中國車ＶＳ世界車

2008年“兩會”期間，有中國自主品牌汽車企業代表提出，要改變中國汽車低價低質的形象，全力打造世界車，也就是符合全球標準的好車，才能重新贏得市場。由于中國汽車消費市場的特殊性，中國還沒有出現一款真正意義上的“國民車”，但是很多企業將打造“國民車”作為了自己的責任和使命，而在國際上，高爾夫和甲殼蟲都曾經是“國民車”，印度塔塔集團推出的2500美元的汽車也被稱之為“人民車”。

4月23日，中國北京，一場圍繞“中國車·世界車”的話題正在展開并不斷延伸。由《汽車觀察》雜志和美中汽車交流協會聯合主辦、中國汽車工程學會支持、中順汽車控股有限公司協辦的2008中國汽車觀察家論壇上，來自政府、行業的領導及國內外整車、零部件企業的相關人士就中國車如何早日成為世界車進行了熱烈的探討。

1980年的冬天，底特律被連續4天的陰雨籠罩，整個城市的道路泥濘不堪。壞天氣和壞路況使這個城市的汽車擁有者們再次開始對上帝不敬，但是這次有人發現情況有了小小的不同：當別的汽車陷于泥濘道路上的時候，人們驚奇地發現有一種前所未有的汽車可以在雨中前行無礙。

這是一個叫亨利，福特創辦的汽車公司在當年10月1日新推出的產品——福特T型車，因為上述與眾不同的特性被亨利福特譽為“萬能車”。一經推出，福特T型車立即贏得了千千萬萬美國人的心，人們親切地稱之為“莉齊”，人們的熱情使T型車第一年產量達到10660輛，打破了汽車業此前歷史的所有記錄。

從此，福特T型車成為低價、可靠運輸工具的象征。為了滿足市場不斷增長額需求，也為了實現亨利福特心中把福特T型車打造成“全球車”的夢想，福特在工廠實行流水線生產。

生產效率的不斷提升讓福特T型車具備了降價的空間，但亨利·福特與此同時不斷改善產品和工藝并堅持高質量低成本汽車的目標。價格加上性能讓福特T型車在美國隨處可見，以至于有這樣一個說法——“不要試圖超過福特T型車，因為當你超過之后你會發現你的前面仍然是福特T型車。”

到了1913年末，福特汽車公司的產量已經是全美國汽車總產量的一半，在T型車投產的19年里，僅美國一地就銷售了1500多萬輛。

福特T型車的傳奇在1938年誕生于德國的大眾甲殼蟲身上再次得到展現。

大眾甲殼蟲同福特T型車這種大批量汽車有一個共同點：都是“行駛的機器”，不講究豪華，兩者的基本結構在它們的“一生”中都沒有改動，惟一不同的是甲殼蟲打破了福特T型汽車的產量紀錄并超過了數百萬輛。同時，它們都不僅僅作為本國國民車在國內銷售，同時在世界各地熱銷，是當之無愧的世界車。

話題一：

每個人都有一個汽車夢，能圓國民這個夢想的車才有成為國民車的潛質。大眾甲殼蟲和福特T型車完全執行了這個理念。什么樣的汽車是中國市場上真正需要的?什么車才是真正的國民車?很多合資品牌包括自主品牌的車型在中國水土不服，在海外卻大受歡迎，這又是為什么?中國人的汽車消費文化觀念，究竟有著什么樣的特色?

“國民車要有很強的差異化，第一，要有和經濟發展相適應的性價比，第二是跟主流文化相適應。賣得好的車都具有這兩個特征。”

——北京汽車工業控股有限責任公司總經理汪大總

國民車要有很強的差異化，第一，要有和經濟發展相適應的性價比，第二是跟主流文化相適應。賣得好的車都具有這兩個特征。同時，國民車并不應該僅僅包括乘用車，商用車也可以成為國民車。事實上，中國商用車的自主品牌一直占很強勢地位，占國內總銷量的90％以上。

目前，中國窮人還是比富人多，同時中國人比較講面子，兼顧這兩個因素的車一般賣得比較好。這對自主品牌有一點不利，調查顯示，同樣的車換個牌子，便宜10％有50％的人根本不會考慮。這是我們目前的社會特征，這個特征有的國家沒有，例如韓國。韓國人就是要買韓國車。所以，國民車還需要國民的支持。第二，適應經濟元素和文化元素，可以賣得比較好，但現在的形式下還不夠，因為顧客選擇太多了。差異化還比較大，是不是在技術上產生第三維，比如電動車。第三，我們要鼓勵自主品牌廠商創新，讓大家參與更多，我覺得也應該做聯合創新。

國內的汽車制造商正在新能源方面下工夫，混合動力不是技術問題，幾乎每一家都在做，但想把價格控制在10％之內比較困難。自主確實很難走，但是我們覺得這條路別無選擇，現在不走將來會更難走。具體路怎樣走，北汽提出要傳承歷史、創新未來，我們打的是北京牌，北京是國際化都市，是北京的、民族的，同時也是世界的。世界意味著創新未來，要走國際化的道路來打造自主品牌。

