中國汽車產業博弈升級

在經歷了漫長的市場換技術的汽車產業開局革命之后，中國汽車行業似乎已經發展到了另一個臨界。從近一個月來國內汽車行業爆出的眾多中外合資、合作、分手、紛爭的事件中可以看出，自主品牌的自主沖動和跨國汽車巨頭們求新圖變的渴望要比以往任何時候都強烈。PSA集團與哈飛汽車的聯姻、菲亞特對南汽的決裂態勢、奇瑞和克萊斯勒合作模式的細心拿捏，以及上汽想要并購南汽構建自主品牌巨無霸、海馬汽車在被馬自達拋棄后的成功轉型、一汽集團在眾多合資伙伴中的成功與尷尬等等，都充分說明了一種趨勢——原本相對穩定的國內汽車產業格局正在以前所未有的速度和深度發生劇變，而這種劇變的原動力，就是在國內汽車行業高速發展、日漸成熟的土壤里，自主品牌渴望獨立發展的自主沖動和外資企業追求市場利潤之間的博弈升級。

PSA移情 東風的痛處與哈飛的機會

一個月前，哈飛汽車以非常低調的姿態宣布和PSA集團簽署了合資的框架協議。在從PSA集團引進了凱旋和標致206之后，東風汽車終于還是沒有拿出令PSA滿意的成績單，也就沒能阻止住PSA集團另覓新歡的腳步。

6月29日，哈飛集團與法國PSA集團在北京簽署了旨在研究共同組建合資公司可行性的理解備忘錄，包括中航二集團、哈飛汽車集團和PSA中國高層悉數到場。雙方宣布將組建合資公司，進入國內日漸興起的輕型商務車市場。從當日簽定的備忘錄看，哈飛集團和PSA集團將組建一個各自持股50％的合資公司，生產及銷售(10座以下的)高檔商務車。合資公司的建立將依托位于廣東省深圳市的哈飛集團現有的生產基地。此外，雙方還表示將“共同研發、生產及銷售一系列款式多樣、滿足中國汽車市場需求的高檔商用車”。據悉，雙方將成立由專家組成的工作組，旨在確定未來合資公司合同的內容。至此，雙方歷經三年談判的合資事宜，終于以閃電簽約的方式劃上圓滿句號。

記者曾在2006年5月采訪過哈飛集團的主要高層人士，當時一位哈飛汽車主管銷售的高層首次向記者透露了與PSA合資談判的細節，但在記者第一時間獨家報道了這一消息之后，這位高層主管親自給記者打來電話，表示與PSA談判的消息見諸報端后，令哈飛汽車遭到了來自東風汽車的壓力，并希望此次新聞報道還是息事寧人為好。后來據記者了解，東風汽車在得知哈飛汽車正在和PSA集團談判之后，十分惱火，并且以東風汽車集團的身份找到國家有關主管部門，意圖阻止此事。時至今日，足以體會出PSA與哈飛合資對于三者的深刻影響。

對于閃電聯姻PSA集團，哈飛汽車集團黨委宣傳部副部長張抗洪告訴記者，PSA看中哈飛較強的(汽車)工程設計能力，而哈飛則希望借助標致、雪鐵龍兩大品牌的注入，在提升哈飛品牌自身影響力的同時，實現自主和合資‘兩條腿’走路。

但張抗洪并未對雙方在合資框架中涉及的商用車內容進行過多解釋，而是對記者態度鮮明地表示，哈飛汽車與PSA合資，是要向外方學習轎車的營銷。他說：“哈飛汽車近幾年推出了賽豹3系、5系轎車，但銷售始終不能令人滿意，為此，哈飛汽車已經將原有的商用車和轎車銷售網絡分開。將新的廠址選在深圳也是為了將來合資建設專業的轎車生產基地，我們更重要的是向PSA學習如何造好轎車、賣好轎車。”

顯然，雙方新的合資公司目前僅限于生產及銷售10座以下的高檔商務車只是一個引子。

按照中國現行的汽車產業政策，一家外資企業允許找兩家合資伙伴，如一汽大眾和上海大眾、一汽豐田和廣州豐田，因此，即便PSA與哈飛將來要生產轎車，在現行產業政策上也完全沒有障礙。

