空間關系對港口地位及運作模式調整的影響

摘要：就港口的空間關系而言，近代以來，上海與寧波兩港大致經歷了樞紐港－支線港到樞紐港－大型深水直掛港的轉變，而且未來還極有可能會形成雙樞紐港的運作模式；雙方的這種關系盡管是多方面因素綜合作用的結果，但總體而言，自然條件與經濟發展規律的共同作用應是其中的最為關鍵性的原因。如果未來的上海港與寧波港之間真能形成一種雙樞紐港的運行模式，那么，不僅長江三角洲地區港口體系的運作合力會得到有效的發揮與展示，而且也必將會提升我國的港口在全球港口體系中的競爭實力與地位。

關鍵詞：空間關系；支線港；大型深水直掛港；雙樞紐港模式

中圖分類號：U651

文獻標識碼：A

文章編號：1009—3060(2008)06—0023—07

由于港口經濟的發展以及港口本身的壯大對腹地經濟有著特別的要求，而恰恰腹地經濟的發展情況又與港口的地理位置及空間影響范圍有著十分密切的關系；鑒此，在港口經濟的發展過程中，基于空間關系的視野來調整港口的布局及運作模式也就有了相當的理論與實踐意義。

一、空間關系對港口地位及運作模式調整的影響：一種理論研究簡析

由于在社會經濟發展的一個比較長的時期內，港口經濟具有著舉足輕重的地位；由于空間關系及其與此相應的腹地狀態能對港口經濟的發展及其經營模式選擇具有意義；因而早在20世紀50年代時，隨著港口地理學研究在歐美的興起，理論界對港口經濟的空間關系的研究也開始步入快車道并且在研究中取得了相當不錯的研究成果。由于規模經濟對港口的發展具有重要意義，再加之各港口的發展條件又非完全一致，因而在港口經濟的發展過程中，各港口間無形中便會結成一種密切的空間關系；而恰恰是這種空間關系反過來又在相當程度上能影響到港口地位及港口運作模式的可持續性發展。由于規模經濟與規模不經濟等方面因素在社會現實中均有著自身的影響力，因此，在港口經濟的發展過程中，集中化的傾向與分散化的趨勢均需引起高度的重視。事實上也正是有鑒于此，早在20世紀的50、60年代，Taaffe(1952)、Morrill(1955)和Gould b(1963)等學者即對加納、尼日利亞以及新西蘭的港口進行了個案研究并均得出了一個相似的結論：由于存在著規模經濟，因此，一般情況下，港口活動會集中到某個區域的一個或兩個具有良好區位條件的港口去并進而極有可能會形成一個比較明顯的樞紐港－支線港－喂給港格局的空間關系。

當然，由于規模經濟也具有著自身的一些不經濟特征，因而實踐中港口的空間關系也就有可能會出現一種分化之趨勢。事實上，在對澳大利亞的相關港口進行考察之后，Rimmer(1974)即首次注意到了港口體系的分散化趨勢并進而將其稱為“邊緣港口發展與港口體系的擴散發展階段”。此外，20世紀80年代時，Hayuth(1981)在自己所提出的模型中也強調了集裝箱港口體系的分化現象并進而將這種分化現象概括為5個基本的階段——港口體系變化的前提條件階段、集裝箱港口的最初發展階段、港口的聯合與集中階段、樞紐港的出現階段以及外圍港口的挑戰階段。在最后一個階段，隨著進一步拓展的空間受限以及交通易于堵塞等方面原因的影響，規模不經濟的情況就會出現；于是，在這些樞紐港的附近就會出現一些規模較小的港口，最終，集裝箱港口的分化現象也就會在無形中形成。不僅如此，Starr(1994)等人通過對巴爾的摩港和漢普頓港競爭關系的分析，還發現：甚至是在一個同質的區域內，也有可能會并存著兩個中心樞紐港；而Omahony(1998)和Wang、Slack(2002)等人的研究也發現，在有些中心樞紐港與喂給港之間往往還會出現一些大型的深水直掛港。事實上，在對20世紀90年代以來的我國珠江三角洲地區的港口體系的演化過程進行了系統的考察后，Wang(2003)、Slack(2003)便認為在當時的樞紐港(香港港)和其他的華南支線港之間出現后了一個大型的深水直掛港(深圳港)。