“我們看到中國汽車制造商有能力制造非常吸引人、非常漂亮的汽車。現在的問題是中國的消費者是否愿意在汽車的環境問題上投資，如果把環境問題考慮進來，會對品牌有非常好的塑造作用。這不僅僅是進入國內市場的基礎，也是進入國際市場的基礎。”

——TNS中國汽車研究北亞區總監包亦農

相信大家對于今年北京車展都有非常深刻的印象，大家可以看到有很多國際品牌都在試圖進入中國市場，所以對于我們現在最大的挑戰就是中國國內的市場。實際上我們在一周之前對中國的自主品牌汽車、對于國內市場進行了調研，發現自主品牌汽車首先是便宜，第二性價比比較高。除此之外，還有油耗，以及如何了解中國消費者的需求。對于汽車品牌的建設則包括了對于汽車質量、安全以及品牌的塑造。現在自主品牌主要問題是如何發揚優點，避免我們的缺點。

首先是環境問題，不僅對中國，對全球也是非常重要的問題。中國的自主品牌實際上應該賦予一定的社會責任。大家知道，在接下來幾年中或者十年以后，中國可能成為全球的最大市場，這也會給我們帶來一些責任。實際上在目前，大眾購車觀念中對于環境的考量還是比較少的。而汽車質量、安全性能以及彰顯社會地位，消費者比較看重。

對消費者來說如何減少污染呢?實際上十個人會有八個人說應該用可選擇的能源，就是說增加汽車的燃油的性價比，再有減少發動機的能耗；十個人有七個人會說，如果我們的燃油或者發動機會有更好的改進。31％的人認為，對于城市汽車的限制會對環境有所改觀。對于燃油的選擇，我們更加看中的是對混合動力車的追求。混合動力車在消費者當中已經有了一定的地位，四個人中有三個人知道混合動力車，但十個人只有五個人了解混合動力。

在我們調查中，有70％多的人認為在汽車的價格相同的時候，還是愿意購買混合動力車，相當數量的人愿意花高出10％的價錢買混合動力車。

“怎么滿足最大多數客戶的需求呢?我們認為產品要和國民經濟發展階段相適應。”

——宇通客車副總經理王文兵

什么是國民車?我個人理解，最起碼應該是從最大程度上滿足最大多數消費者的汽車。怎么滿足最大多數客戶的需求呢?我們認為產品要和國民經濟發展階段要相適應。客車作為一種生產資料和生活工具，客戶買每一輛車都可以算運營的賬，買這輛車的購置成本、使用成本、回報周期是多少?相當于投資回報的測算，所以產品的發展要和國民經濟發展相適應。實際上一個產品從性價比來說無非兩個因素，一個是性能、一個是價格。

從客車角度，我們可以自豪地說，這十多年來，國際上知名的客車企業無論合資、合作、技術轉讓還是獨資，都以各種形式進入了中國，而且早在20世紀80年代就進入了。但經過這么多年，為什么他們沒有成為中國的國民車，你說他的產品不行嗎?可靠性不如中國嗎?管理比中國企業落后嗎?不是，就是因為適應和滿足中國當前國民經濟需求能力上沒有中國企業強。由于客車和國民經濟的關聯性強，它對國民經濟響應度要更高、更準確、更敏捷才行。

實際上任何一個企業的品牌，都不是憑空而生的，不是傳播出來的。品牌是實實在在的東西，品牌建設脫離不開產品品牌的發展階段，所以說產品品牌又落到了產品層面的性能價格比的關系。前十年宇通為了生存只是做企業的經營工作。后來到產銷量超過1萬輛的時候，品牌需求就提高到了一個層面。從產品品質的提升、從服務到品牌的建設，最終我們希望宇通在客車領域能做成百年老店，形成企業品牌。

一個是要做到，包括你的產品，必須有實實在在有你說的東西，你告訴客戶，客戶體驗，體驗之后感覺就是和你說的一樣，信任感會加強。反過來如果你沒有做到你說了，還不如不說。甚至一個不滿意的客戶會到處宣揚你的不足。這是我們把握的在說和做之間的關系。企業間最終比拼的是整體的實力，不僅僅是銷售公司、營銷部門怎么做，而是產供銷整體相應的要求，這也是我們這么多年的一些感悟。因為我覺得做品牌不在快和慢，而是是不是意識在改變。

我們認為成功的企業在于內功，可能真正在外面稱王稱霸是外在表現，很高興客車企業的兄弟廠家，經過十多年在中國國內的客車市場上競爭過程當中沒有敗下陣來，而且取得了一些優勢，同時拓展國際市場，尤其是第三世界國家和欠發達的第二市場的國家和地區當中，勢頭也很好。我本人也很有信心，我們在座的乘用車自主品牌的企業。大家也很快會看到這一天。