業內人士分析表示，與東風神龍的合資項目并沒有取得PSA預期的業績是導致PSA集團與哈飛聯手的內因。2006年神龍銷售整車突破20萬輛，中國或為PSA集團全球范圍內唯一增長的海外市場，但是與通用(87萬輛)、大眾(70萬輛)、豐田(30.8萬輛)和本田(32萬輛)等跨國巨頭相比，早在1992年就進軍中國市場的PSA集團，已經被對手遠遠甩在后面。而且反觀PSA在東風神龍投放的車型，無論是凱旋、標致307、畢加索，還是標致206、富康、愛麗舍，在同級別車型中都有著明顯的技術優勢和特點，這些原本很優秀的產品在中國市場不能獲得成功，一直以來都是PSA和東風神龍的心病。

不過，隨著神龍第二工廠即將引進PSA3號平臺，未來包括標致407、標致607、307CC和雪鐵龍C6等中、高檔車型都將在神龍投產。也就是說，在標致、雪鐵龍品牌的轎車產品線中，可供新合資伙伴哈飛選擇的余地已經不多。只有標致106、107等A00級車型還可以拿到合資公司生產，因此，雖然已經和PSA走出了合資的第一步，但哈飛汽車也面臨著受控于外方車型的危機。

上汽欲購南汽打造自主品牌巨無霸

近幾個月來，上汽集團和南汽集團合并一事，無疑是中國汽車行業至今情節最錯綜復雜、牽動利益關系最多的一次企業并購，而這一長三角兩家最大汽車集團的關系發展也牽動著整個中國汽車產業格局的變化。

想要探究二者的聯系，有兩個事實是不能忽略的：

2004年12月英國羅孚破產前，上汽以6700萬英鎊購人羅孚75、25兩款車型知識產權。上汽基于羅孚的車型榮威已上市。

2005年7月羅孚破產后，南汽以5300萬英鎊收購了羅孚和發動機生產分部。南汽基于羅孚的車型名爵于亦已上市。

在今年上海車展前的媒體會上，上汽集團董事長胡茂元以上汽法人的身份向南汽拋出合作橄欖枝。40多天后，南汽的掌門人王浩良首次對外表示南汽從未關閉與上汽合作的大門。上汽隨后回應了合作的基本思路和規劃：將南汽納入上汽的整體規劃中去經營。以自主品牌為基礎，稅收和GDP歸南京所有。同時，上海市副市長的南京之行，開啟了雙方真正的破冰之旅。

而且，與國內其他合資汽車項目不同的是，上汽與南汽的合并具有鮮明的政府色彩。從長三角發展戰略中，政府希望把南汽和上汽的合作作為一個典型來推進。此時合作，胡茂元和王浩良考慮的也都不僅僅是企業利益。

顯然，合并是一個雙贏的局面，也順應了國家將汽車企業做大做強的意圖，但南汽的想法是必須以MG名爵這個品牌存在為前提，有分析人士表示，對于上汽的收編計劃，南汽是希望上汽現金參股，整合雙方的銷售渠道，畢竟作為中央級企業，南汽是放不下這個架子的，也不希望辛苦收購的品牌從此消失。而上汽也同樣不希望用重金打造的榮威這個自主品牌從此消失。早在2003年，胡茂元曾經提出過著名的“4條道路”：1.完全依靠自身發展；2.收購國外企業合作生產；3.深化戰略合作合資生產；4.合資企業創建自主品牌。從上汽關于合作的方案來看，它更傾向與第4條道路，而南汽則更傾向與第2條和第3條。

在這種“相煎何急”的局面下，國資委介入了，據內部消息人士透露，合并幾成定局。問題就在此出現了，到底留下榮威還是MG，或者是有一個好的折衷方案，而不是讓消費者困惑的榮威和MG惡性競爭的并存。

