物流基礎設施平臺建設問題研究

[摘要] 論文闡述了物流基礎設施的基本理論概念，分析了物流基礎設施的組成。并在此基礎上，對物流園區、貨運通道及配送道路體系進行詳細地分析。

[關鍵詞] 物流基礎設施 物流園區 貨運通道 配送道路體系

一、物流基礎設施概述

在《物流術語》國家標準中并沒有明確提出物流基礎設施的概念，但是，從其對相關名詞的歸類中可以看出，物流設施至少包括：物流中心、配送中心各類倉庫（庫房）、貨場料棚、鐵路集裝箱場公路集裝箱中轉站、集裝箱貨運站、集裝箱碼頭等。這種歸類思路和結構分析方法表明，物流基礎設施應當是包括上述所列設施的集合體。而非僅僅指物流園區（術語中并未提出該概念，該概念近幾年才提出）、物流中心和配送中心。

從上述思路出發，物流基礎設施的內涵應當是：物流基礎設施是在供應鏈的整體服務功能上和供應鏈某些環節上，滿足物流組織與管理需要的、具有綜合或單一功能的場所或組織的統稱。

按照企業基于供應鏈管理所產生的物流需求在空間分布上具有相對集中或分散組織的特征，從滿足這種物流組織需求的角度，物流基礎設施可以分為兩類：

1.為一定區域貨流較為集中的節點地區提供滿足集中物流組織管理要求的專業化設施。該類設施包括物流園區、物流中心、配送中心，以便在特定區域實現供應鏈集中管理的功能。

2.以單個功能為主兼具其他輔助功能的專業化設施。該類設施具有按照自身服務對象需要進行布局和功能設置的特點，這些設施包括各種運輸方式的運輸樞紐、場站、倉儲設施等。

二、物流基礎設施平臺的基本構成要素

1.物流園區：特征指標包括位置、規模、功能。

2.貨運通道：連接主要節點的貨運干線。特征指標包括連接端點、道路等級、可利用時段、飽和情況、通行能力瓶頸位置。

3.配送道路體系：特征指標包括分時段允許配送車輛通行區域、允許配送車輛停靠區域。

4.外部交通設施（含港口、機場、鐵路）：特征指標包括容量、航線航班等。

各要素關系示意圖如下:

物流基礎設施平臺的基本構成要素示意圖

三、物流園區建設問題研究

物流園區應同時滿足貨物的實體供給與實體配送要求。實體供給大多數都是大宗貨物的運送，以傳統的直接供應為主。而實體配送則是為了滿足用戶“少量、多樣、高頻率”貨物需求所提出的服務。

1.物流園區功能類型

物流園區按功能，大致可以分為定向型、產業集聚型、交通樞紐型、綜合服務型等四種類型。

（1）定向型物流園區。定向型物流園區一般是指為其所在區域范圍內的工業園、產業園、企業相對聚集區或機場、海港等提供定向物流服務的物流園區。

(2）產業集聚型物流園區。產業集聚型物流園區一般是指行業聚集物流園區，并為所鎖定的行業提供專業物流服務，如汽車物流園區、鋼材物流園區等。

（3）陸路交通樞紐型物流園區。陸路交通樞紐型物流園區是指處于陸路交通樞紐位置，以提供貨物轉運業務為主，具備貨物的倉儲、裝卸、搬運、包裝、配送功能。

（4）綜合服務物流園區。綜合服務物流園區是指以綜合提供基本的物流服務為主，以市場需求為導向，依據交通條件、周邊企業、生活群落的不同而相應地提供不同的服務定位。

2.物流園區功能定位

物流園區的功能定位通常要根據不同的城市類型定位和其物流流量的大小來選擇。

各類資源型城市應當選擇定位定向型物流園區；交通樞紐型城市應當選擇定位交通樞紐型物流園區；各類加工型城市應當選擇定位產業集聚型物流園區；各類政治綜合型城市應當選擇定位綜合服務型物流園區。

當然每個城市的物流園區功能還可以再細分，即在一個城市宏觀物流園區規劃里也應該有若干個不同功能的物流園。因為一個城市對外交流貨運總量類型從全國來看屬于某種大類型，而在一個城市內部也會存在交通樞紐區、資源區、加工區、商業區、政治區、生活區等等。因此，在一個城市內部可以建設若干個不同功能類型的物流園小區。

3.物流園區規模建設的重要依據

根據物流流量原理，物流園區建設規模主要是依據所在城市的物質流量。城市對外物質交流總量是通過兩個指標反映的：一個是貨運總量，另一個是貨物周轉量。這是一個物流園區建設的重要依據，也就是說，一個城市的物流園區建設規模必須依據所在城市的貨運量和貨物周轉量。

由于物流流量與所在城市國內生產總值成正相關關系，所以貨運量和其貨物周轉量是可以根據國內生產總值的發展通過回歸模型進行預測的，這是一個城市物流園區建設規模的基本依據。

城市物流園區建設與其他經濟建設一樣，都必須從實際出發，根據各自城市的特點，建設具有各自城市特色的物流園區，切勿相互攀比，盲目發展，否則必然造成極大的浪費。

4.物流園區選址原則

物流園區所在位置不僅關系到廠商的物流成本和服務水平，更重要的是物流園區已成為銜接全球市場的門戶。通過物流園區（及物流中心），企業可以更容易拓展國際市場，成為競爭優勢的來源。

