全球制造業布局調整與我國區域開放的新機遇

[摘要]二戰后世界制造中心每隔約20年就展開一次全球重新布局，當前我國沿海地區制造業搬遷是第四次調整的具體表現。我國內地和沿海發達城市能否利用好這次機遇，實現在產業關聯、產業鏈條和產業配套等方面聯動的格局，直接決定著中國未來產業發展命運和國家綜合競爭力的提升。

[關鍵詞]制造業布局調整 區域開放 戰略

[中圖分類號]F424 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-6623（2008）02-0032-03

[作者簡介]曲建（1966—），遼寧丹東人，綜合開發研究院（中國·深圳）院長助理，研究員。研究方向：國際貿易、區域發展。

近年來，國家出臺了一系列調整加工貿易的政策和措施，引起了相關企業、地方政府和我國港澳地區的關注，也存在一些不同的看法和認識。由此需要從全球制造業布局調整的角度來審視我國的制造業布局與區域分工問題。

一、我國沿海地區成為“世界工廠”的背景

中國近30年改革開放的重大成就之一是沿海地區，特別是珠江三角洲和長江三角洲地區，一舉發展成為世界制造業基地。這一成就實際上與全球制造業的轉移密切相關。第二次世界大戰以后，世界制造業基地選址存在一個規律：為了有效利用全球資源，降低制造業成本，跨國公司每隔約20年，就展開一次全球制造業布局的調整，重新在全球選擇進行生產、銷售、服務和研發等各環節的區域，以實現最大限度降低運營成本和利潤最大化的目標。

在我國成為全球制造業基地之前，世界上已經發生了兩輪的位移：

第一輪轉移是歐美制造中心向日本實施產業轉移。這次轉移自20世紀50年代到70年代，日本用了約20年的時間，發展成為全球的制造業基地，孕育出一個“世界工廠”。

第二輪轉移是全球制造業開始向亞洲的四小龍地區集聚。20世紀60年代中期，日本、歐美的制造業資本開始向亞洲的四小龍地區實施產業轉移。到80年代末，亞洲四小龍建成了全球制造基地。

我國發展成為全球制造基地是二戰以后全球制造業不斷轉移所產生的結果。在過去的20多年間，我國沿海地區利用加工貿易方式，抓住機遇，承接了國際產業的轉移。

每隔約20年，全球制造業就展開一次重新布局這條規律，同樣對我國沿海發達地區適用。目前，沿海發達地區制造業所依附的低成本情況正在發生一系列變化，生產要素價格全面上漲。近兩年在我國珠江三角洲和長江三角洲，開始出現部分企業向外遷移現象，這實際上是世界第四次制造業轉移的前兆。如果從這個角度來看，沿海地區不應有所擔憂和焦慮，應該考慮的倒是下一步要發展什么？

二、欠發達地區承接第四次世界制造業

轉移的有利條件和不利條件

我國欠發達地區能不能承接第四次世界制造業的轉移，是決定內地經濟能不能起飛，沿海發達地區產業能不能升級的重大問題。目前，越南、印度和其它周邊國家開始成為我國內地的競爭對手。

從綜合開發研究院（中國·深圳）課題組編制的勞動力成本指數分析看，隨著人民幣的升值，我國勞動力成本將越來越高。中國的勞動力成本指數平均水平如果設定為1.07，東部地區是1.31，西部地區是0.91，而印度是0.8，越南是0.4，柬埔寨等地區更低。這些國家工資成本領域的比較優勢不可小視。由此可見，全球第四輪的產業轉移，即我國沿海地區企業轉移，其方向能否選擇我國內地和欠發達的沿海地區，這直接影響我國未來的發展。

決定制造業企業搬遷的，除了勞動力成本以外，還有其它一系列因素。從財務角度分析，可歸納為硬因素和軟因素兩部分。硬因素主要包括材料成本、設備成本、房地產成本、土地價格、人工成本、物流成本和地方政府所實施的稅收政策。軟因素主要是指當地政府的服務效率。在物流運輸成本中，主要包括原材料運輸、設備運輸和產品運輸三大類成本。從要素對比看，我國沿海欠發達地區和中西部地區，比東部沿海發達城市具有土地成本、廠房租賃成本和勞動力成本三個方面的比較優勢。

