鐵路投資危與機

運營初期的還貸危機、合資線路的先天不足以及運營過程中可能遭遇的種種不公平待遇，都是有意于中國鐵路的投資者需要考慮的難題

作為中國迄今為止規模最大的一條合資鐵路，京滬高速鐵路歷經十余年漫長的爭論、研究、博弈后，終于開工在即，由此再次引發了業內外對投資中國鐵路的興趣。

中國合資鐵路最早可回溯到上世紀80年代。由于鐵路投資期長，回收慢，加之中國鐵路尚未實現政企分開，建設經營過程中困難重重，尤其是在涉及定價、調度及與鐵道部收益分成等問題時，往往容易引發各種矛盾。

所以，中國合資鐵路發展緩慢。截至2006年底，合資鐵路營業里程僅為0.89萬公里，占全國鐵路營業里程的11.5％。

但這種緩慢的發展格局，正在鐵路“跨越式發展”的大目標下面臨瓦解。

根據“十一五”規劃，到2010年，中國鐵路營業里程要達到9萬公里以上。近兩年，鐵道部力推合資鐵路發展，專門成立了中國鐵路建設投資公司，并先后與30多個省、市、自治區簽訂了合資建設鐵路的戰略合作協議，組建了武廣鐵路客運專線有限責任公司、唐港鐵路有限責任公司等一批合資鐵路公司。

越來越多的投資者，包括民營資本，正在加入這股鐵路投資大潮，但他們面臨的各種難題與先期進入的鐵路投資者們一樣：如何度過漫長的還債周期，以及如何在鐵道部大一統的調度安排中找到合適的運營模式。

「還貸危機」

國家開發銀行（下稱開行）是鐵路建設的主要參與者之一，幾乎經歷過鐵路投資不同階段的各種難題。據開行營業部副總經理馬健介紹，鐵路新建線路回收期很長，短則三五年，長則十年左右，運量才能規模增長?！岸谕懂a初期，虧損十分正常，一般都需要‘輸血’?！?/p>

鐵道部經濟規劃院的調查顯示，新建鐵路虧多盈少，其中，虧損線路占60％，盈利線路占40％。而在全部盈利線路中，85％是上世紀五六十年代修建的，虧損線路中73％為上世紀八九十年代修建。而鐵道部獨資的鐵路線路之所以能夠保持100％的還本付息率，主要得益于用全路征收的鐵路建設基金統籌還款，以盈補虧。

而合資鐵路通常是“單槍匹馬”，一家公司只有一條路。在沒有其他保障的情況下，合資鐵路公司的貸款償還只能依靠本公司的運營收入，因而在運營初期極易出現還貸危機，甚至收入連當年運輸成本和貸款利息都不能償付?！懊磕瓴粌H不能消化部分負債，反而形成一定數量的新債，變成惡性循環?！?馬健告訴《財經金融實務》記者。

例如，三茂鐵路建設貸款償還期限多為3年－5年，通車兩年后，自1993年起進入還貸高峰期，僅1995年到期貸款就達8.8億元。企業的運營收入只能還貸1.9億元，其余都要借新債還老債。而新借商業貸款利率高于基建貸款，且需支付逾期罰息。到期貸款越重，續貸越難；逾期越多，罰息越高，資金運用陷入被動。

開行是中國鐵路項目貸款余額最大的銀行。截至2005年3月底，開行合資鐵路貸款項目20個，余額189.8億元，占全行鐵路行業貸款余額922.72億元的21％。同期，開行合資鐵路不良貸款項目有5個，貸款余額64.5億元，共欠息3.3億元，占全行不良貸款總額的40％。受合資鐵路不良貸款影響，整個開行鐵路行業貸款不良率達到7.6％，而同期全行不良貸款率低于1％。鐵路行業的不良貸款為各行業中最高。

「先天不足」

合資鐵路的債務風險與其自身特征密不可分，除了“一條新線打天下”造成的勢單力薄，合資鐵路還有其先天不足。

通常情況下，合資鐵路的興建都是出于地區經濟開發的迫切需要，建成之時沿線經濟尚不發達，所以，建成初期，甚至在此后的很長一段時間內，難免運量不足。

部分合資鐵路的線路、設備與國鐵（指鐵道部獨資建設的鐵路，為現有鐵路網中的主體）差距較大，難以與國鐵網絡納入一體化經營，因而無法通過大規模集散增加運量。

由于建設資金緊張、債務沉重，很多合資鐵路往往降低標準，意圖先“簡易通車”，運營盈利之后再投資改造，但是，事實上，項目甫一建成通車即遭遇還貸壓力，合資雙方大多不愿意再注資。廣西沿海鐵路、陽涉鐵路建設時節約投資，日后運營成本卻大大增加。

資本金比例偏低的問題在合資鐵路中普遍存在，原有項目的資本金比例一般在35％－65％之間，近幾年新上項目要求在50％左右，但仍不能擺脫合資鐵路整體負債較重的局面。

資本金不足更加劇了運營現金流“前低后高”的痼疾。運營初期，公司往往不能達到還本付息要求，需要股東追加投資或補貼還款。

然而，項目建成后，由于缺少補充資本金的有效機制，各股東方進一步出資的意愿不強，股東擔保也不能真正履行，這使得合資公司始終處于信用狀況差、資金緊張的狀態?！氨緛砬熬昂玫捻椖慷伎赡鼙煌峡??！瘪R健告訴記者。

平南鐵路公司即為一例。其建設方案原本計劃投資3.28億元，幾經變更后增加到10億元。到2003年，平南鐵路總資產9.71億元，負債總額8.57億元，資產負債率高達88.3％，年付利息額達6400多萬元，公司難以為繼。