“中國的汽車工業有世界流行色，缺少民族本色。”

——國英家電助理總裁李敏

中國人與英國、法國、日本人結婚了，生下的孩子取的是洋名、長的也像洋人。中國成了加工車間，而我們把這些東西當成了光環，卻沒有看到背后的陰影，還美其名曰這是市場換技術，這非常不合算。還不如說引進了三流技術，即使引進先進技術也是會過時，技術是暫時的，因為產品存在開發期、成長期、衰退期，是有一個生命周期的。中國汽車只看到了眼前利益，失去了長遠利益。

中國汽車市場缺乏的不是技術、不是體制、不是資金、不是設備，而是文化，中國的汽車工業有世界流行色，缺少民族本色。當今世界的汽車工業的流行色是什么?它是德國車的規矩、嚴謹、日本車的精工細造，美國車的豪華風格，法國車的浪漫情調。中國汽車的本色是什么?紅旗嗎?卻是帶著奧迪、勞斯萊斯還有皇冠的影子。問題在哪里?中國技術人員對行政的過度依附機制，決定了中國汽車設計沒有個性。文化是品牌永遠的力量源泉，中國的汽車重投資、合資，輕品牌文化，導致民族品牌汽車叫好不叫座，中國本土品牌被邊緣化。中國市場養大了人家的孩子，自己的孩子生存卻受到嚴重的威脅。

中國的發明專利只有美國和日本的1/30，韓國的1/4，這是因為中國人習慣服從。民營企業是提倡絕對服從，國營企業不服從也不行。因而不善于思考和創新，突出了文化這根筋，強調的是合資、引進、復制，使得民族汽車工業成為了植物人。

中國不能盲目克隆國外的汽車，而要自主開發，這就是全體國人的期盼，只有這樣才能打破國外關鍵技術的封鎖和形成的壁壘，照搬、照抄、原汁原味，將使中國汽車工業駛向不歸路。因此不僅學習國外品牌，還要融入到民族品牌中去。

我們要倡導用心多于用腦，要中華民族文化融入在血液里，中國的道路上才有更多的國民車。所以中國不僅要制造汽車，更要制造文化。

“打造中國國民車需要長期積累，無論從技術上還是市場培育以及經驗上。”

——中國汽車工業協會助理秘書長兼行業信息部主任朱一平

盡管我們對國民車有很多解釋，但我覺得銷量是檢驗它最好、最有說服力的標準。例如福特的T型車全球累計銷售了一共1500多萬輛，大眾的甲殼蟲2600多萬輛，這些從某種程度上看已經成為公認的國民車。即使在字面上看，既然是國民車，也必須是讓大部分國民接受，并且能購買使用的車。2007年我國夏利汽車賣了133000輛，比亞迪賣了9.3萬輛，QQ3賣了8.8萬輛，吉利自由艦賣了79935輛，哈飛路寶賣了31778輛，華晨駿捷賣了82311輛，長安奔奔賣了48587輛，這些我覺得都有作為中國國民車的潛質。2004年我國自主品牌汽車有29個，整體銷售了48萬輛轎車，均品牌銷量是1.67萬輛，而市場占有率是22％。2007年底，自主品牌47個，銷售數量是124.5萬輛，均品牌銷量是2.65萬輛，市場占有率是26％。也許是因為我國是新興的汽車市場，近幾年我國新品牌增長過快、品牌集中度過于分散、品牌銷售量過少，對于打造真正成為國民車的目標，我認為還需努力。

1983年，天津汽車工業公司總經理紀學澄赴日本考察，發現了日本大發的CHARADE微型轎車，它不僅外形美觀，而且發動機性能優越，省油，大街小巷調頭方便靈活，城市、郊區和農村均可用，非常適合中國國情。他開始努力把這款轎車引進中國。

1986年8月底，鄧小平在李瑞環的陪同下視察了天津微型汽車廠，仔細觀看了日本原裝的CHARADE轎車。見此情景，紀學澄連忙介紹說，“我們引進技術自己生產的這種新型轎車就在生產線上，很快就能下線了。外觀基本就是這樣的，但是發動機更先進了，車體線條也更流暢了。”

鄧小平一聽就開心地笑了，他說，“我們自己生產轎車，樣子要多，質量也要好，要為百姓著想。”從此，“為百姓著想”成為夏利的理念。這一年9月30口，以CKD方式引進生產的第一輛夏利兩廂式轎車順利下線。在此后18年的發展過程中，夏利在我國經濟型轎車中一直處于產銷量第一位，目前社會保有量高達70萬輛。一度成為國內最早進入家庭的主力車型之一，也是國內出租車市場保有量最大的車型。