與國外的研究相比，國內的學者也廣泛認同：港口的發展與陸向腹地的大小以及經濟開發的程度間有著很大關系，而恰恰腹地范圍的大小又會涉及到一系列的空間關系。就上海與寧波兩港的空間關系而言，曹有揮(2004)等人即認為寧波在“客觀上已逐漸成了介于樞紐港與喂給港之間的另一種新的港口形態——大型深水直掛港”，葉開祥(2005)則認為目前的上海港已成了中國沿海南北地區的集裝箱樞紐港，而寧波與南京等地則成了近洋航線和通往上海的內支線并舉的支線港；劉南與劉國清(2005)則認為目前的上海國際航運中心地位是以上海港作為主體港、而寧波港僅僅是其中的一個重要的組成部分。盡管現實中寧波港的自然條件并不比上海的差，然而由于腹地經濟、彼此間較近的空間位置與自身產業發展局限性的影響，上海港與寧波港的差距還是客觀存在的。

二、近代上海與寧波兩港的空間關系：樞紐港－支線港

盡管上海與寧波兩港在歷史上均屬我國沿海地區的重要港口，然而在一個較長的時期內，寧波港卻一直均是長江三角洲地區的最為重要的外貿港并獨享著我國對日本和朝鮮等國進出口的門戶地位。上海港的港址屢經調整，到明代的中后期隨著黃浦江新航道的形成，上海港的位置才相對地固定下來。第一次鴉片戰爭之后，上海與寧波作為我國第一批對外通商口岸而相繼地對外開埠；而在此之后，兩港的發展軌跡則大相徑庭，上海港飛速發展，到20世紀20年代時即已成了全球的第六大港口；寧波港盡管也有所發展，但速度明顯較慢，并日漸淪為了上海港的支線港。

事實也的確如此。在近代的對外交往中，寧波港的對外交通便主要表現在與上海的聯系上，而其自身與國外的直接往來便很少。從表一中可知，在1870—1899年的30年間，寧波港直接從外洋進口的貨物最多時也僅占全國進口總值的1／4，此后則一直徘徊在5％左右；至于寧波港直接出口的土貨則更是少得可憐——從未超過全國的1％，而且此其中運往香港的又占了絕大部分。由于當時寧波港的絕大部分進出口貿易均是通過上海進行的，因而寧波港不僅成了典型的上海港的支線港，而且其還被人們稱之為“非常像上海的郊區”。與寧波港的情況相比較，近代的上海港無論是港口密集的運輸條件還是航運企業的運力或航線均已具備了成為一個國際大港的先決條件。由于早在18世紀后期以上海港為中心即建立起了5條有影響的固定航線(到牛莊、天津、煙臺的北洋航線，往返浙江、福建、臺灣和兩廣的南洋航線，溝通長江沿線各口岸的長江航線，聯系長江三角洲各河道和大運河的內河航線以及往來日本、朝鮮及東南亞各國的遠洋航線)，因而早在開埠通商以前，上海其實便已奠定了其在國內的最大內貿港的地位。19世紀60年代以后，上海港的遠洋運輸業的發展更是迅速，以至于其雖不是東西兩條航線的終點，但“最重要之點乃是上海所處的遠東航運的焦點位置和大西洋與美洲之間的正中位置”，因而其遠洋航線已可達世界各地(其航路可分為中歐航路、中美航路、南洋印度航路、澳洲航路、日本航路以及西伯利亞航路等)。由于航線眾多且集中，再加之國內的航運企業總部和船只又大多集中在上海(1936年時，我國500總噸以上的輪船運輸企業共99家，其中總部設在上海的有58家)，因而上海港的運輸成本優勢益發突出，同時對腹地的輻射力和吸引力也不斷增強；結果原來屬于寧波港的直接腹地資源許多也無形中變成了上海港的間接腹地；既然如此，寧波港淪為了上海港的支線港也就不難理解了。

