造船熱潮隱現產能過剩

[今年以來，我國沿海沿江諸多城市都掀起了一股船舶工業的投資熱潮，這種趨勢是隨著國內船企獲得訂單的迅猛增長出現的。英國克拉克松研究公司日前公布的一組數據顯示，今年一季度，承接新船訂單總量中，我國以2010萬載重噸高居船舶制造榜首，占到了世界船舶訂單的半壁江山還多。]

中國掀起造大船熱

近日，全國最大的造船廠大連中遠造船工業有限公司在旅順舉行了揭牌儀式，這預示中遠造船項目已經進入了實質性階段。該項目占地面積達180萬平方米，規劃占用1.5平方公里海域，建成后將具備240萬載重噸的年造船能力，年產值約70億元。

事實上，大連中遠造船工業有限公司的誕生還只是近兩年船舶工業快速發展的一個縮影。

除了旅順的中遠造船項目，7月27日，遼寧省葫蘆島市，中船重工集團公司渤海船舶重工有限責任公司的大型船舶建造設施投產暨VLCC（超大型油船）一號船開工儀式在此舉行。渤海船舶重工有限責任公司因此新增造船能力150萬載重噸。而5月19日，河北省與中船重工集團公司共建的山海關造船重工有限公司也在秦皇島舉行了揭牌，項目投資26億元，年造船能力100萬載重噸以上，年產值超過50億元。

同樣，有著大手筆造船計劃的還有天津。早在今年全國兩會期間，天津市市長戴相龍就曾透露，天津新港船廠船舶制造項目將于今年開工建設，目標是在2010年形成180萬載重噸的年造船能力。

僅2007年的以上幾個項目，使中國新增的年造船能力就將達到670萬載重噸，相當于全國造船大省江蘇省2007年造船產能350萬載重噸的近兩倍，相當于上海市年造船產能200萬載重噸的近3.5倍。另外還有不少超出國家規劃之外的產能，目前無法統計。

潛在產能過剩已成事實

船企新項目的頻繁上馬和世界船舶工業的興旺有關。中國船舶工業綜合經濟研究院朱汝敬表示，受世界經濟快速發展影響，這一輪景氣周期長于以往2～3年的周期預期，有人預計將延續到2008年乃至2010年以后。

但這一輪景氣周期過后，是否真會如外界傳聞中的那樣，出現產能大幅過剩局面呢？對此，國防科工委系統三司民船處處長由淑敏、江蘇省船舶工業協會常務副秘書長陳耀群和朱汝敬有不同的說法。

由淑敏指出，從這兩年船舶市場的需求來看，當前我國的船舶制造產能與市場需求是基本匹配的。從兩大船舶企業集團反饋過來的信息來看，目前并沒有呈現“產能過剩”的局面，但出現了投資過快增長的勢頭。

江蘇省船舶工業協會的常務副秘書長陳耀群則表示，所謂產能過剩是指船舶生產企業的現有產能不能被充分利用，訂單不足。但目前，江蘇省并不存在這個問題，船舶企業的手持訂單量已經足夠現有船企在未來幾年內“吃飽”，一些船企的手持訂單甚至夠企業“吃”到2015年。以江蘇省八大船企為例，上年手持訂單達1082萬載重噸，因此未來幾年內都不會有產能過剩的危機。陳耀群同時也表示，幾年之后產能過剩可能性是存在的，當前已有了這個苗頭和趨勢。

中國船舶工業綜合經濟研究院朱汝敬則表示，當前國內船舶產能與訂單需求相比不足，所以船舶行業根據市場需求擴大產能和新上項目是正常的現象。但他坦言，今年以來，船舶工業投資過熱和規模過大的勢頭確是沒有預料到的。他指出，這一輪景氣周期過后，產能過剩是必然的。不僅是中國，世界其他各國也面臨著同樣的問題。朱汝敬說：“哪天市場下來了，產能是不可能相應縮減的，因此產能過剩就成了事實。這也的確是大家所擔心的，不過大約會出現在4～5年之后。”實際上，中國船舶工業協會5月就曾經發文呼吁，由于新增和擬增造船產能中，相當部分為國家規劃外的建設產能，因此造船產能的過快增長需引起注意。

行業與地方存在博弈難題

據了解，2007年以來，佛山、揚州、肇慶和九江等沿江海城市相繼成立了船舶行業協會。9月，江西省船舶工業行業協會又將成立。沿江海城市充分認識到船舶工業重要性，極有可能引發船舶工業產能的新一輪擴張，加劇今后的產能過剩。

朱汝敬分析，客觀來講，船舶工業的景氣周期有2～3年就不錯了，而這一次是全球航運業的持續向好帶來了世界船舶工業的井噴式增長。目前，不僅我國船舶訂單量創歷史新高，居全球首位，船價也較2002年翻了一番。在利益驅動下，船舶工業的投資沖動也就造成了當前看到的各地如火如荼開工上馬大船舶項目的局面。

另有專家一針見血地指出，討論船舶產能過剩問題，最后的落腳點還在于如何避免今后船舶產能大幅過剩局面，這就需要相關部門對現有項目進行調查、清理和整頓。而事實是，國防科工委和國家發改委已經意識到了潛藏的產能過剩隱憂，但清理整頓的相關舉措乏力。

該專家指出，盡管主管部門意識到了這個問題，但是真正解決起來相當棘手。一方面，有關主管部門清理整頓的決心不夠大，這主要是基于興旺的市場行情。因為新的船舶建設項目符合市場需求，能夠推動船舶制造業的快速發展，幫助中國船舶工業崛起。另一方面，是有關主管部門的相關行動落實的不夠。如果清理整頓落到了實處，那就觸及到了行業利益和地方發展的矛盾，執行的難度將非常大。

該專家強調，以上問題的癥結在于地方經濟發展和整個行業發展呈現出了有些近乎“針鋒相對”的矛盾。地方大型船舶項目的建設出發點，往往是本地區的經濟發展而非行業的整體布局及容量。但很顯然，一些地方對于整個船舶行業容量以及這一輪景氣周期過后的低谷的預期是不夠的，對不同地區同樣項目上馬的調查與預期也不夠仔細。

朱汝敬表示，類似問題也普遍存在于工業領域的其他行業。例如，地方基于推動經濟發展的良好愿景大舉招商引資，出臺各種優惠措施吸引外商投資建廠。而這種投資沖動又帶有較強的“感染力”，會促使其他地區上馬同樣的項目。這樣一來，行業的規范發展和各地區的發展規劃又往往存在著不一致。

不難發現，在這一波洶涌的造船投資熱潮里，民間資本和企業對進入造船業投以了極大熱情。由淑敏表示，民間資本參與到船舶制造領域正是船舶工業“十一五”發展規劃中鼓勵的內容。但他們在投資到船舶這一新領域的時候，需要對船舶市場的周期性有充分估計和把握。

此前就有專家指出，民間資本往往對于造船投資的風險評估不足。實際上，船舶工業受國際海運市場影響很大，船舶制造的退出機制不及其他工業行業完善。由于造船設施的投資屬于沉沒成本，因此投入了就難退出。屆時，如果遭遇到世界造船業低谷，除了船臺船塢閑置外，還將對國家金融安全和投資人的利益構成威脅。