其實，在夏利不斷發展的同時，也是捷達、富康、桑塔納這“老三樣”不斷發展壯大的時期。后來，隨著進入中國市場的汽車品牌越來越多，人們對轎車的消費需求和口味也在不斷發生著變化，“老三樣”已逐漸被“新三樣”甚至“新四軍”沖亂陣腳。

夏利和“老三樣”都面臨著更新換代的問題。但它們在市場銷量不錯的時候，都未做換代或大的改進。一汽集團的某位領導面對用戶“捷達十多年幾乎沒有什么太大變化”的抱怨，表示“忙不過來了”。其實，其潛臺詞是，面對銷量持續不錯的產品，沒有必要做太多改變。

然而，“老三樣”的牌子和技術畢竟都是別人的，似乎在情感上讓人難以接受成為“中國國民車”的事實。而后起之秀奇瑞、吉利、華晨等一批自主品牌的崛起讓人們看到了希望，特別是奇瑞，其發展的步伐之快、技術更新速度之迅猛讓人們耳目一新，其產品更新也讓人眼花繚亂。

而奇瑞這種急行軍的模式也引起了國內一些專家的質疑，在2008年奇瑞的商務大會上，奇瑞董事長尹同耀說，去年有專家給他寫信，批評奇瑞的創新速度太快了，應該把基礎的工作做扎實。因此2007年開始，奇瑞進入了調整期。

話題二：

夏利和“老三樣”成功的地方自有其本身的優勢和時代背景，奇瑞、吉利等自主品牌新秀也樹立起了打造中國國民車的目標。那么中國的國民車在技術上也必定有自己地特色，這就要求我們的企業在每款車的技術開發初期就做到盡可能的適應中國消費者的需求，那么中國的汽車消費市場，對于企業的技術開發，究竟有什么樣的特點和特殊之處?國外企業在這方面又有著怎樣的特點?

“現在我們國家的自主品牌企業，對于汽車還缺乏充分理解。”

——清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健

對于國民車的技術特點，我認為，要有比較高的市場占有率，就不能跟別人并列差不多，要有突出的地位才行。首先要廣泛采用現在成熟的技術，否則，價格也拉不下來，可靠性、一致性也很難得到保證。另一個不可缺失的就是要有創新。或者是技術方面的創新，形成高性能低成本；或者是管理上的創新，使得成本降低；或者是制造過程、銷售富有創意，實現大批量銷售，導致了價格降低。比如T型車，它首先在國際上采用流水線生產。在保證性能不變的情況下，價格降低了。所以有了高性價比。像甲殼蟲，也稱之為一款國民車的話，可能體現在造型上，由于人們很喜歡，量很大，因此價格下降了，性能也沒有下降，所以導致了性價比很高。

另一點我認為國民車的特點可能必須要融會本國民的文化在里面，一定要有文化內涵。前些天我參加一個研討會，有人提出了精神享受，光有技術、功能還不行，買了車，還要有精神的享受，讓他感覺我的車和我的身份、地位相稱。

中國自主品牌的企業最大的優勢就是對中國國民的需求和中國文化是最了解的。要充分發揮這些優勢，否則基本上沒有優勢可言。要想在汽車領域創新，首先要加深對汽車的理解，在對汽車理解的基礎上融入民族的文化，以及對汽車市場的理解等等。在這個基礎上，你才能站穩腳跟，才能把企業做大。我認為，現在我們國家的自主品牌企業，對于汽車還缺乏充分理解。轎車是什么? 從最開始的理念，當然就是高速、高效的運輸工具，但現在融入了一些家庭的因素、辦公的色彩在里面。一定要很好地體會、認真地研究分析，在此基礎上把國民的需求把握進來，這就應該是我們有創新元素的地方。只有這樣才能很好地把握，開發出國民車來，這種國民車一定可以在一個時期、一個地方占領統治地位。現在是百花齊放，不會像早期的時候占更大的比例，占到10％的比例可能才會稱之為國民車，要從這些方面努力，才能站住腳、有自己的創新。

“是不是國民車應由市場判斷，而不是有意設計成這樣的。”

——濰柴動力集團副總裁錢誠

在美國市場比如說福特的SUV、F150、本田的雅閣等等，很多年都保持第一位的銷量。后來雖然沒有像甲殼蟲那樣成功，但在市場上占據了主導地位，我認為這就是國民車，大家都去買，市場占領份額特別多，是不是國民車應由市場判斷，而不是有意設計成這樣的。

那么國民車有什么特點?第一價格都比較低，而且規模比較大，成本比較低。第二技術不重要。但是設計非常簡單、耐用，而且針對大部分的用戶，可靠性高。第三是功能，必須滿足一般人用車的基本功能，比如有些車是滿足細分市場功能的車，那就很難成為國民車。第四個特點是適用于不同的消費階段，作為商用車不同的經濟發展階段，必須在不同的階段產生。比如中國有沒有國民車，首先要看是不是有國民車的市場需求，目前的轎車消費能不能大眾化，能不能形成統一的客戶對車需求的價值的觀念，如果很分散，大家都在尋找各自的角色沒有定位的話是很難找到大的市場的。第五要觀察所有國民車的出現都有一些意外，往往是一匹黑馬，從產品設計到市場營銷以及到市場發展到成熟階段，經歷了很多過程，很多因素很難預測。