近代以來，在上海港與寧波港的發展過程中，兩者間的差距之所以如此明顯，關鍵性的原因即在于它們在陸向腹地與交通條件的開發程度方面有著比較大的差距。從水路上看，上海港及其所處的長江三角洲地區乃有名的江南水鄉地帶；近代開埠之后，通過密集的水上河道，上海港的觸角便迅即伸向了杭州、嘉興、湖州、蘇州、無錫、常州、宿遷、宜興、江陰、南通、鎮江、揚州等地；而至長江通航之后，上海港借助于長江的黃金水道，更是把漢口、重慶、成都等內地城市納入了自己的勢力范圍。反觀寧波港，其雖有浙東運河與杭州相連，并進而又能據此通過錢塘江與徽州、金華及麗水等地相連；然而，浙東運河“不是水位太高、橋洞太低、船只不能通過，就是水位太淺而不能載舟”，以至于最終也正如王家范先生所指出的那樣：“寧波港虧就虧在會稽山、四明山等地形阻隔，腹地局促狹小，猶如封口的喇叭不響，雖有經濟人才優勢，卻仍不得不拱手讓于上海”。除了水路上的差距外，上海港與寧波港兩者在陸路上的差距也十分的明顯。在上海地區，被拆毀近20年之久的淞滬鐵路重新修復通車，1909年時滬寧、滬杭兩線也先后通車；而到1916年時，隨著從上海到新龍華站的聯絡線的修建，滬寧與滬杭兩線更是直接聯系了起來。此外，1913年津浦鐵路的全線貫通以及1927年京漢、粵漢和隴海鐵路的貫通，也都在相當程度上與上海有著密切的關系。與上海相比，寧波到杭州雖也有滬杭甬鐵路進行溝通，然而因受制于曹娥江的阻隔，從紹興到寧波就還需水陸聯運。總之，從總體上看，新式交通的興起不僅沒有使寧波港腹地狹小的狀態得以改善，反而使得自己的部分腹地在新式交通興起之后脫離寧波而加入了上海港的腹地范圍(其中最有代表性的就是杭江鐵路的興建就使得原來屬于寧波港腹地的衢州、金華等地也變成了上海港的真正腹地)；當然，如果再加上后來的溫州、杭州等港口的相繼開埠，寧波港的腹地范圍最后也就不得不局限在舊寧波府、臺州府和紹興府的南部等狹小范圍。腹地范圍是如此之小，寧波港淪為上海港的支線港也就不難理解了。

三、當前上海與寧波兩港的空間關系：樞紐港－大型深水直掛港

20世紀以來、尤其是20世紀50年代以來，隨著航運技術的進步以及船舶集裝箱化與大型化趨勢的不斷強化，深水港的競爭在港口經濟實力的提升中越來越具有了關鍵性的意義與地位；由于黃浦江對上海港的地位有著十分重要的影響，而恰恰黃浦江的水深不足之特點又是十分的明顯，因而相比于有著水深優勢的寧波港，上海港與寧波港兩者的空間關系也就日益呈現出了與近代不同的發展態勢——在集裝箱的吞吐量與港口腹地的拓展方面，盡管上海港與寧波港都呈現出一種不斷增長之趨勢，但相比較而言，寧波港的發展態勢與發展速度要好于上海港。

事實是否真的如此?這里我們不妨借鑒曹有揮(2004)等人的偏移－分享模型來具體分析－下上海港與寧波港的競爭態勢變化情況。曹有揮等人在利用偏移－分享模型來分析港口的競爭情況時就曾明確指出：如果某港口的SHIFT值為正，也即說明其具有一定的競爭優勢；反之，如果SHIFT為負值，則又說明其在競爭中處于劣勢地位。考慮到各港口的集裝箱吞吐量在初期的絕對量上會有較大的不同，這樣一來，通過SHIFT值來對港口的競爭力進行量化考察事實上也就存在著相當大的困難；因而為有利于對問題的分析，我們這里又在曹有揮分析模型的基礎上引入偏移增長率SHIFTRATE來進行更進一步的考察(分析中其數值越大，也就意味著相關港口的發展速度越快)。具體模型如下：