（1）靠近貨物轉運樞紐。緊臨港口、機場、鐵路編組站，周圍有高速公路網，中心內最好有兩種以上運輸方式相連。建立快速有效的物流系統的一個重要內容是如何解決好在這些樞紐內的貨物轉運問題。

（2）緊臨大型工業、商業企業。工、商企業是物流中心生存的基礎。靠近市場、縮短運距、降低運費、迅速供貨是物流園區的主要考慮因素之一。

（3）考慮物流通道網絡的影響因素。道路網的通達性直接影響到運輸的效率，能否實現準時運送是物流系統服務質量高低的重要指標，因此在選址過程中應綜合考慮道路網分布、通行能力和交通管制情況。

（4）靠近交通主干道出入口，對外交通便捷。公路是配送中心供、配貨的主要貨運方式，靠近交通便捷的干道進出口便成為配送中心布局的主要考慮因素之一。

（5）利用現有的基礎設施。為了減少成本，避免重復建設應優先考慮將現有倉儲區、貨場改建為適應現代物流業發展的物流園區。

（6）考慮地價因素。物流企業以效益為宗旨，一船占地面積較大，地價的高低對其區位的選擇有重要影響。

（7）數量充足、素質較高的勞動力條件。過去這個因素不太重要，因為倉儲業的就業密度和技能要求較低，但隨著物流園區的建設，許多大規模的配送中心聚集在一起，現代化的運作需要機械化處理設備，擁有一定數量和素質的勞動力也就成為影響配送中心區位選擇的重要因素。

（8）考慮綠化、生態環境等因素，盡可能降低對城市生活的干擾。對于大型物流中轉樞紐，應適應設置在遠離市中心區的地方，使得大城市的流通機能、道路交通狀況能夠得到改善，城市機能得以維持和增進。

（9）周固有足夠的發展空間。物流業的發展與當地的產業結構、工業布局密切相關，物流園區的選址要為相關的工業企業發展留有余地。

四、貨運通道及配送道路體系建設

貨運通道是指連接主要貨運節點的貨運干線，配送道路體系是指連接貨運節點和用戶的貨運線路。在確定物流園區的定位、功能及結構的基礎上，建立貨運通道和配送道路體系，其根本目的是改善物流園區的區位條件，保證物流園區的各項功能，對整個物流體系進行全面的評價和優化。

1.貨運通道及配送道路體系

在城市范圍內，貨運通道及配送道路體系以公路為主，并且與生活型道路是部分重合的。

一般從總體上講，按照公路在城市中的地位、作用、交通性質、交通速度及交通流量等指標，可以分為快速干道、主干道、次干道及支路4類。快速干道與主干道屬交通型道路，在居住區、商業區、工業區內起著廣泛聯系的作用，貨運通道及配送道路體系主要包括快速干道、主干道和交通型次干道。

2.道路網絡布局以及需考慮的因素

貨運通道及配送道路體系是城市道路系統的組成部分之一，其網絡布局應當滿足城市道路總體布局，只是在總體布局的基礎上進行適應性改造。

（1）網絡布局類型。從總體角度而言，目前常用的道路網絡體系可歸納為四種類型:①放射環形式：即從（中心）城區向外輻射的道路。②方格式道路：在城區或郊區由縱橫的路段組成的道路。③環形道路：以城市中心為核心，呈環形繞城的道路。④自由式及混合式:以上兩種或以上方式混合形成。

（2）網絡布局的影響因素。網絡布局的確定需要考慮以下四個方面的因素:①基本技術指標：包括道路等級、路面結構強度及橋涵承載力對貨車載重的限制、隧道和立交的凈空限制等。②交通管制情況：是否允許貨運車輛通行，對不同種類的貨車在通行時間和道路上有何限制。③通行能力：對貨運的實效性有重要影響。④貨運通道網絡的連通程度及覆蓋范圍情況。

3.貨運通道及配送道路的評價指標

（1）道路等級劃分。貨運通道及配送道路體系內的道路主要包括快速干道、主干道、次干道及支路4類，合理的城市道路比例應趨于快速路：主干路：次干路：支路＝1：2：3：6。

（2）貨運通道及配送道路網密度。貨運通道及配送道路網密度是指單位面積內所擁有的貨運通道和配送道路長度。貨運通道及配送道路網密度應小于城市干道網密度。

（3）需要貨運干道及配送道路的長度與車道數。以貨運為主的交通干道所要求的長度和車道數，可以用車行道上車輛的飽和度來估算。車行道車輛飽和度表示行駛在交通干道上的貨運汽車，按行駛時的車頭間隔一輛接一輛排列所需占用的長度與干道為這一系列車輛所能提供的長度之比。

（4）連接度。連接度反應了節點間的連接密度和形態。由于貨運通道及配送道路主要以對外貨運交通、區域內物流園區之間的貨運交通、物流園區和用戶間的貨運交通為服務對象，因此節點僅包括重要的對外交通樞紐、物流園區、用戶。

（5）貨運通道及配送道路的可達性。可達性是指從任何一節點出發，通過貨運通道及配送道路到達另一節點的難易程度，通常用平均出行時間或平均出行距離來表示。

五、結束語

論文闡述了物流基礎設施的基本理論概念，分析了物流基礎設施的組成，并在此基礎上，對物流園區、貨運通道及配送道路體系進行詳細地分析，從而對物流基礎設施建設提供理論依據。

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