逃費地圖ＰＫ收費公路？

湖北省單站收費最高的吳家山收費站附近到處有賣“逃費地圖”的。貨車司機稱，過收費站多則四五十，少則二三十，而買“逃費地圖”只要五塊錢，很值。據悉，高額過路費已迫使300多家企業外逃，稅收損失達15億。為此有人建議，干脆再出資繞開收費站修建一條公路。(3月25日《楚天金報》)

全球14萬公里收費公路，10萬在中國。關于收費公路的質疑乃至抨擊由來已久，而收費公路的種種沉疴爛疾，李金華的審計報告也分析得清楚明白：一些地方的經營性公路獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上，成為“高價公路”；一些收費公路管理機構臃腫，人員收入偏高，通行費收入主要用于人員經費開支；一些高速公路收回建設投資后，政府又批準延長收費年限，轉入市場化經營，有些甚至上市再融資……

應該說，收費公路早已是“問題很嚴重，公眾很生氣”，然而得到地方政府積極響應者卻寥寥無幾，除陜西省政府曾集中撤銷17個公路收費站之外，我們很少再看到更多地方搞過撤站大動作。大多數政府官員實際上并未對收費公路產生更為清醒的認識。我們不妨通過解剖吳家山收費站這只“麻雀”，來感性認識一下那個長期被忽視的問題：收費公路究竟讓我們付出了多大代價?

吳家山收費站自1994年4月建站至2008年2月底，共收取車輛通行費9.3358億元。而根據測算，因為收費站極大加重了企業的成本，導致此地原先入駐的800家企業已經有300余家外遷，僅這些年的稅收一項，就一共將減少10億至15億元。顯而易見，因收費站產生的經濟增量要遠遠低于因收費站產生的經濟減量。毫不客氣地說，遍布全國的設卡收費公路，已成為影響我國經濟協調發展的“攔路虎”，極大增加了我國宏觀經濟系統的運行成本，提高了區域經濟間的物流成本，阻礙了區域間經濟的互補。

常言道，要想富，先修路。暢通的道路交通對一地經濟發展的重要性不言而喻。從這個意義上說，收費站越多等于投資環境越差，對經濟增長的負面效應越大。這種負面效應遠不只體現在招商引資方面，還體現在制約旅游業發展、抑制私家車普及等很多方面。當出售“逃費地圖”居然成為一種生意，不難想見，會有多少經濟增長點被收費站堵在城外!此外，收費站林立還嚴重破壞了社會和諧，這同樣是一筆沉重的代價。

《收費公里管理條例》明確規定：公路發展應當堅持非收費公路為主，適當發展收費公路。公路是政府應該免費供給的公共產品，而且，納稅人已經為政府修建免費公路支付了車輛購置稅、養路費等成本，政府只能在“窮盡一切手段”之后適當補充小部分收費公路。但是現在“貸款修路、收費還貸”已然成為公路建設的主要模式，即便一些很有錢的地方，政府照樣不愿投資修建免費公路。不得不說，這是一種嚴重的失職行為。

為了行路方便，有人建議“干脆再出資繞開收費站修建一條公路”，這其實是公眾對政府履行應盡責任的一種“倒逼”。事實上，這種繞道收費公路的免費公路，已經有地方無奈地修了，這何嘗不是我們為無原則發展收費公路付出的昂貴代價?