從表二中可以看出，1992—2006年期間，寧波港的年偏移量除1996年和1999年外均比上海港大，這就說明相比于上海港，近些年來，寧波港的競爭優勢在相當程度上好過上海港；此外，從年偏移增長率的變化情況上看，與上海港相比，除20世紀90年代中期外，其他時間寧波港的增長率就均保持在20％左右，發展速度也要明顯高于上海港。不僅如此，隨著集裝箱運輸事業的飛速發展以及寧波港深水港優勢的不斷彰顯，寧波港的國際遠洋航線也不斷增加。據統計，到2005年12月時，寧波港的集裝箱航線便達到了147條，其中遠洋航線的干線即達到了69條；當時，世界排名前20位的船舶公司便均落戶寧波港；寧波港在這種變化趨勢中不僅提升了自身在國際遠洋航運鏈中的地位，而且無形中也慢慢改變了自身長期以來相對于上海港而言的支線港地位。還值得一提的是，進入21世紀以后，上海港的集裝箱航線還有一半左右的要掛靠寧波港(具體見表三)；同時，寧波港與寧波市本身的統計資料也說明，2001—2005年期間，寧波港與上海港相比，幾乎有近85％左右的國際集裝箱是通過國際航線直接進出寧波港的，而僅3％集裝箱是通過內支線到上海港轉運的。事實上，近些年來，由于寧波港不僅構筑起了以歐洲線、北美線、中東線為骨干以及其他航線為輔助的遠洋干線網絡，而且也還建立起了以日本、韓國、東南亞等近洋支線為支撐以及相關國內航線為補充的集裝箱運輸體系，因而寧波港既變成了一個比較典型的大型深水直掛港，且也從另一個側面反映了寧波港已不再是上海港的支線港了。在近些年里，寧波港的發展趨勢之所以會如此迅猛以及港口的地位之所以會發生如此巨大的變化，除了船舶技術革命以及集裝箱運輸的發展對港口的條件提出了更高的要求之外，浙江與寧波本身經濟的迅速發展以及寧波港本身陸向與海向腹地的不斷擴大也起到十分關鍵性的作用。

四、未來上海與寧波兩港的空間關系展望：雙樞紐港并存之模式

由于船舶的集裝箱化與大型化已成了當前和今后一個較長時期內水上、尤其是遠洋運輸發展的一個重要趨勢，因而從規模經濟等方面的理論角度出發，未來的港口運作模式應是主要集中在幾個巨型的港口進行、還是適當分散在一系列具有有良好條件的樞紐港進行，理論上的爭論還是比較激烈的。事實上，早在1999年時，Payer即提出了由15000TEU的集裝箱進行環球航運并掛靠幾個環赤道的巨型樞紐港而其他的港口則成為它們的支線港的設想；2001年時，Monie也提出了由15000TEU的船舶進行東西向的貿易運輸并同時由250—6000TEU的船舶進行南北向轉運的構想；此外，2001年時聯合國亞太經濟與社會委員會(ESCAP)也認為船舶的大型化會導致樞紐港與支線港的分化，大型船舶只掛靠少數的幾個樞紐港，而其他的港口則由不斷拓展的支線網絡來連接。當然，對于上述觀點也有許多學者表示了自己的不同看法。例如，Gilman(2001)通過對荷蘭、比利時、盧森堡、德國以及英國等國的港口運行情況進行深入的研究后發現，船舶在6000－10000TEU時直接掛靠各主要港口較為經濟，而當船舶達到15000TEU時通過樞紐港一支線港的運輸模式反而更為經濟；Haralambides(2000)則認為，當前集裝箱船舶的大型化已達到了最高(經濟)限度，以后隨著貿易區域化以及技術信息化和大量港口的興建，不僅6000－10000TEU船舶的市場分額將會增加，而且需要直接掛靠的港口數量也必將會進一步增加；Notteboom(2004)則認為未來港口的空間關系將會在相當程度上取決于船公司與貨主之間的博弈，尤其是隨著“貨隨船”向“船隨貨”方式的轉變，6000－10000TEU的船舶將會直接掛靠更多的港口，同時樞紐港一支線港的運作模式仍將會具有著自身的強大生命力。