我認為國民車應該是企業最應該關心的、關系到未來企業成敗的關鍵產品。中國這么多整車企業。很多企業可能要垮下來，有些企業要成功，成功與否關鍵在于他們能不能造出國民車。很多歷史都說明，比如大眾，就是靠甲殼蟲活下來了，而且徘徊將近10年時間找車型來替代他，最后找到了高爾夫。當年福特的成功也是這樣，因為我們的整車是做商用車出身的多，最大的危機就是怎么實現戰略的轉移，不使以前的成功變成將來的包袱。

“我們預測中國今年的汽車產量將超過1000萬輛。中國市場仍有巨大的生產潛力，但燃油的供應、環境的惡化和道路安全將成為抑制國民汽車消費的主要因素。”

——BOSCH博世(中國)投資有限公司總裁彭德園

中國汽車工業從2002年開始經歷了讓世界驚嘆的發展，在5年時間里，平均每年產銷量增長達到了22％。我們預測中國今年的汽車產量將超過1000萬輛。中國市場仍有巨大的生產潛力，但燃油的供應、環境的惡化和道德安全將成為抑制國民汽車消費的主要因素。我們作為汽車零部件生產和供應商，將與政府和行業協會一起，尤其在技術開發上共同尋找解決的方案。

因為汽車零部件已經成為汽車工業的重要環節。減少交通事故、降低污染、節省油耗，減少二氧化碳的排放已經變成汽車工業能否繼續發展的主要要求和挑戰。另外我們還要控制技術發展的成本，造中國老百姓買得起的高科技車。我們必須集中五大領域的技術革新：首先內燃機發展變得更清潔、更高效，內燃機必須在最快、最大的程度上降低二氧化碳的排放。其次新型轎車燃料的使用、汽車發動機和柴油發動機能更大比例地使用新型燃料。第三如果電動汽車變成一種核心方案，我們要提高電池的密度和壽命。第四汽車安全并不僅僅是ESP的應用，還要依靠新型駕駛輔助系統。第五，通過網絡實現汽車通信系統、交通網絡系統相連的服務站之間交換數據，并獲得到達目的地的最新道路駕駛指引。

在汽車安全方面，博世在向無事故目標邁進，超過了在ESP領域的成就，開發出了基于網絡系統的全新概念的檢測事故被動安全系統。這個系統將在2009年投產，能夠提高安全氣囊反應時間至千分之一秒，可以防止第二次碰撞的發生或者降低第一次碰撞的強度。緊急剎車系統也將投入市場，如果該系統安裝在中國每一輛車上，每年可以減少40萬起道路事故。

在多元化清潔排放和省油系統方面，博世系統的研發正在很好地前進。噴射壓力能力逐步達到2000帕以上，這樣可以讓許多柴油車輛達到氮氧化合物的排放標準。與此同時，我們第二代汽車側噴系統可以進一步降低油耗，可以和其他技術方案結合在一起，比如渦輪增壓集合后的系統，可以實現發動機的小型化，減少25％的發動機排量，并降低15％的二氧化碳排放，而且并不影響發動機的馬力。30年前我們就開始了對博世內燃機的研發，現在不僅能開發汽車汽油混合動力，而且能開發柴油混合動力。在巴西，我們成功投產了一種乙醇燃料發動機管理系統。在美國，2009年我們將生產能夠與乙醇燃料匹配的噴射系統。

為了實現最新的技術革新，2007年，博世公司全球27萬多員工中有3萬多技術人員從事于最前沿的研究工作，博世2007年投入了約39億歐元用于研發費用，相當于年收益的28％。

在中國我們也有很多本土化競爭對手，我們的競爭對手主要是在于做電子產品方面的。但是在一些控制方面的，比如發動機控制系統和ESP控制系統。我們還沒有太多的競爭對手。這也是中國本土零件制造商提升的領域。同時，博世也要向本土競爭對手學習，學習他們怎么用低成本的方法，生產出這些產品，通過和本土競爭對手學習，我們也可以知道怎么做得更好、更快。

“我們的市場是以國內內需為主的市場，而不是海外市場，而內需市場是巨大差異形成的中國特色市場。”