「不公平競爭」

“與民航、公路等其他運輸方式相比，鐵路的特點決定了它大約在400公里－800公里的運距上具有優勢。”國務院發展研究中心產業經濟部部長馮飛告訴記者。但合資鐵路能夠獲得的線路與此相距甚遠，并由此導致了對國鐵的強烈依賴性。

目前，合資鐵路平均里程不足280公里，一般不具有規模效益，在短途運輸服務上無法與公路競爭，很大程度上需利用國鐵的網絡規模，通過為國鐵干線集散運量，獲得自己的收益。

處于同一路網上的合資鐵路與國鐵本應平等競爭與合作，但里程短、位置偏、等級低的先天不足注定了合資鐵路在路網中的劣勢地位，客、貨運輸必須依靠國鐵路網才能有所作為。一般而言，兩端與國鐵主干線相連的合資鐵路運量和收入持續增長；位于國鐵主干線延伸線上的合資鐵路公司，運量和收入就會有波動。

“合資鐵路公司的運量和收入不僅與其在鐵路網上的位置和地位有關，更與國鐵對其分配的上線、上網運輸能力和清算價格密切相關。”一位鐵路業內資深專家告訴記者。然而，調度、清算等種種“裁判”權力仍然掌握在與合資鐵路同為“運動員”的國鐵手中。由于列車運行圖與列車編組計劃為全國統一編制，合資鐵路的過軌、排空、接重、運量分配、車流徑路和“限制口”裝車量等，均納入當地鐵路局編制的運輸計劃，服從國鐵的集中統一指揮，合資鐵路基本沒有支配力。在這種制度安排下，地區鐵路局不可能為了顧及合資鐵路經營機構的效益而損失自己的運輸量或運輸市場。“在線路存在競爭時，國鐵會優先讓自己‘吃飽’。”上述專家如是說。

大部分合資鐵路所在地區的經濟尚不發達，對異地物資的需求遠小于將本地豐富的資源發送出去的需要，因而，貨運量的發送量遠大于到達量，但由于調配權掌握在國鐵手中，某些合資鐵路有貨運不出去的情況屢見不鮮。

在與國鐵交易的過程中，合資鐵路申請列車難以滿足，整列空車通過還要收取貨車占用費，得不到“運行圖資源”的優先權，如此種種，屢見不鮮。

北京交通大學教授榮朝和總結說，“任何由外部投資者建設并連接在國鐵網絡上的線路與設施，都可能由于國鐵的自利動機而在行車指揮權方面受到歧視對待。幾乎所有的地方鐵路和國鐵未能控股的合資鐵路，都在與國鐵系統的車流交換方面遭受過排斥，造成客貨流與運輸收入被迫流失?！?/p>

在清算關系上，國鐵與合資鐵路的運價政策和環境也并不一致。二者定價權決策部門不同，上下浮動權的標準各異，雙方價格浮動決策的層次和程序也有差別。國鐵通常按去向、品名享有價格優惠，合資鐵路則按區域制定運價政策。

此外，國鐵代理合資鐵路的運輸進款繳納、客運自營收入和貨網清算收入時均收取手續費，而合資公司代收國鐵各項收入時，其貨運收入部分無法得到足額補償，手續費清算政策不對稱。

「化解之途」

對于上述種種難題，合資鐵路投資者也有一些局部緩解之道。

合九鐵路北起合肥，貫穿安徽省西南地區，至湖北省黃梅縣境內與京九鐵路接軌，總長320公里，總投資32.5億元，由鐵道部和安徽省共同投資建設。由于運量不足、負債過高，合九鐵路自1997年開始拖欠開行本息，最高時欠息達到5400萬元，逾期本金3500萬元，資產負債率一度高達72％。

為化解該項目風險，2002年末，鐵道部和安徽省按2∶1的比例為合九公司共同注入資本金2.6億元，償還了亞行、開行、信達資產管理公司等的債務，并由信達資產管理公司核銷部分債務，開行給予貸款展期，使合九公司資產負債結構有了較大的改善，隨后，該公司連續兩年盈利，提前歸還了開行部分貸款。

金溫鐵路起于浙江金華市，終于溫州市，是浙江內陸通往沿海的交通動脈，總里程252公里。金溫鐵路最早由鐵道部、浙江省和香港聯盈興業有限公司共同投資，1998年4月全線通車前夕，香港聯盈興業有限公司將股權悉數轉讓給鐵道部和浙江省，金溫鐵路變為鐵道部和浙江省分別持股45％和55％。金溫鐵路項目總投資28億元，資本金僅占26％，負債率偏高導致企業的償債壓力沉重。為解決項目資本金偏低問題，2002年，鐵道部和浙江省按股比替金溫公司承擔了2.5億元債務，其中鐵道部承擔開行1.1億元貸款，作為資本金投入；浙江省將原來省財政借款1.4億元作為資本金投入。實施增資減債后，金溫鐵路資本金比例提高到35％，償債壓力有所減緩。

除了以上措施，還有的項目通過將一個區域內的幾條合資鐵路進行重組，實現規?；洜I，減輕公司債務壓力。這些化解方式總體而言，“萬變不離其宗”，即由政府出面，組織增資減債，化解風險。不過，這些問題都是由現行鐵路制度的局限而產生，在制度變革突破前，種種化解之途只能是“頭痛醫頭、腳痛醫腳”?！爸挥型ㄟ^制度建設形成防范風險的長效機制，才能吸引更多的投資者，為鐵路發展提供融資保證?！瘪R健如是說。■