理論界的分歧盡管不小，然而考慮到規模不經濟現象的存在、船公司與貨主之間的博弈的存在以及物流時間效應影響的不斷加深，實踐中船舶運輸的集裝箱化與大型化趨勢應該說并不一定會導致港口活動的集中化，因而嚴格講起來，一個區域只能有一個航運中心的觀念就并不必然是完全科學的。事實上，為了追求時間效應和更好地滿足貨主的需求以及在激烈的競爭中占據有利地位，集裝箱運輸會傾向于選擇單程運輸之方式來掛靠更多的有深水條件的港口和減少中轉次數；既然如此，在以后的一個較長的時期內，港口的泛中心化應是一個重要趨勢。就上海港與寧波港的未來關系而言，由于“鎖定”效應的影響，上海港的樞紐港地位應是不可動搖的；只是在此過程中，寧波港卻極有可能由大型深水直掛港而轉變成為樞紐港(事實上，在我國，徐建華在2004年、莊佩君和徐峰在2005年的研究中也均認為：上海與寧波兩港的發展適合雙樞紐港的發展模式；此外，國際上也存在著相鄰的兩港均建成為國際集裝箱樞紐港的先例，如：巴爾的摩港與漢普頓港、新加坡港與馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港、洛杉磯港與長灘港、斧山港與光陽港、東京港與橫濱港、漢堡港與不來梅港、紐約港與新澤西港等)。之所以如此，應該說原因主要在于：目前的上海港與寧波港均已有著形成為樞紐港所需要的相關條件(具體見表四)。

就港口的空間關系而言，近代以來，上海與寧波兩港大致經歷了樞紐港一支線港到樞紐港一大型深水直掛港的轉變，而且未來還極有可能會形成雙樞紐港的運作模式；雙方的這種關系盡管是多方面因素綜合作用的結果，但總體而言，自然條件與經濟發展規律的共同作用應是其中的最為關鍵性的因素。就上海港而言，由于其地處我國沿海與長江人海的“T”字形交會點，因而開埠之后，隨著外資的大量流入以及上海本地經濟的快速發展，腹地與港口之間便形成了彼此間的一種良性互動；以后，盡管船舶技術的變革對港口條件提出了更多的要求，然而，由于黃浦江疏浚工作的有效進行，上海港的發展事實上就并沒有受到多大的影響；不過，20世紀50年代以后，隨著集裝箱化與大型化運輸在世界航運業中地位的不斷彰顯，水深不足已日趨制約到了上海港的可持續發展；為了克服此方面的困難與不足，上海港港區的遷移便從黃浦江到外高橋再到小洋山；小洋山的條件當然不錯，然而其作為一個在外海孤立島鏈上建設的港口，仍然難以適應港口集裝箱化與大型化的發展趨勢。與上海港相比較，歷史上寧波港一方面受制于陸向腹地集疏運體系的不緊密，另一方面由于海向腹地也比較狹小，再加之其本身在地理位置上又比較靠近上海港，因而在一個比較長的時期內，寧波港一直是作為上海港的支線港而體現著自身的價值的；然而，隨著20世紀50年代后的集裝箱化與大型化航運趨勢的形成，寧波港借助于自身優良的深水港條件以及對海向和陸向腹地的有效拓展，其也開始慢慢地實現了由支線港向大型深水直掛港的轉變；如果以后寧波港能在制度創新的層面上有所突破的話，寧波港應該說還是極有可能會和上海港一道形成一種雙樞紐港的運行模式的。當然，實踐中如果上海港與寧波港之間真能形成這樣的一種雙樞紐港的運行模式，那么，不僅長江三角洲地區港口體系的運作合力會得到有效的發揮與展示，而且也必將還會提升我國的港口在全球港口體系中的競爭實力與地位。

(責任編輯 曾靜)