考慮空箱調(diào)度的鐵路集裝箱定價(jià)策略

由于受到資源分布不平衡和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異大等因素的影響，全國(guó)集裝箱貨源分布和流向存在著很大差異，導(dǎo)致箱流在方向上的不平衡。而空箱調(diào)整和調(diào)整水平的高低，直接影響鐵路部門(mén)集裝箱的保有量，關(guān)系到集裝箱運(yùn)輸成本，影響鐵路集裝箱公司運(yùn)價(jià)的制定。

一、空箱調(diào)度產(chǎn)生的原因

集裝箱空箱調(diào)度產(chǎn)生的根本原因在于運(yùn)輸需求(即需供應(yīng)的空箱)與運(yùn)力供給(即可返回投入運(yùn)輸?shù)目障?之間的不平衡。總的來(lái)說(shuō)，造成空箱調(diào)度的原因主要有以下幾點(diǎn)：

1.結(jié)點(diǎn)站到達(dá)和發(fā)出的重箱數(shù)量不平衡

由于我國(guó)各個(gè)地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異很大，所以各地區(qū)的適箱貨源量差異就很大，造成了結(jié)點(diǎn)站到達(dá)和出發(fā)的重箱數(shù)量不平衡。例如對(duì)于我國(guó)西部地區(qū)的一些城市（比如寧夏、蘭州等）到達(dá)的重箱數(shù)量多，而發(fā)出的重箱數(shù)量卻較少，就成了富箱站。

2.結(jié)點(diǎn)站到達(dá)和發(fā)出的箱型數(shù)量不平衡

由于在運(yùn)輸過(guò)程中，對(duì)于不同的箱型存在不同的適箱貨物，當(dāng)不能夠采用空箱代用時(shí)，即使到、發(fā)箱數(shù)量平衡，也仍然會(huì)產(chǎn)生不同箱型空箱的調(diào)運(yùn)。

3.集裝箱生產(chǎn)地到投入使用地之間的空箱運(yùn)輸

當(dāng)運(yùn)輸需求逐漸擴(kuò)大后，集裝箱的總量也必然要隨之提高，這樣必然會(huì)產(chǎn)生由集裝箱生產(chǎn)地到投入使用地之間的空箱運(yùn)輸。

4.由非運(yùn)輸生產(chǎn)原因引起的空箱調(diào)度

在結(jié)點(diǎn)站內(nèi)，集裝箱的作業(yè)流程除了需要一定的裝卸作業(yè)外，還需要一系列的報(bào)關(guān)，檢疫等手續(xù)和過(guò)程，由于相關(guān)部門(mén)的信息傳遞和管理手段比較落后，會(huì)使集裝箱單證流轉(zhuǎn)不暢以及交接手續(xù)不全，集裝箱動(dòng)態(tài)記錄傳遞速度慢，嚴(yán)重影響周轉(zhuǎn)速度，也將會(huì)引起不必要的空箱調(diào)度。

5.由于點(diǎn)線能力不協(xié)調(diào)而引起的空箱調(diào)度

由于結(jié)點(diǎn)站和相鄰線路在能力上的不協(xié)調(diào)，可能存在結(jié)點(diǎn)站壓箱嚴(yán)重，或站內(nèi)無(wú)法接入集裝箱的現(xiàn)象，這都將造成空箱的調(diào)運(yùn)。

二、考慮空箱調(diào)度的運(yùn)價(jià)策略

據(jù)估計(jì)，當(dāng)前全球空箱調(diào)運(yùn)量占集裝箱總量的20% (包括鐵、公、水、航四種運(yùn)輸方式)，全球空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)用己超過(guò)250億美元。按目前的趨勢(shì)到2010年將超過(guò)500億美元。此外，低效率的空箱調(diào)運(yùn)管理所導(dǎo)致的空箱堆存數(shù)量增加還將耗費(fèi)額外的數(shù)以億計(jì)的費(fèi)用。可見(jiàn)空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)用在總運(yùn)作費(fèi)用中占有很大比例。

而在2004年，我國(guó)鐵路空箱運(yùn)距為集裝箱平均運(yùn)距的50%，鐵路空箱運(yùn)輸量為87.7萬(wàn)TEU，占總量的21.9%，鐵路集裝箱的空箱運(yùn)輸費(fèi)用合計(jì)約35323.23萬(wàn)元。但是調(diào)運(yùn)空箱費(fèi)用對(duì)于鐵路集裝箱公司來(lái)講屬于額外成本，因此，在考慮鐵路集裝箱公司整體利潤(rùn)最大化的目標(biāo)下，優(yōu)化措施應(yīng)該盡量減少集裝箱空箱調(diào)度量，同時(shí)應(yīng)適當(dāng)拒絕部分利潤(rùn)較低的重箱需求，從而可盡量使進(jìn)出某站的集裝箱數(shù)量保持一定的平衡。

