東航集體返航的背后危機

3月31日，東航飛行員私自“導演”了一場“空中秀”，提前過了“愚人節”：從昆明飛往大理、麗江、西雙版納、芒市、思茅和臨滄六地的18個航班在到達目的地上空后，均“因天氣原因”而集體返航。幾天后，東方航空公司不得不承認這次事件中，部分航班的返航存在“明顯的人為因素”。

伴隨著飛行員“跳槽”、“要求加薪”、“靜坐抗議”、“集體返航”等事件的屢屢發生，人們不免要問：飛行員究竟怎么了?

4月1日一大早，在位于四川省廣漢市中國民航飛行學院的辦公室內，有同事告訴次生貴，“昨天東航有18個航班莫名其妙的集體返航了。”可次生貴只是“嗯”了一聲，然后說一句似乎不相關的話：“也就是在目前飛行員短缺的情況下，他們才敢這么干。”

次生貴如今的身份是中國民航飛行學院的院長助理，他所供職的中國民航飛行學院成立于1956年，按照次生貴的說法，這是世界上最大的民航飛行學院。“我們不說第一，世界上沒人敢說第二。”

不過，哪怕是世界第一，在該面對的壓力面前，一樣不能逃避，“這么多年來，我們向中國民航輸送了1萬3千多名飛行員，占中國民航飛行員的90％以上，但以目前的培養能力，我們無法在短期內解決飛行員短缺問題。”

未來5年飛行員缺口1萬

1966年入伍的次生貴告訴記者，沒想到中國民航市場如今的規模和發展速度會如此驚人。

次生貴說，在他入伍的年代，民航的招飛和培養都是空軍的事，“統一招生，統一培養，民航需要多少分配多少。”

“那個時候民航也沒這么多飛機，坐飛機都得開介紹信。”在次生貴的記憶里，飛行員短缺是在民營航空進入后才凸現出來的問題。“2003年以來我國民航業進入高速發展期，飛機需求增長速度是全球平均速度的兩倍。”這句話曾讓很多人感到自豪。

波音公司曾預測，未來20年中國將需要2400架新飛機，成為全球第二大航空市場。而空中客車則預計，未來20年，空中客車在中國年均交付飛機的數量將占其全球年均交付總量的10％以上，飛機總交付量將接近1800架。

但兩大飛機制造巨頭為中國航空業搖旗吶喊的背后，卻是中國目前極度嚴重的飛行員短缺危機，“再牛的飛機制造商也是賣飛機，不提供飛行員，都得我們自己培養”。

最新的數據顯示，目前我國航空公司共有飛行員11509人，其中現任機長5092人，副駕駛6417人。而截至2007年年底，我國共有民航運輸飛機1131架。

“中國民航業正以每年12％至14％的速度增長，未來5年間，飛行員缺口將達到1萬名，到2015年，這一缺口將高達1.8萬名。”中國民用航空飛行學院院長鄭孝雍預測。

“飛行員短缺危機到來了。”民航一負責人一語中的。飛行員成了中國為數不多的“強勢打工者”。

民航總局早先就預測：到2010年中國航空運輸機將達到1250架，為此需補充約1萬名飛行員。一個飛行員的停飛或流失就意味著價值數億的飛機只能躺在機庫睡大覺。

有人戲稱，這年頭，錢能買到最好的飛機，但不一定買到哪怕最差的飛行員。

一個飛行員能“賣”1300萬?

210萬，500萬，1300萬!這是目前各大航空公司在飛行員跳槽時已經開出的索賠價碼。一個飛行員值多少錢?在目前的中國，恐怕誰也說不清楚。

“說一個飛行員值1000萬絕不為過，但在為航空公司服務多年后，這個價碼又太高。”這是南方航空股份公司招飛中心副主任胡濤給出的模糊數字。

胡濤是個老飛行員，在部隊服役期間開過轟炸機，轉業后先供職于海南航空，后來轉到南方航空。

有人曾分析過，培養一個民航飛行員比買一個太平洋小島還貴。

“培養一個機長飛行員所需要的時間是所有職業培訓中最漫長的，短則七、八年，長則十多年，猶如人生的馬拉松。培養一個機長飛行員所投入的花費是所有職業培訓中最昂貴的。”胡濤經常說。

