波音和空客的空中馬拉松

在總值600億美元的雙寡頭飛機制造商市場上，波音和空客兩家公司共享了一個頗具娛樂意味的生意場。由于空客A380交付延誤，波音借機推出787夢想巨型客機，希望在競爭激烈的市場上增加一份競爭籌碼。

2002年10月，波音的高管們在西雅圖海濱的會議中心約見了一批全球航空公司代表。高管們費盡唇舌，想告訴對方，他們要制造的飛機跟業績直升的空中客車公司迥然不同。波音的一個頭頭兒在白板上畫了一個坐標圖，坐標軸分別是航行范圍和乘客人數，然后他請各航空公司代表在圖上標出理想的位置。

數據點的分布圖顯示，航空公司青睞效益勝于速度，這恰恰與波音公司的想法相反。兩個月后，波音公司放棄了高速同時意味著高費用的噴氣客機計劃，轉手于新的項目。這就是7E7系列（E即指efficiency），這個系列以效益導向，一舉改變了全球航空和機體制造業的格局。5年以來，波音制造的波音787夢想飛機（Dreamliner），已經獲得全球47家航空公司共684張訂單，總值1140億美元。

看上去，波音公司的確想以聲波的速度發展。

失敗中的起跑

波音787客機是根據一種全新的理念設計的，它也同時重建了波音公司。

根據這個理念，原來嚴密的組織管理程序，自上而下發展成一個更加合作、權利共享的系統集成。波音公司由此收獲的另外一個經驗是：聽取客戶意見。當然，這并非一件易事。就在2002年會議不久前，波音公司還因為在與空客的競爭中處于下風而廣受非議。

波音的老對手空客總部設在法國圖盧茲，近年來在現代版“云杉鵝”（Spruce Goose）——555個座位的A380上投資了100億美元，取得了競爭中的優勢地位。2003年，位于布法羅的紐約州立大學的兩名教授甚至寫了一篇文章，暗示波音公司在2013年的時候將會被擠出噴氣客機業務。

不過，事實勝于雄辯。最大的787型號——787-10現已開始投放市場。10月下旬，787-8從華盛頓州埃弗雷特市的佩恩機場(Paine Field)起飛，開始該公司歷史上最短的飛行試驗計劃。

“這當中有很多經驗需要吸取。” 波音公司負責787項目開發和生產的副總裁斯科特·斯特魯德（Scott Strode）說，飛機7月份在西雅圖的首次公開表演中“還有改進的余地，但這并不會改變基本的想法，分工和分享是一件好事。”

這種分工和分享，包括通過全球范圍內更多的合作伙伴制造商，以及在他們的賬戶上公開的100億美元的項目花銷，大家共同分擔飛機的風險。

波音公司已經采取了風險策略，采用新材料和新技術，以及時尚的夢想飛機設計。以前困擾航空公司的一些問題，可能變成為乘客們帶來的實際享受。

分析家說，波音787客機可能成為第一架乘客們真正選擇的飛機。新的機內設施，可以提供更大的壓力、更大的濕度、更大的窗戶、更大的空間，以及更低的碳足跡（Carbon footprint，指一個人在交通中消耗能源所釋放的二氧化碳量）。這一點對航空公司來說是最有效的，再加上節省了作業和維修成本。

在此之前，以制造商聯盟形式運營的空中客車公司，一直是以共享方式蓬勃發展的，盡管現在所共享的大部分都是痛苦。

該公司的困境，從今年春天宣布裁員一萬，到歷時兩年的A380飛機延期交付，成本及其他費用共增加30億美元，徹底結束了其領先波音公司的狀況。截至目前，波音的總訂單數為701架，比空客多了13架。

今年7月8日，眾所矚目的787客機首次高調展示，隨后的數周內，波音公司公布了近四年來最大的季度利潤：11億美元。這也是其商用飛機的利潤第一次超過軍用飛機。

2007年上半年，波音公司的商用飛機收入增長了15%，達到163億美元，交付飛機數量比去年上升了13%。軍用防衛方面的收入增長了5%，達157億美元。同時，其積壓訂單上升了47%，達到了創紀錄的2080億美元，是去年收入的7倍多。

顯然，波音是通過不斷學習來改進的。“他們走出去，不得不努力追趕并成為贏家。這架飛機在未來幾年的國際長距離競爭中，將起到中流砥柱的作用。”法國東方匯理證券（Calyon Securities）美國區主管雷·內德爾(Ray Neidl)說。

這個教訓源起于空客在2000年宣布該公司的A380，那時仍稱之為A3XX計劃。從此，波音開始研發“音速巡航者”（Sonic Cruiser）計劃，新產品以接近音速的速度航行，或者將常規飛機的巡航速度從0.85馬赫提高20%。

