“聽證會”，而得到的答復卻是“與你們無關”。

按照國際上通行的規(guī)則，選擇被征求意見的公民、法人和其他組織時，必須考慮到所有利益相關方，不管是受益的還是受損的，不能有明顯的“選擇性”和“排除性”。但上海交通大學環(huán)境法副教授趙繪宇告訴記者，建設單位和環(huán)評單位可以通過選擇參加聽證會的人員，來鎖定他們想要的結果。

比如，在22.5米的拆遷“紅線”之內(nèi)的居民，一旦拆遷公司以市場價格甚至略高于市場價格收購了其房子，他們自然會投贊成票。

具有諷刺意味的是，雖然這份環(huán)評報告是在網(wǎng)絡上發(fā)布的，但此后不少居民在小區(qū)的網(wǎng)絡論壇上討論這一項目的帖子，卻被大量刪除，一些論壇甚至也被封鎖。錦鴻公寓的居民不得不依靠最為原始的傳播手段——墻報，來傳遞相關信息。

即使這些墻報，往往也難逃屢被撕毀的厄運。無奈之下，他們的“公共討論”只有轉移到QQ上面。業(yè)主顧起東對《財經(jīng)》記者表示，一些年輕人甚至上門去教其他業(yè)主使用QQ群的流程，“最老的學員80多歲，最小的才6歲”。

2007年1月18日，上海磁浮發(fā)展有限公司在第一份環(huán)評報告基礎上形成的“上海機場聯(lián)絡線（滬杭上海支線）環(huán)評報告”，上報國家環(huán)保總局。3月中旬，國家環(huán)保總局派員在閔行區(qū)評審這份報告時，閔行區(qū)政府最多的一天接待了5000人上訪，評審也無果而終。同月，建設方迫不及待欲求開工，區(qū)政府則帶領眾多學科專家，一個個社區(qū)開座談會，補“公共參與”這道程序。

然而，社區(qū)的居民們卻并非被動地接受“宣傳”。在閔行區(qū)的“嘉禾苑”，業(yè)主委員會邀請一位磁浮專家給大家作報告；“沁春園”社區(qū)幾位有法律背景的居民，聯(lián)系了德國一位退休的憲法法院院長，探討在德起訴西門子和蒂森克虜伯公司，要求公開環(huán)境影響實驗資料的可能性。

在“江南苑”，討論有關輻射測試問題時，建設方的專家被同樣專業(yè)的居民問倒；在“錦鴻公寓”，談起磁浮火車“安全距離”等專業(yè)問題，建設方請來的同濟大學的聲學教授只好拜服——他的對手，是上海交通大學的機電教授；在“小富人家”社區(qū)，市規(guī)劃局和環(huán)科院的專家與居民交流時，發(fā)現(xiàn)《環(huán)評報告》錯誤地將這里列入噪音二類地區(qū)，實際情況是，這里已是噪音污染嚴重的“四類地區(qū)”——環(huán)評人員居然根據(jù)一張1994年的地圖，想當然地將其定為“二類地區(qū)”。

在居民不斷上訪、閔行區(qū)政府不勝重負的背景下，區(qū)政府向市里呈遞了“十七條意見”，單方面通知沿線小區(qū)——項目暫停。可是，區(qū)里如何能替市政府決策呢？

所謂項目“前期可行性研究工作”一直進行。本月初，磁浮方面的人又屢屢在上海媒體上高調(diào)亮相。按一位磁浮專家的話說：“現(xiàn)在要一邊申請一邊做，否則時間來不及了。”

6月13日，新華社播發(fā)消息，稱“國家環(huán)保總局已受理了上海磁懸浮交通項目的環(huán)境影響報告書”。據(jù)說，這是1月18日報告的“修正版”。

人們渴望知道，這份環(huán)評報告，將以什么樣的軌道走完這段路程，以及終點是什么。