記者認為，最好的折衷方案也許就是榮威主打商務和豪華，MG主打運動和個性，區分兩個品牌的車型定位，并網銷售，這樣對于雙方都不至有著感情上不能接受的難題。為此，胡茂元說：“我們兩家汽車企業想的都是同樣的一條路，應該說我們是志同道合的。”在胡茂元看來，上汽和南汽的不同之處在于“僅僅是在收購羅孚資產的時候，是不同的投標者”。實際上，記者認為，所謂上汽和南汽的分歧，就是對于品牌戰略的分歧。但是，在GDP指標的鞭策下，雙方只有分析人士表示，對于上汽的收編計劃，南汽是希望上汽現金參股，整合雙方的銷售渠道，畢竟作為中央級企業，南汽是放不下這個架子的，也不希望辛苦收購的品牌從此消失。而上汽也同樣不希望用重金打造的榮威這個自主品牌從此消失。早在2003年，胡茂元曾經提出過著名的“4條道路”：1.完全依靠自身發展；2.收購國外企業合作生產；3.深化戰略合作合資生產；4.合資企業創建自主品牌。從上汽關于合作的方案來看，它更傾向與第4條道路，而南汽則更傾向與第2條和第3條。

在這種“相煎何急”的局面下，國資委介入了，據內部消息人士透露，合并幾成定局。問題就在此出現了，到底留下榮威還是MG，或者是有一個好的折衷方案，而不是讓消費者困惑的榮威和MG惡性競爭的并存。

記者認為，最好的折衷方案也許就是榮威主打商務和豪華，MG主打運動和個性，區分兩個品牌的車型定位，并網銷售，這樣對于雙方都不至有著感情上不能接受的難題。為此，胡茂元說：“我們兩家汽車企業想的都是同樣的一條路，應該說我們是志同道合的。”在胡茂元看來，上汽和南汽的不同之處在于“僅僅是在收購羅孚資產的時候，是不同的投標者”。實際上，記者認為，所謂上汽和南汽的分歧，就是對于品牌戰略的分歧。但是，在GDP指標的鞭策下，雙方只要克服地方行政障礙，就能實現資源的優化組合。

與上汽不同，南汽自身也存在底氣不足的地方，作為一個合資汽車企業，南汽集團與菲亞特的聯姻是失敗的，在中國，再沒有一個合資企業一年的銷量不足3萬臺。即使是南汽收購了MG品牌，并傾注了大量的心血，但只要上汽榮威于前，就不能不讓人懷疑南汽的能力。

菲亞特汽車也曾經一度陷人困境，甚至有了通用發出收購要約的傳聞，這個老邁的家族企業隨即展開了自救，憑著深厚的品牌文化積淀和獨樹一幟的造車理念，菲亞特GrandePunto、Bravo、Linea3等非常有競爭力的產品先后問世，令菲亞特一舉完成復興計劃，隨后，菲亞特在中國的戰略也逐漸清晰起來，陸續宣布了幾項大的計劃，增資南京菲亞特30億、上述車型國產等等。遺憾的是，南京菲亞特并沒有做出任何積極的回應，這也難怪，南汽將心思完全放在了MG的項目上，一心打造世界最強的中國品牌，進軍全球市場，它也就沒有“閑錢”跟菲亞特擴大合作。其實重新打造MG品牌并沒有什么錯誤，關鍵是要有一個好的解決方案，畢竟上汽榮威已經成為了一個主要競爭對手。

對此，上汽還有著更長遠的計劃，通過與南汽的合并，將直接跟菲亞特合作。一旦上汽以較小的代價合并完成，上汽很可能按照菲亞特的意愿，追加投資，完成菲亞特幾個全新車型的國產計劃。然而菲亞特的中國計劃早巳公布，最遲在08年底國產車型上市。此前，菲亞特對南汽的遲鈍早巳非常不滿，甚至菲亞特將聯合奇瑞生產整車的消息曾多次被媒體捕風捉影，雖然遭到雙方否認，但菲亞特所流露出來的“希望在中國找到第二家合作伙伴”的情緒已經被越來越強烈地宣泄出來。

如果上汽參股南汽，那么，必然會將與菲亞特的合作關系重新修補，實現菲亞特汽車2010年30萬臺的產銷夢想。菲亞特現在也必定處于觀望之中，畢竟，上汽在制造領域的強大實力是南汽和奇瑞不能比擬的。可以預見的是，一旦這個中國驚天合并案圓滿完成，有可能會將中國車市重新冼牌，菲亞特這個老牌汽車集團重新發力，是一股令其他汽車廠商必須正視的力量，菲亞特、阿爾法·羅米歐、法拉利、瑪莎拉蒂這些品牌都是響當當的角色。