但是事實(shí)上無(wú)論對(duì)空箱調(diào)度怎樣優(yōu)化，鐵路集裝箱空箱調(diào)度是必然會(huì)存在的，空箱調(diào)度的成本也就永遠(yuǎn)不會(huì)消失，因此鐵路集裝箱公司在定價(jià)時(shí)，有必要把空箱成本考慮在內(nèi)，否則就會(huì)造成“假贏利”的現(xiàn)象存在。

本文認(rèn)為在不完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)上，考慮空箱調(diào)度的鐵路集裝箱公司最優(yōu)定價(jià)策略應(yīng)遵循如下幾點(diǎn)原則：

1.結(jié)點(diǎn)站貨流量不同，定價(jià)不同

（1)兩個(gè)結(jié)點(diǎn)站間的集裝箱貨流越趨于平衡，鐵路集裝箱公司集裝箱箱位的最優(yōu)定價(jià)應(yīng)該越低；反之，集裝箱箱位的最優(yōu)定價(jià)應(yīng)該越高。

（2)當(dāng)始發(fā)站為富箱站時(shí)，鐵路集裝箱公司應(yīng)向貨主提供優(yōu)惠運(yùn)價(jià)（當(dāng)運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于運(yùn)能時(shí)，可考慮采用運(yùn)價(jià)＝可變成本。因?yàn)閷?duì)于鐵路集裝箱運(yùn)輸公司來(lái)說(shuō)固定成本很大，而變動(dòng)成本較小，邊際成本非常小，所以在運(yùn)力范圍內(nèi)低空載率也就意味著高利潤(rùn)。），從而擴(kuò)大貨物的運(yùn)量，減少不能直接帶來(lái)利潤(rùn)的空箱的無(wú)謂運(yùn)輸。這樣節(jié)約的空箱費(fèi)用事實(shí)上成為了公司的利潤(rùn)，就會(huì)提高公司的整體收益。

（3)當(dāng)始發(fā)站為缺箱站時(shí)，鐵路集裝箱公司應(yīng)提高運(yùn)價(jià)（為了保護(hù)貨主的利益，最高運(yùn)價(jià)不能超過(guò)國(guó)家規(guī)定的最高運(yùn)價(jià)），從而限制貨物運(yùn)量，最大限度的保證始發(fā)站和終點(diǎn)站之間箱流的平衡。以免終點(diǎn)站成為富箱站，導(dǎo)致無(wú)謂的空箱運(yùn)輸。

2.結(jié)點(diǎn)站適箱貨種類不同，定價(jià)不同

（1)由于在運(yùn)輸過(guò)程中，對(duì)于不同的箱型存在不同的適箱貨物，當(dāng)不能夠采用空箱代用時(shí)，即使到、發(fā)箱數(shù)量平衡，也仍然會(huì)產(chǎn)生不同箱型空箱的調(diào)運(yùn)。因此兩個(gè)鐵路集裝箱結(jié)點(diǎn)站的適箱貨越趨于一致，集裝箱箱位的最優(yōu)定價(jià)應(yīng)該越低；反之，集裝箱箱位的最優(yōu)定價(jià)越高。

（2)在保證貨物運(yùn)輸和行車(chē)安全的條件下，盡量采用價(jià)格機(jī)制鼓勵(lì)貨主使用不同的箱型，以減少空箱調(diào)度所產(chǎn)生的額外走行。

3.貨主還箱時(shí)間不同，定價(jià)不同

集裝箱運(yùn)輸是一種快捷的貨物運(yùn)輸方式，空箱的調(diào)運(yùn)要求能夠及時(shí)的保證貨物的運(yùn)輸。因此，在實(shí)際調(diào)運(yùn)過(guò)程中，為保證集裝箱貨主運(yùn)輸需求的順利滿足，不僅需要滿足數(shù)量上的需求，而且還要滿足時(shí)間上的需求，否則將會(huì)導(dǎo)致不必要的集裝箱堆存損失，降低運(yùn)輸效率或失信于客戶。

因此對(duì)于缺箱站，鐵路集裝箱公司應(yīng)該對(duì)那些能短時(shí)間內(nèi)還箱的客戶提供運(yùn)價(jià)優(yōu)惠，而對(duì)那些遲遲不能還箱的客戶進(jìn)行懲罰，這樣可以鼓勵(lì)貨主盡快還箱。

總之，鐵路集裝箱公司應(yīng)該追求整體收益的最大化，而不是局部線路的收益最大化。因此在制定鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)時(shí)要靈活。

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