會當凌絕頂

對奧迪品牌有所了解的人也許會知道“quatt r o”，但你很難想象這個讀起來充滿了浪漫感的意大利語單詞卻在當年帶給奧迪廠家致命性的打擊。第二次世界大戰末期，蘇聯紅軍殺入德國境內之后特意摧毀了奧迪汽車的生產基地，重要原因之一是奧迪為德國軍方研發的四輪驅動技術讓德軍的戰車在地毯式掃蕩中幾乎攻無不克。今天，這項在戰火中涅磐的技術終于被民用化并命名為“quattro”，飛入尋常百姓家。

這項奧迪自己引以為豪的四輪驅動技術如果用“獨步天下”形容，盡管不為過，但是不形象。表面上看，它的與眾不同僅僅是機械式四輪驅動，但是考慮到它的出身是為了提高軍力，所以會不惜成本地投入研發，你就能想到這個技術的強大。時過境遷，奧迪重生之后將這種應用于軍事上的技術首先嫁接到賽車運動中，于是在拉力錦標賽上，只要有奧迪參加別人就只能拼盡全力爭取第二名！不得已，國際汽聯只好下令禁止“quattro”參賽，自然奧迪憤而與之決裂。所以今天的F1 賽道上跑著奔馳、寶馬、豐田、本田，卻只能在DTM 和勒芒耐力賽上見到奧迪稱雄。想想也對，機械的力量太過強大，就會抹殺駕駛者的技術優勢，倘若當初藤原拓海有錢買個奧迪，不用那個破舊的后驅豐田送豆腐，他也練就不出來《頭文字D》中那種出神入化的漂移技術了。

在中國提起奧迪，你可以說它是達官顯貴的摯愛，也可以說它有先入為主的成功。但是不得不承認的一點，只要你開過所有在中國生產的高檔C 級轎車，就一定把奧迪作為首選—奔馳和寶馬在全球市場的確領先奧迪，但是在北京生產的奔馳E-class 和沈陽生產的寶馬5 系，確實還趕不上在長春生產了十多年的奧迪A6L。一款車可以占據一片市場，但是無法成就一個品牌，成功的汽車廠商總要有全系列的精致產品。除了剛才提到的C 級車比較，在B 級車市場：奔馳有C- cl ass、寶馬有3 系、奧迪則有A4 ；在D 級車市場：奔馳有S- cl ass、寶馬有7 系、奧迪則有A8L。奧迪A6L 在中國C 級車市場上的成功已經無須贅述，這次就讓我們來看看奧迪在B 級車和D 級車市場的旗艦車型—奧迪A4 3.0 和奧迪A8L 6.0。

這兩款都有著奧迪家族標志性的前臉設計：一體式單框進氣格柵，也都裝配這奧迪賴以成名的quattro 全時四輪驅動系統。目前市面上的奧迪A4 3.0 是奧迪在B 級車市場的第七代產品，3.0升的大功率發動機用在這樣尺寸的車上綽綽有余，底盤采用動態懸掛系統，減震彈簧根據載荷進行重新排列以加強剛度，讓懸掛系統對車身高度變化的響應更為靈敏。提升汽車運動性能的同時，沒有忘記提升車輛的駕乘舒適性。A4 的車窗選用全新隔音玻璃，即使跑在喧鬧的二環路上，車里仍能保持寧靜，加上高級的BOSE高級音響，恐怕那些所謂“二環十三郎”們也會安于享受而放棄追逐的游戲吧。延續德國轎車一貫的特點，豐富齊全的主動安全配置讓汽車更加安全：比如最高版本的BOSCH ESP 8.0 電子穩定程序、帶電子制動力分配裝置（EBD）的防抱死系統（ABS）、電子制動力輔助系統（EBA）、電子差速鎖（EDS）和驅動防滑系統（ASR）等等。

奧迪A8L 6.0 裝配了12 缸的發動機，6.0 升排量輸出功率達到450 馬力，0 到百公里的加速僅僅需要5.2 秒，對于一輛軸距超過3 米，車身接近6 米的大塊頭來說，你還能要求什么？集成于車里的多媒體交互系統（MMI），通過一個具有可轉可按的控制旋鈕及其周圍4 個操作按鍵。實現了操作簡便、定位完美和運行通暢的技術理念。自適應性空氣懸架是另一大特色，這種電子控制的帶有連續可變阻尼控制的空氣懸架系統，徹底解決了大型轎車追求卓越的操控性和高速行使時的舒適性之間的矛盾。其實，即便不看這些特性，單從奧迪在中國“敢為天下先”地采用訂單化生產—通俗說來就是先有買家下單，再生產車輛—就足以證明廠家的信心。不久的將來，奧迪將會如愿地比肩奔馳和寶馬。