根據2005年福布斯對中國主要城市經營成本指數進行的測算可以看出，北京為1，上海0.87，廣州0.88，深圳0.82、寧波0.75，青島0.88，沿海一線城市平均值是0.87。南昌、武漢、長沙、株洲、昆明、合肥等內陸城市平均經營成本指數為0.67。東部發達城市的經營成本比欠發達城市高出約30%，這就是為什么有越來越多的加工制造業企業開始向內陸搬遷的一個重要原因。

同時還要看到，內地在物流成本、適應現代制造業的生產方式方面也存在明顯的劣勢。物流是全球供應鏈中非常重要的一個環節，物流成本是決定企業搬遷的一個重要因素。經過調研發現，當企業產品中物流成本占產品總成本比重不超過5%時，企業具有向內地搬遷的可能。目前中西部地區公共交通基礎設施建設滯后，收費公路過多造成運輸成本高企。我國東部地區高速公路里程占全區域公路里程的比重高達2.0%，中部地區占0.9%，西部地區只占0.6%。無論從路網、內河航道運輸還是從航空運輸領域看，中西部地區和沿海欠發達地區都存在著顯著劣勢。因而，促進產業內遷，不能停留在口號上，而應在內地道路的收費體制上采取改革措施。還應看到，中西部地區在現代制造領域也存在一定的劣勢，主要是適應不了現代制造業所要求的JIP生產方式，缺乏VMI管理理念和流程，提供不了配套的基礎設施條件等。

三、實施內地制造和沿海服務的關聯發展

我國內地和沿海發達城市能否在產業關聯、產業鏈條和產業配套等方面，形成聯動的格局，直接決定著我國未來產業發展的命運和國家綜合競爭力的提升。

實現沿海發達地區和內地產業聯動，需要明確內地產業發展方向和沿海發達地區產業升級方向。從承接東部沿海地區產業擴張的角度看，沿海欠發達地區和中西部地區宜發展具有勞動密集型、運輸成本低廉、產品制造時效弱等特點的產品。與此同時，國家需要研究內地產品的銷售路徑問題，在新工業體系下產品能否加大內銷比例，貼近市場就近銷售，以解決物流成本的弱勢問題。

從培育新產業增長點看，中西部的中心城市可以實施跳躍式發展模式，承接對傳統運輸業幾乎沒有什么依賴的國際服務業外包，包括建筑設計、軟件設計、工程咨詢等。印度的班加羅爾并不臨海，但是依靠軟件業外包發展起來了。我國部分中西部中心城市也有條件率先進入國際服務業外包領域。

沿海發達城市要想盡一切辦法，把握當前國際服務業轉移的機遇，在中心城市打造生產性服務業基地，與歐美、日本企業合作和競爭，在全球供應鏈服務中逐步形成一個比較完整的生產性服務業體系。

上世紀80年代以來，我國沿海地區建設全球制造業基地時，利用的是“海外接單—沿海加工—產品出口”的兩頭在外的外向型經濟模式，在整個產業鏈中只有加工組裝環節集中在我國的沿海地區。未來要使我國制造業與服務業實現優化布局，需要將這種模式進一步優化調整為“沿海城市接單——內地加工生產——內外兩個市場銷售”的新開放模式。只有這樣，我國才能實現產業的區域分工發展，讓欠發達地區發揮出發展制造業的比較優勢，讓沿海發達城市發揮出發展生產性服務業的比較優勢。如果中國沿海地區制造業沒有內遷，而是向國外搬遷，進入到越南、印度等國家，在不遠的將來我國沿海發達城市將出現90年代的香港和80年代的日本曾出現的產業空心化問題，而同時欠發達地區也不能發展起來。因為制造業和服務業是聯動的，如果制造業搬出我國，服務業也就失去了對象。因而第四輪全球制造業的搬遷方向決定于我國內地和沿海能不能形成一個產業互動的格局。這應該成為各級政府關注的焦點。

當前，我國沿海城市要加快培育生產性服務業，做好服務內地制造業發展的準備工作。在服務業管理體制領域大膽探索，可以在沿海城市設立若干新的特區，吸引外資制造業落地，通過開辟新特區，創新體制，吸引內外資本發展服務業，學習和探索發展現代服務業的新路徑。