“這將在北美、歐洲和亞洲市場受到歡迎，但也要承擔較高的運營成本和油耗。”內德爾說。獲悉為高昂燃料成本所困的航空公司需要解壓，波音改變了其課題方向，轉向現在比767節約20%油耗的787。它也因此被波音公司昵稱為“音速巡航者之子”。

航空業的iPod模式

波音公司正在計劃把重點從速度轉到生產線上，所以，他們也把更多的精力放在合作伙伴和外包部件上。該公司已將外包推到了一個新的水平——大約70%的飛機零部件。而以往，波音和空客的平均外包比例都是約50%。

供應管理方式的改變，加劇了供應商和分包商之間的競爭，也加快了波音787的總裝配速度。他們的既定目標是3天，與777的14天形成了鮮明對比。波音希望每月可以生產16架飛機，這意味著2008年和2009年將超額交付112架飛機。

作為787計劃的主管，麥克·巴爾（Mike Bair）對夢想飛機的進展一直抓得很緊，但他也知道何時要放手。巴爾說，波音公司在改進航空電子系統和液壓系統上，做出了意義重大的改變。

同等重要的，是給其高成本的合作伙伴更多的責任。這些伙伴包括日本的川崎重工（Kawasaki Heavy Industries），意大利的阿萊尼亞航空航天公司（Alenia Aeronautica）以及美國的沃特飛機工業公司（Vought Aircraft Industries）等。

舉例來說，僅關于777的規范控制文件就有2500頁，其中詳細解釋了如何建立一個電動配送系統。“合作方一定要讀懂和領會這2500頁的材料，我們還要負責監控他們對材料的申請及應用。”巴爾說。

對于787，大約有25頁的介紹。“更高層次的要求是，你來設計它。我們不會微觀地介入你如何去做。”巴爾說這樣可以完成以下三件事：合作伙伴可以證明他們的專門技術；不存在重復工作；創新帶來蓬勃發展。不過，他不認為這些新方法是革命性的，“只是我們以前沒有做到這種程度。”

波音公司聘請了北卡羅萊納州的新品種物流公司（New Breed Logistics）來管理主要復合材料零部件的總裝配，在美國航空咨詢公司“水鴨集團公司”（Teal Group Corporation）的副總裁理查德·阿波拉弗亞（Richard Aboulafia）看來，787的生產流程，使之成為航空業的iPod，從本質上講，不僅給航空業，也給美國制造業帶來了新面貌。

他說：“看看你的iPod，它是在哪兒生產的？誰會關心這些呢？這并不是真正的價值所在。你設計，你整合，你出售，你支持，你籌措資金。在它成型之前還有很多事情要做，但你只是把一堆彎曲的金屬和塑料丟給了其他人。”

巴爾說，787是一個更加復雜的管理程序，因為波音公司并沒有日常的內部控制，但文化的多樣性和各種專業知識的融合，加強了團隊組織。

參與波音公司策略的還有金融家和銀行家。銀行家對建造飛機知道什么呢？“在飛機外形配置方面，他們給我們提供了一些很好的意見，使之成為一架更符合標準的飛機，并且有能力轉換發動機制造商。”波音市場營銷副總裁蘭迪·廷塞思（Randy Tinseth）說。

為此，波音獲得的回報是：更高的剩余價值。阿波拉弗亞說，得到這種認可，很大程度上需要始終堅持團結的外交手段，這個教訓是從這樁最好的商業案例中得出來的：“當然，合作伙伴們也不會對此抱有疑問，因為這是飛機制造史上最成功的一次新品發布。”

沒有終點的對決

在技術上，一個關鍵的賣點是，夢想飛機按重量計算，50%使用了碳纖維復合材料，按體積算是80%。這增加了新機作為“改變游戲規則者”的聲譽。

碳纖增強合成塑料用在機翼、機身和地板上，不僅會使飛機更輕，降低了燃料消耗，而且還提供了改變系統整合、重建維修程序、檢查機艙內部和提升氣動性能的機會。

波音公司與世界上最大的碳纖維制造商合作，即總部設在東京的東麗株式會社（Toray Industries）。目前，該公司仍在微調其大規模生產的產量（這是東麗公司所做過的最大規模的作業）和模具。隨著在飛機上更多地采用碳纖維復合材料，空客的A380也將其利用率提高到50%。顯然，波音公司這次走在了趨勢的前列。

在總值600億美元的飛機制造商市場上，雙寡頭還能競爭多久？兩家公司共享了一個頗具娛樂意味的生意場，并從沒放棄過一個可以詆毀對方產品的機會。

舉例來說，許多客戶認為，對在點對點市場上不斷增加的需求來說，787是一個最好的解決辦法。但空客公司不斷攻擊787-8太小了。

廷塞思說，波音公司開始的時候也考慮過將787做大一點，但航空公司說服他們放棄了這個構想，還是按以前的大小來做。這樣，新機能夠代替他們艦隊的767飛機。“我們仍然相信這里有大飛機的市場，只是沒有空客想的那么大而已。”