——中國汽車工程學會秘書長付于武

最近中國汽車工程學會和美國通用汽車公司聯合做了一個中國汽車史上最大的中國自主品牌汽車研究活動，有500 多項答問。經過14萬數據的梳理，所取的樣本是非常優秀、真實的，基本上成正態分布得出的結論也反映了我們的現狀。比如從社會形態上看，我們中國最強大的是什么?答卷第一分值最高的企業戰略和企業文化。最低的分我們最差的是什么?產學研的合作。就是關鍵共性技術的缺失、核心技術沒有掌握，跟產學研沒有結合起來是息息相關的。另外從工程形態來看，我們這么多數據統計結果表明，如果說有7個大工程，我們分數最高的是車身的開發能力。我們企業基本上具備小改型、中改型甚至大改型的條件。第二是系統集成能力，分數最低的是發動機，我們的控制系統的開發、制造。再有就是汽車電子，所以我說，一方面我們為中國汽車自主品牌的進步而歡心鼓舞，另外為能力方面的差距我們要努力。

我們一直在提倡：技術標準化，標準專利化，專利全球化，所以我覺得從技術的層面是沒有國界的，我們中國的工程師要向博世學習，盡快掌握技術，使我們中國的汽車工業盡快成長。從博世的合作中我們也受益，從清華的創新努力中我們也看到了巨大的進步。

關于市場，最近我們做了一次調查研究，發現我們的市場是以國內內需為主的市場，而不是海外市場，而內需市場是巨大差異形成的中國特色市場。不了解這個、不承認這個就不能解釋中國為什么生產2500輛摩托車，不能解釋微型車沒有得到國家的任何政策和努力反而從無到有每年保持100多萬輛的產量，也不能解釋吉利、奇瑞、哈飛這樣的自主品牌的生存。支撐在背后的是中國汽車市場巨大的差異。研究這個差異，承認這個差異，在差異中找企業的定位，就是我們企業家的責任。

同時，我覺得我們的企業現在同質化競爭很大，認識中國市場，找好企業定位，打造為大多數國人喜愛的、買得起的車就是我們企業家的責任。

1955年，德國大眾汽車公司一口氣在美國銷出了3萬輛丑陋的“甲殼蟲”，成為汽車銷售史上的一大奇觀。當時正在美國訪問的豐田汽車銷售公司經理神谷正太郎目睹了這一奇跡。

透過反文化訴求的效應，神谷警覺到美國的汽車市場正在發生某種極其重要的變化。回到日本，神谷對他的伙伴們說：“在紐約和洛杉磯，我看到歐洲的小型汽車在各處跑來跑去的情景，十分引人注目。所以我想，美國是不是也正在出現小型汽車的市場?如果真是這樣，美國是個自由市場，那么我們也有打進去的機會。”

但是神谷也很清楚，進入美國市場注定是一個艱難的過程。神谷說：“我們現在不進入美國市場，恐怕將來就沒機會了!”因此，保守的豐田汽車公司便開始探頭進入美國市場。1957年10月到1967年，整整十年，豐田公司一直在摸索，也一直碰壁。從最初的“豐邊”(Toyopet)再到“皇冠”，豐田使盡渾身解數，卻依然毫無起色。

原因很簡單，神谷后來回憶說：“這段時間，豐田的表現簡直糟透了。一開始車子馬力就不足，根本無法在高速公路上奔馳。回顧當時，我們的汽車的確表現極差，但是機會并沒有從此結束。事實上，有了那次痛苦的經驗之后，我們此后更加努力，目標更加明確，那就是要建造出專屬于美國市場的汽車。”

豐田公司重新回到設計上來，重新研究怎樣才能成功地打進美國市場。在經過周密的調查和分析之后，神谷他們發現，在美國，大眾對以汽車作為地位或榮譽象征的傳統的迷戀程度已日趨下降，玩世不恭和故意自貶正逐漸失去市場，因此，德國大眾汽車公司的“甲殼蟲”將面臨冷遇。這時，人們的態度變得更加實際，汽車更多地被看作交通工具。美國人喜歡有伸腳空間、易于駕駛和行駛平穩的美國汽車，但希望在購車、節能、耐用性和易保養等方面能使擁有一輛汽車所花的代價大大降低。

豐田公司還發現，消費者對日益增長的交通阻塞狀況的反應，以及對便于停放和比較靈活的小型汽車的需求。調查還表明，德國“甲殼蟲”久盛不衰的原因之一，在于它所建立的提供優質服務的機構。由于向購車者提供了可以信賴的維修服務，消費者至少在這一方面放棄了顧慮。綜合考查的結果是使“豐田”對于自己將向美國推出什么樣的汽車變得了然于胸。

經受了長達數年的陣痛之后，1966年10月，豐田汽車公司終于推出了自己的一流世界名車——花冠(Corolla)，也就是現在的卡羅拉。1967年，“花冠”正式進入美國市場，神谷的夢想成為現實。卡羅拉在美國刮起了旋風，引起巨大反響，銷售量直線上升。20世紀60年代后半期，在美國的年銷量均高達百萬輛以上。進入70年代，豐田對美出口又有增長，如1971年294.3萬輛，1976年346.8萬輛；1977年493萬輛。面對豐田車的凌厲攻勢，美國的汽車巨頭們開始表現得驚慌失措。

話題三：

面對卡羅拉的成功，中國汽車企業從中能有什么啟示?中國的國民車，也應該是世界的國民車，中國的企業不僅要為中國的消費者打造真正符合大眾需要的車型，也應該為世界各地的消費者打造適銷對路的車型，這就需要我們的企業必須充分研究每一個區域市場，那么中國的汽車消費文化以及世界各地的汽車消費文化，究竟有著怎樣的特色，需要我們的企業怎樣去把握和抓住，并針對各個市場有的放矢?