國外學飛行大多自費，而國內主要靠國家和航空公司出錢培養。

按照胡濤的說法，通常一名普通飛行員的培養成本是200萬元左右，而培養一名機長，周期在10年以上，總費用高達600萬至800萬元。

有種說法是，“機長”的概念已經遠遠超出普通飛行員的含義，因為現在每個機長級的飛行員的手中掌握著僅一架飛機的固定資產價值就已經超過了一個大中型企業的固定資產了。再加上全體乘客的生命財產安全，對于機長級的飛行員的要求甚至要高于一般企業管理者。

民營航空猛“挖”飛行員

“中國實際上并不缺飛行員。”胡濤說。但他又承認，他所說的不缺指的是南航，國航、東航三大國有航空公司。“我們5年前就做好了規劃，買多少架飛機就相應地培養多少飛行員。”

按照胡濤的理解，目前中國的航空公司主要分為三類，一是以南航、國航、東航為代表的國有大型航空公司，這些公司經過多年的積累，飛行員培養計劃行之有效，一般不缺飛行員。

第二類是以深圳航空、海南航空為代表的中型航空公司，這類航空公司在短短的十幾年時間內，完成了從一架飛機到上百架飛機的躍升，在成立之初也是靠到大型航空公司挖人度日，目前飛行員比較短缺。

第三類航空公司是2004年后新成立的民營航空公司，他們在飛行員的儲備上，基本上是一窮二白，基本靠挖人生存。

不過，胡濤自己很明白，三大航空公司的不缺飛行員只是相對的，“一個蘿卜一個坑，現在三大航空不缺也不富裕，少一個都不行。”

“如果不是民營航空攪局，飛行員短缺問題不會如此突出。”次生貴所說的民營航空公司“攪局”，指的是自2004年國內航空業向民間資本開放后，全國陸續發生了多起飛行員辭職事件。短短幾年，國內涌現出20多家民營航空公司。一些民營資本進入民航領域后，有了飛機自然需要飛行員。

胡濤說，培養一個機長最少需要9年，除非民營航空公司9年前就開始準備，否則只能用高薪到現有的飛行員隊伍中去“挖”。

很多人把民營航空介入后的中國飛行員資源狀況形容為“雪上加霜”。

針對目前民營航空的“胡作非為”，民航業人士發文稱，雖然對于國家航空經營模式來說是“豐富”了，但對于沒有改變飛行員培養機制的航空業界，這的確是災難性的。民營航空，應該說幾乎得不到體制計劃下培養出來的飛行員，他們也要生存啊，而且他們的飛機基本是租賃的，成本比買的還要貴。

飛行員培養周期長，特別是一個成熟的機長，至少是10年，而對于民營公司，莫說10年，半年他們就得玩完，于是，他們對于飛行員的渴求幾乎到了“不擇手段的地步”。

“挖飛”手段層出不窮

民營航空公司“挖”飛行員的手段花樣繁多。

首先是封官許愿：你在原來的航空公司干機長，來我這里可以干飛行大隊長，甚至副總其次是高薪誘惑你過去年薪是30萬至50萬元，過來后給你漲到70萬到100萬元，此外，還有安家費、補助費等。

為了保證飛行員能成功跳槽，“挖”人的航空公司和被“挖”的飛行員之間還形成了一些潛規則——通常，飛行員向所在的航空公司遞交辭職報告一個月后，航空公司出于安全考慮就會讓飛行員停飛。這時，“挖”人的航空公司每月會向飛行員的卡上打2.5萬元，其中1萬元是生活補助，1.5萬元是損失費。生活補助可以隨時領取，損失費部分只有跳槽成功后才能取出來。

另一種方式是“打包”。“挖”人的航空公司給飛行員300萬元到500萬元，供飛行員與原公司打官司。

“三大航空公司，各走100人都不會給公司造成什么影響，但對飛行員隊伍的穩定不利。”“另外，也是個面子問題，大規模地走人對公司的聲譽不好。”按照胡濤的理解，目前，各大航空公司中尋求跳槽的無非三類人，一是不得志者，跳槽是為了一個更好的發展平臺，二是團隊關系處理得比較差的人，換工作是想有個新的環境；第三類人是對現在的薪水不滿意，試圖在民營航空公司謀得更高的薪水。

不過，由于各大航空公司堅持不放人，真正跳槽成功的人并不多。在航空公司巨資委培、終生服役的計劃模式下，流動談何容易。

在一切都在過剩的年代，為什么惟獨飛行員短缺?在現有的舉國體制下，為何惟獨培養不出足夠的飛行員?如果是培養機制出了問題，那么怎樣才是良好的培養機制?三大航空公司將如何應對挑戰?

隨著東航事件的發生，這些問題已經越來越引起中國民航業相關方面的重視和思考。