航運業共渡時艱

對金融危機后彌漫在全球航運業中的

悲觀氣氛，中遠集團總裁魏家福表示，全球化進程沒有逆轉，中國經濟的基本面沒有發生改變，從長遠來說，航運需求仍然旺盛，航運業界應對未來發展充滿信心。處于目前的環境，船公司應加強與貨主、貿易商、碼頭、銀行、造船廠等方面的合作，共渡難關。

魏家福在2008國際海運（中國）年會上發表主題演講。他稱，短短半年內，由于全球金融市場動蕩帶來的大宗商品價格下挫，導致航運市場受到強烈沖擊。代表行業景氣周期的BDI也由萬點高位迅速跌至八百多點。

未來半年市道難好轉

而干散貨市場的波動劇烈，使得近期二手船價格驟降，一艘5年船齡的海岬型散貨船價格從9月初到現在已下跌超過7000萬美元。油輪的情況略好，但在10月13日至17日這一周也下跌了740萬美元。鑒于近期市場狀況，某些船舶經紀公司已經拒絕披露二手船的價格數據。他認為，目前恐慌的局面終將過去，然而更深層的憂慮卻揮之不去。憂慮是來自于全球經濟增速放緩后，國際貿易量的增長亦隨之下滑，航運業需求會持續受到沖擊。

以集裝箱市場需求為例，預計今年全球的集裝箱吞吐量要比去年減少5.5%，而且至少在未來半年內不會出現好轉的跡象。此外，美國、歐洲、亞洲大量鋼廠減產皆將影響干散貨運輸市場的需求。在需求減少的同時，船舶供給量卻十分巨大。據克拉克松的統計，2007年全球造船行業在手訂單占現有船隊運力的比例，散貨船約為58%，油輪約為40%，集裝箱約為47%，均處于歷史高位。這些訂單在未來的兩三年將轉化為實際運力。

進口原油運距不斷加長

石油輸出國組織（OPEC）上月24日開會決定11國自本月初起每天減產150萬桶，油輪運輸市場必然會因此受到影響。他預計，2008年全球干散貨運量增長仍可達到5.2%，明年增長率約為3.5%，增量主要來自鐵礦石和動力煤的運輸。此外，由于浙江鎮海、山東黃島、岱山等儲油基地相繼開始注油，因而中國原油進口運輸需求仍然旺盛。同時，中國原油進口來源多元化，非洲和中南美洲的比重越來越大，運距會不斷加長。

魏家福稱，新船入市的壓力也并沒有想象中大。技術工人和船員短缺，發動機、船板等主要零部件短缺，以及信用危機等幾個因素將導致大量訂單出現交付問題。此外，國際海事組織強制單殼油輪淘汰的規定即將生效，單殼油輪淘汰量將在2010年達到高峰。 ◆