“很多人不相信電動車，但是這種車是中國汽車發展的惟一機會和突破口”

——有德機械中國地區首席執行長劉小稚

當2010年中國的GDP超過日本時，中國的農村人口和城市人口將持平，到那時農村人口對于汽車的需求將會使汽車的需求量進一步增加。而目前從世界范圍來看，汽車每千人保有量美國為454輛、德國為359輛、俄羅斯178輛、巴西99輛，而我們中國卻只有14.33輛。在我國西南地區、西北地區和中部地區的每千人汽車擁有量低于東部地區、北部地區和東北地區，所以中國汽車市場具有高速發展的潛力。汽車市場高速發展除了GDP的高速增長、千人汽車保有率低和中國城市化進程順利等原因，使中國人對汽車的需求量愈來愈大。然而，中國會不會像美國一樣，千人汽車保有量達到400輛9

中國的汽車想要發展，中國的汽車廠商不是惟一的玩家。

歐洲品牌靠設計嚴謹、質量可靠、技術先進、工藝精良取勝。但是也存在過度地強調工藝和技術導致汽車價格偏高的缺點。美系車動力性好、安全性好、車身大氣豪華，可是加強馬力后導致車身油耗加大。日系車具有油耗小、保養維護成本低、性價比高的優點，但是刻意地強調成本控制，導致一些不易發現的零部件安全性能不好。

但是，我們中國車的優劣之處在何寧我們中國車的現狀應該走到哪里?制造怎么樣的國民車寧什么樣的國民車可以走向世界?我們通過怎樣的方式進軍世界?

看看我們國家幾個重要的國有品牌的年齡：吉利11年，力帆17年，長城10年，福B913年，奇瑞12年。再看一些國際著名品牌：豐田72年，別克108年、福特106年，大眾71年，奔馳122年。我們的品牌從年齡上來講沒有任何優勢，但我們的優勢在于發展極快，我們可以看到自主品牌在產量和品牌總體數這幾年得到不斷的發展。性價比高是中國車的另一優勢。我們可以看到，外國制造的同類車相比之下錢比我們多的接近3.5倍。外來品牌和中國品牌之間在市場上的矛盾巨大，那么我們的車如何能首先占領中國市場。我們的車怎么能夠傲立世界的汽車市場?

中國在過去存在如此現象：過去的20年，我們從一個特有的公用車市場(包含國有車、單位車、政府車)。而私人用車非常少，到2007年這個比例完全反化，可以看到私有車保有量越來越大，政府用車所占比例越來越少。一個私車消費者的特點分析發現，中國的人口中私人暴發戶是增長最快的，我們發展了32％，另外就是職業經理人，我們在過去5年當中增長了14％。18歲到29歲的年輕人消費特點是收入不高、對價格敏感，他們更追求外觀時尚和技術，更注重多功能。暴發戶的消費特點是生活比較富裕，追求獨特，攀比性極強，力求突出個人的社會地位。而這兩種不同人群對車的外形、內飾、價值、品牌、油耗、環保、性能、速度、功能和技術的要求有何差異寧青年一族、中年工薪層、私人企業家、職業經理人這些人對汽車的要求不可能出現大的超量。他們對車的要求最終還是通過性價比反映出來。數據顯示，從2001到2006這5年當中，中國車銷量最好的是C型車。但是再過5年，這種狀態就會發生比較大的變化。2006年到2012年C型車的銷量也會增加。但增加量比較小。更多的增加將體現在B型車上，比如SUV等。我們中國車要成為世界車，首先必須能在中國有立足之地，在中國如此之大的市場都不能立足何談走出去。

那么中國的國民車怎樣把握好這個“度”?要滿足私人企業家他們對豪華品牌的追求、中年工薪階層他們對服務和質量的追求、職業經理人對技術和性能的追求和年輕人對時尚的追求，只有中高位車、休閑類車有優勢。面對中西部地區巨大的市場潛力，我們要打造什么樣的車?

