中國打造航空巨擘

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隨著“運10”的下馬，中國民用飛機研制走進長期的徘徊局面。值得慶幸的是，中國已經(jīng)開始了民用飛機研制計劃。政府和業(yè)內(nèi)人士也認識到，中國需要的不僅是大飛機，中小型飛機也是中國航空市場不可缺少的組成部分。放眼域外，波音和空客在民用大飛機市場的競爭正進入白熱化狀態(tài)。在目前全球航空市場格局下，中國的飛機制造計劃面臨的挑戰(zhàn)十分嚴峻。

西藏的邦達機場正引起人們的濃厚興趣。在青藏高原縱橫排列的山脈中，邦達的飛機航線在世界上海拔最高，達到4300米。由于那里的空氣十分稀薄，組成中國航空主力軍的巨型飛機——波音和空客的大飛機無法起落，特別是惡劣氣候條件下，滿載旅客的巨型飛機更面臨極大的危險。

于是，中國政府在2002年做出一項驚人的決定：中國將制造一種小型客機，這種飛機不僅能在邦達機場輕易降落，還能使中國躋身國際商業(yè)航空飛機制造俱樂部。

5年后，一種新型飛機在上海問世——ARJ21。10月11日，美國《時代》周刊報道稱，這種飛機是近40年來中國首次完全自主設計制造的飛機，它已經(jīng)達到世界先進水平，2008年將首次投入營運。該機型配備有先進的航空電子設備、飛機動力和故障監(jiān)測系統(tǒng)，能承載90名旅客。中國航空工業(yè)第一集團公司ARJ21項目運營的一位高管表示：“ARJ21將向全世界證明，中國正努力成為具有世界水平的飛機制造國家。”

市場撐起航空雄心

商業(yè)飛機制造的困難已為全世界所知，但《時代》周刊認為，中國的商業(yè)雄心在這個國家前途無量的市場支持下仍有實現(xiàn)的可能。據(jù)世界頭號民用飛機制造商波音公司預計，未來20年內(nèi)，隨著全球航空旅游的發(fā)展，飛機需求量將達到29000架，價值2.8萬億美元，其中三分之一的市場在亞洲地區(qū);到2026年，中國民用飛機需求量將達到3400架，價值3400億美元，與當前1000架商用飛機的需求量比較起來，這個數(shù)字差不多是4倍。

同時，小型飛機的需求也在擴大，就拿地區(qū)型飛機ARJ21來說，它是一種比150座次的機型還小的國內(nèi)地區(qū)型民用飛機。據(jù)加拿大飛機制造商Bombardier估計，從現(xiàn)在到2025年，地區(qū)型飛機的需求量將達到1600架。中共十七大代表、中國航空工業(yè)第一集團商用飛機有限公司（以下簡稱“一航商飛”）總經(jīng)理羅榮懷在考察了ARJ21飛機制造廠后表示：“這種飛機未來的需求將難以想像。”

對中國的飛機研制計劃，《時代》周刊的報道也表現(xiàn)出一定程度的擔憂。報道認為，對一個初出茅廬的商業(yè)航空制造國來說，盡管計劃本身受到稱贊，中國也在飛機制造上表現(xiàn)出了極大的雄心，但僅靠這些還很難保證飛機順利升空。

“大”處著眼，“小”處著手

二戰(zhàn)后，很多國家都參與了全球飛機制造領(lǐng)域的競爭。根據(jù)密歇根大學商學院的一份報告，上世紀60年代以來，巴西成為自主制造民用飛機的國家。隨后，巴西航空工業(yè)新加入的競爭者將目標集中在了小型飛機上。除波音和空客外，全球主要的民用飛機制造商，比如巴西的Embraer，加拿大的Bombardier，俄羅斯的Sukhoi，它們都在地區(qū)型飛機制造領(lǐng)域占有牢固的市場份額。

目前，全球大飛機市場被波音和空客兩家公司壟斷，而加拿大Bombardier公司和巴西Embraer公司也在地區(qū)型小飛機市場中確立了自己的地位。據(jù)了解，上世紀90年代，當印度尼西亞決定制造出100個座位的飛機，從而在世界航空市場確立自己的地位時，才發(fā)現(xiàn)事情的難度有多大。這場冒險隨著1997年的一場空難而結(jié)束。后來，印度尼西亞終止了項目資金投資。上世紀60年代，由三菱重工和富士重工組成的一家日本工業(yè)項目集團制造出60個座位的渦輪螺旋槳飛機——YS11，但這種飛機在日本市場之外沒有找到銷路，1974年，項目被終止。