奇瑞與克萊斯勒最細心拿捏的合作

作為中國自主品牌領軍式的廠家，奇瑞從來都不滿足于國內市場，在與馬來西亞寶騰汽車的合作擱淺之后，奇瑞仍然在尋找一個機會，以期打入國際市場。當奇瑞初出茅廬并依附在上汽集團下才能有準生證的時候，記者就對奇瑞的發展前景表示過樂觀，時間推進到2007年，奇瑞早已不再是昨天那個怯生生的汽車新人，那面自主品牌的大旗，被它揮舞得有聲有色。終于令美國汽車巨頭克萊斯勒伸出了合作之手。

不過，克萊斯勒最近其實比較頭疼，由于沒有優秀的小型車產品，全球市場占有率一再下滑，就連美國本土的市場也被日系廠商慢慢蠶食。原來的東家戴姆勒集團又將其賤賣給Cerberus，新東家的策略還不明朗，而且原有的產品問題依然沒有得到解決，克萊斯勒本來就沒有得到太多的奔馳技術，更不用說獲得連奔馳也不善長的小型車平臺了。所以克萊斯勒急需補充現有產品線，牽手奇瑞對它來說是一個非常好的選擇，一方面，奇瑞在小型車領域雖不是處在世界領先的地位，但足以緩解克萊斯勒的燃眉之急；另一方面，中國市場的低成本也是相當有競爭力的因素。兩方合作生產汽車，應該是一個雙贏的局面，奇瑞也可以借此打入北美和全球市場，并吸收克萊斯勒的部分技術，完善自己的產品線。

然而合作來得如此突然，甚至讓另外的一個當事人——北汽集團絲毫沒有反應時間。此前的戴克分拆事件顯然影響到了北京一戴克部門的日常運作，雖然克萊斯勒清醒地意識到中國市場的重要性，原總裁蔡澈也信誓旦旦地保證，分拆不會影響到300C在中國的銷售，但300C的市場表現慘淡，最重要的原因依然是分拆帶來的負面因素。北汽想當然地認為，克萊斯勒尋找合作伙伴，肯定是在北汽集團內部，怎么也輪不到奇瑞這個外來者，但克萊斯勒偏不買帳，定要按照自己的步伐布局中國市場，也難怪，誰讓北汽沒有過硬的小型車產品呢。

但即使消除了“北汽不高興”的阻力，奇瑞和克萊斯勒的合作之路依然艱辛。在眾多合資汽車企業“市場換技術”走過了20多年的歷程后，市場換走了，但中方技術換來多少，不得而知，至少目前并沒有看到什么有價值的技術。誠然，合資企業已經學到了先進的生產制造工藝，但是沒有掌握自主研發，多年的車型伸手就來的習慣造成合資企業缺乏自主創新的動力。克萊斯勒當然也希望奇瑞能按照自己的戰略合奏，但奇瑞一貫堅持了自主發展，不想過多受制于人，雖然急于參與國際合作，試圖尋求多點立足，但自主品牌不能放棄，甚至合作生產的進入到國際市場的產品，也須使用奇瑞品牌。

克萊斯勒為了實現重新成為世界汽車巨頭的理想，想到了奇瑞為它代工車型，節約人工成本，并吸收奇瑞的小型車技術，作為交換，它將提供給奇瑞先進的生產工藝。但奇瑞顯然不想僅僅成為克萊斯勒的代工廠，或者說奇瑞想先貼牌以獲得先進工藝生產線，然后在國際市場站穩腳跟。中國其實不乏代工生產后發展自主品牌的范本，格蘭仕就是一個非常好的先例，然而這卻是克萊斯勒所防范的。

如果三方協調得好，完全可以是一個共贏的機會，而北汽也不應該只是抱怨者的角色，畢竟奇瑞和北汽本身不存在激烈的競爭關系。如果克萊斯勒走出困境，完全可以更好地和北汽在中型車領域合作，推出更多的產品。就在前不久，記者獲悉，克萊斯勒賽百靈轎車即將在中國投產，這無疑是個好消息。關鍵是三方應該擺出平等的姿態，這樣才能成為市場的大贏家。