空客對波音787夢想飛機的反擊是，計劃在2013年首次推出全新的A350超寬體(Xtra Wide Body)飛機。這種機型更大（平均314個座位），技術更先進，燃油更高效，其目標是與波音的787夢想飛機競爭新的商業機會。

同時，波音公司則已經著手研發一種更大型的飛機787-10，可能有320個座位。這主要是因為航空公司的需求，比如總部設在迪拜的阿拉伯聯合酋長國和澳大利亞的澳洲航空公司（Qantas Airways）等。

對空客公司來說，波音公司研發787-10的目的非常明確：“今天正在策劃中的那架飛機，不過是與來自空客A350-1000的威脅盡力競爭的結果。”空客營銷副總裁克里斯·瓊斯（Chris Jones）說。

據悉，澳航已經確定了65架波音787的訂單，并享有20架以上的優先選擇權。而阿聯酋的一名發言人表示，航空公司尚未決定是購買波音787還是空客A350客機。阿聯酋是A380客機的最大買主，有55架的訂單。

波音公司說，他們并不為A350緊張。首先，與A350-900相比，自己有5年的技術領先。“當一切塵埃落定之時，最重要的一點，就是我們在不斷前進。他們可能會揣摩，但我們自己知道，在五六年之后我們會變成什么樣，甚至會更好。”巴爾說。

有47家客戶強力的支持，波音用787表明了公司的遠景和意圖，即在中程市場上趕走空客公司。波音還在試圖使787更加容易購買。它向航空公司提供兩種發動機選擇：通用或勞斯萊斯制造的。

而空客只提供一種定制化的勞斯萊斯Trent發動機，因為通用提供給A350客戶的發動機僅符合三個版本中的兩個，通用不想為A350-1000制造一個專門的發動機，來與它為波音777開發的產品競爭。

787型飛機的間隔推出，還為波音帶來了另一個優勢。波音公司計劃大約在2到3年的時間內，推出787-8、787-9、787-10，以便有時間來糾正任何可能在試飛期間出現的小問題。但空客公司可能在推出其350-900、350-800和350-1000時只隔一年時間。這就意味著它必須接近完美，而這顯然是A380尚未達到的狀態。

一些空客觀察家批評A380（已有165架訂單）浪費寶貴的資源，并造成A350項目的延期。這兩架飛機，代表了空客公司就如何滿足乘客及各方面要求略有分歧的觀點。批評人士說，該公司高估了雙層市場的潛力，并將160億美元的投資過多地投入其中。10月15日，在延期一年多之后，A380終于交付給客戶新加坡航空公司。

“空客認為，人們想要大型飛機在各大洲之間航行。這是不對的，人們并沒這么想。” 內德爾認為，A380可能會為飛行中心工作，如倫敦的希思羅機場，但不大可能在中轉城市出現，在那里，乘客更傾向于選擇直接服務。對于擁有此類飛機的航空公司來說，雖然每座每英里的成本可能下降，但太多的空座也會削弱總體收益。

分析家阿波拉弗亞直言不諱地指出：“這可能是航空史上最大的單個錯誤。即使開發計劃并非在技術上的小修小補，仍然存在它是一架錯誤飛機的問題。”

波音公司預計，在2010年交付其更新版的747-8，共花費了大約40億美元的研發成本，售價可能定在2.92億美元，與售價3.19億美元的A380形成競爭。

現在市場對飛機的需求非常緊迫。“這是我近20年來所看到的民用和軍用飛機首次同時好轉，而且好轉的幅度非常大。”阿波拉弗亞說。

國際航空運輸協會預測說，自2000年以來，2007年可能是航空公司第一個盈利年。誠然，在一個4700億美元的產業里，50億美元的凈利潤微不足道，但它將航空公司卷入了采購狂潮中。2007年和2008年的訂單已經被搶訂一空，波音要在今明兩年分別交付445架和520架飛機。

想買波音787夢想飛機嗎？對不起，產品已經預賣到2015年了。這也是在提醒該公司需要迅速引進新的生產線，只要能制造更多，就能銷售更多。而不久前，波音還看上去沒有更多的生產能力。

阿聯酋航空總裁蒂姆·克拉克（Tim Clark）曾表示:“波音正在努力進行研究工作，以將公司帶入21世紀。”現在，波音公司已經到了新世紀，所以，787夢想飛機將來出現在日本全日空航空公司（All Nippon Airways）并不奇怪。

波音公司總裁兼首席執行官吉姆·邁克納尼（Jim McNerney）每天都在擔心787飛機。他曾說過：“當你做這些飛機項目時，只有偏執狂才能生存。”現在看來，通過放開一些細節，著眼于全局，波音公司在上升的道路上顯得愈發輕松了。

作者：Coco Masters

出處：美國《時代》周刊2007年9月17日

編譯：高雅