中國民用航空制造業(yè)的發(fā)展速度十分迅猛，中國政府也為此制定了宏大的目標。當前，中國已經(jīng)具備了小型渦輪螺旋槳飛機的制造能力，其中就包括MA60飛機和ARJ21飛機。中國還具備直升飛機、運輸機和性能較好的軍用飛機的生產(chǎn)能力。2007年3月，中國以高姿態(tài)宣布大飛機生產(chǎn)計劃，其目的是形成針對波音和空客的競爭能力。中國科技部前部長徐冠華稱，大型民用飛機制造對中國來說，需要將提高研究能力放在優(yōu)先考慮的位置。

由于在軍用飛機制造方面具備了成功的經(jīng)驗，中國認為自己不會重蹈這些國家失敗的覆轍，《時代》周刊對此表示稱贊。

目前，世界小型飛機已經(jīng)開放，一航商飛看到了這一事實。最近，中國開始生產(chǎn)大量的地區(qū)型飛機，點對點的飛行計劃在西部地區(qū)實施得比較多，這樣有助于減輕中心機場的壓力。《時代》周刊援引中國航空管理官員的說法補充說，這些航線可能由小型飛機承擔。“我們將彌補這個市場目前存在的缺口。”羅榮懷說。

硬件生產(chǎn)難題

眾所周知，中國飛機制造業(yè)在國際上扮演的不是完整產(chǎn)品的生產(chǎn)角色，但中國生產(chǎn)的部件卻早已被別人采用。ARJ21的機身在全國其他地方生產(chǎn)——比如成都、西安和沈陽郊區(qū)，然后運往上海進行整機組裝，而飛機的關(guān)鍵部分——技術(shù)性能要求相對先進的電子設備和發(fā)動機則是由國外19家公司提供，包括美國通用和霍尼韋爾（Honeywell）公司。

如果中國不具備大型客機——退一步說，哪怕是中型客機制造能力，這將對爆漲的國內(nèi)需求起到極大的抑制作用。

“中國制造商中多數(shù)部件還是鋁結(jié)構(gòu)。” 《時代》周刊援引波音民用飛機集團中國事務副總裁莊博潤(John W. Bruns)的話說。事實上，中國制造的飛機在技術(shù)部件上——比如發(fā)動機和電子設備更多還要通過進口獲得。

今年6月在巴黎舉辦的航天博覽會上，Bombardier公司表示，將向一航商飛提供1億美元，為ARJ21的生產(chǎn)提供支持。

中國正在最大程度地接近自己的商業(yè)目標。中國領(lǐng)導人在今年3月表示，將為150座位的飛機提供60億美元的資金支持，這種飛機會對波音737和空客320構(gòu)成挑戰(zhàn)。羅榮懷說：“對我們來說，ARJ21僅僅是開始。我們首先要做的，是將這種飛機成功送上天。”

中國的大飛機制造計劃未必能夠一蹴而就。業(yè)內(nèi)人士分析，即使以最樂觀的時間表預計，未來10到15年內(nèi)，中國在民用客機市場方面也很難對波音和空客構(gòu)成競爭挑戰(zhàn)。經(jīng)濟學家們分析，擺在中國“前面的路還很長”，他們特別提到：“中國建造大飛機的專有技術(shù)還十分缺乏。”莊博潤表示，中國要具備大型先進客機的生產(chǎn)能力還需要“20年時間”。“中國在這個市場還沒有自己的品牌和產(chǎn)品可信度，要做到這一點，這個國家還有很長的路要走。”

軟件服務瓶頸

羅克韋爾·柯林斯公司(Rockwell Collins)為ARJ21飛機生產(chǎn)電子設備，其中國區(qū)董事總經(jīng)理林明揚(Martin Lin)表示：“一航商飛對產(chǎn)品的及時交付有極強的需求。”

對交付期提出嚴格要求僅是一航商飛在航空貿(mào)易中確立自身地位的第一步，表明中國已經(jīng)意識到商業(yè)信譽等軟件服務的重要性。除此以外，供應服務鏈條的完善也顯得十分緊迫。未來10年內(nèi)，一航商飛的潛在買家可能面臨保障其產(chǎn)品的服務和維修的要求。莊博潤(John Bruns)的看法是，飛機上天后，航空支持和服務系統(tǒng)需要馬上建立起來，一天也不能等。

作為中國飛機制造的競爭者之一，Bombardier公司已經(jīng)擁有了全球服務網(wǎng)絡，確保飛機部件不出問題，并為操作者提供技術(shù)支持。針對目前管理混亂的航線產(chǎn)業(yè)，中國確實需要建立自己的全球服務系統(tǒng)。

除了亞洲，一航商飛還希望將飛機銷往美國和歐洲市場，對ARJ21來說，哪怕出一點問題都是中國和其他國家所不能允許的。在搭乘旅客前，飛機的安全性能將面臨中國官員和美國聯(lián)邦航空管理局在上海的項目官員的監(jiān)測。

目前，中國制造的玩具和服裝出了質(zhì)量問題，在全球掀起了很大的波瀾。這些事件是否會對一航商飛產(chǎn)生影響還很難確定。奧尼爾說：“由于產(chǎn)地是中國，買主可能會產(chǎn)生疑問，國際航線也會尋找機會展開會談。”

由于有這些問題節(jié)外生枝，中國可能會想盡辦法克服困難。畢竟，ARJ21是展示其航空雄心的開始。

競爭和合作中走向成功

自ARJ21項目開始實施以來，Bombardier公司與Embraer都曾經(jīng)推出自己的產(chǎn)品模型參與中國市場的競爭。到目前為止，僅Embraer公司一家就向中國出口了127架50個座位到100個座位的小型飛機。日本和俄羅斯的飛機制造商也將在未來3到5年內(nèi)向中國出口一種新型民用小型機。明年，ARJ21將投入營運。《時代》周刊援引美國康涅狄格州紐黑文大學國際商務學教授喬治·哈利(George Haley)的評論說：“盡管中國制造計劃的展開顯得十分承重，但在不遠的將來，我們就能看到結(jié)果。”

殘酷的競爭可能來自日本三菱重工。三菱是波音關(guān)鍵部件供應商之一，該公司計劃2012年將推出一種新型節(jié)能的地區(qū)型飛機——MRJ，這種飛機將采用目前波音787夢幻飛機的制造材料。日本政府將向三菱提供資金支持，為MRJ提供三分之一的項目資金。

一航商飛的飛機制造項目得到了中國政府的資金支持，但資金支持也可能產(chǎn)生一些負作用。德勤公司航空工業(yè)分析人保羅·奧尼爾認為，由于資金支持可能被巴西Bombardier大做文章，從而在世貿(mào)組織引起爭端。但現(xiàn)在來看，“中國政府無論如何都要取得成功。”

8月31日，中國民用航空總局表示，到2010年，除了ARJ21飛機設定的航班外，中國不再批準增加新航線。對于快速增加的中國國內(nèi)航空市場來說，71架ARJ21飛機是遠遠不夠的。亞太宇航中心的分析師比克漢姆(Richard Pinkham)說：“飛機交易控制在政府手中，這將對市場產(chǎn)生很大的推動作用。”

由于中國零部件制造正趨于成熟，隨著其國內(nèi)市場在航空領(lǐng)域的飛速擴展，中國與跨國公司的合作已經(jīng)顯現(xiàn)成效。以波音為例，該公司在中國外購飛機中的市場份額占60%，公司與中國展開了多項行業(yè)合作，比如為中國提供培訓和技術(shù)協(xié)助，幫助中國建立起自己的國內(nèi)航線和機場網(wǎng)絡。莊博潤將其稱為“雙贏合作”。空客也與中國在培訓和制造領(lǐng)域展開合作，業(yè)務范圍十分廣闊。一些規(guī)模稍小的飛機制造商，比如巴西Embraer公司也與中國制造商進行了成功的合作，同中國簽署了飛機購銷協(xié)議。

中國早在上世紀80年代初期就開始為波音公司生產(chǎn)部件，一航商飛的上海工廠2005年成為波音公司的最佳合作方。在ARJ21的首次展出中，中國工程師們已經(jīng)得到人們的贊許。一航商飛希望今年生產(chǎn)出50架飛機，其供應鏈條目前處于較好的狀態(tài)。對此，莊博潤曾表示：“每一架波音飛機都有中國生產(chǎn)的零部件。波音737可能是波音系列中最依賴中國部件的機型。”

盈智經(jīng)濟及管理顧問有限公司(GHK)的董事經(jīng)理白俊文(Jonathan Beard)在針對飛機制造競爭力的咨詢中說：“（波音飛機）中國制造的部件包括整個飛機尾部設備、固定翼和水平穩(wěn)定器，還有飛機艙門。所以，從結(jié)構(gòu)來看，中國制造的部件可能不止占了飛機的十分之一，而是八分之一。”