中國車要有自己的特點，要有不同的外觀。對于汽車來講，外觀很重要。但是從功能到價格、油耗、空間、品牌以及外觀、動力和高換車率來講中國車和世界車作比較，沒有什么大的變化。可能在外觀、品牌方面中國人要求比較高，但我們的動力性方面就沒有美國要求的那么高，高換車率也不存在，這和其他別的國家的消費者非常相似。

那么，中國要造什么樣的車寧我們所造的車如何凸顯我們自己的優勢?優勢在哪?我們要造的車必須具有自己的特色，但我們所造的車如何順應世界汽車的發展命脈?以豐田普銳斯為例。在1997年，普銳斯是豐田出爐的一款從發動機到車身都是全新設計的車。在當時豐田成為了第一個批量生產混合動力汽車的廠商。投產4年以后豐田沒有把此車型拿到世界各地，而是以日本作為實驗場，不斷銷售此車。通過這個過程來檢驗混合動力汽車在整個生產、運行過程當中到底有什么樣的困難，要解決什么樣的技術難題。2002年8月，豐田對普銳斯進行了重新的改進。由于美國當時也出現了需求，豐田就將普銳斯銷售至美國，這就是所謂的普銳斯第二代。當年它就被美國評選為世界最佳設計車，而且其第一代車到第二代車當年在美的銷量增幅實現12萬輛。今天豐田整個14款車的平臺，全部都已經有了混合動力。

我們可以借鑒豐田的經驗。當豐田決定研發混合動力汽車的時候，就將其作為研發的重點。在整個過程中遇到了很多的困難，除了在資源方面以外，技術方面也遇到了相當多的困難。但他們沒有放棄，想盡一切辦法。當時豐田投入了非常多的錢，一步一步地克服困難，最終取得成功。

福特汽車的混合動力購買的是豐田的專利，其他很多汽車廠商都安裝的是豐田的混合動力。這就給我們一個提示：我們的車以模仿為主，你有我也有，實際上缺乏特色。凱迪拉克是總統開的豪華車，寶馬的動力強勁，屬于運動型豪華車，而大眾結實耐用，奔馳豪華舒適，韓國品牌價格誘人、性能齊全。那我們中國車呢?價格比不過韓國，性能比不過美、日，中國的汽車的方向到底在哪里?

2007年中國汽車出口增長巨大，但出口和進口基本持平。我們進口的很多是昂貴的高級車，而從金額上說，出口的都是低價位車，而出口的國家和地區是阿爾及利亞、比利時、敘利亞等，因為我們的車便宜。

那么便宜的車真的能順應世界汽車的發展命脈嗎?中國人可能都不喜歡。中國人都愿意購買進口車，那中國人自己都不愿意購買的車拿到國外又有誰愿意購買寧要成為第一、要引領潮流可能嗎?而今后的發展趨勢是多功能、高技術、環保節能。

所謂多功能可以說今天的汽車裝有電子系統，功能齊全。從最簡單的牽引控制、線控節氣門到扭力控制，最后走向自動驅駕，這是技術發展的必然趨勢。汽車技術一定要往這個方向發展，集成度會越來越大、功能越來越強，車身越來越小。交通道路不斷發展，未來的車在道路上行駛時，既能記、又能看、又能想、又能說。例如，如果基礎設施允許，當汽車在路上行駛發現有一個大坑時，汽車就會記憶信息，在下次行駛至此時，就會令汽車作出一個自動的減速調整。當汽車行至拐彎處時，汽車通過GPS感受到了司機的轉向意圖時，汽車就會自動轉向。這是技術發展的必然趨勢。但是汽車需要的能源之中，石油、橡膠、鋼鐵、鋅這些會越來越少，因此汽車也會越來越貴。

另一個重要的指標就是二氧化碳的排放。早在2000年，全球二氧化碳的濃度已經達到了500ppm，這意味著地球的二氧化碳濃度已經達到極限。我們必須減少二氧化碳，否則地球會出現災難。因此在造汽車的時候，一定要考慮技術、能源和環保。

我們要造能凸現自己優勢的車，我們要擁有自己的特色車，我們要順應世界發展命脈的車。高技術、多功能、節能環保，就是電驅動汽車。很多人不相信電動車，但是這種車是中國汽車發展的惟一機會和突破口。如果繼續走原來以價格取勝的特點，最終會失去中國特色、失去競爭力、失去在世界汽車界舉足輕重的地位。

制造汽車要有優化的電池系統以及各個工程領域的經驗，我們要發展電池單元、電池模塊和電池管理系統，要發展機械子系統、電熱管理子系統、電控子系統、電子元件和軟件系統。這些都至關重要，這需要每一個人集中力量從這個方向發展。

有競爭的技術和質量過硬的電池系統，包括電池單體材料和工藝設計，比如說安全挑戰，單體的統一性，包括電池管理系統、關鍵的汽車總成，還有批量生產的能力，如果我們現在的汽車廠商不去造20、30個車型，而是集中研發一個車型，就像豐田的普銳斯只出一個車型，今天14個大品牌，包括SUV全部裝上了普銳斯類似的混合動力。用一個車把該學習的全學到手了。如果我們找出一個車，把電池系統、電池管理做好的話，這將會成為我們走向世界的可能性。

中國在1997年第一個開始做電動汽車，但是今天為什么中國的電動汽車仍然沒有任何結果甲只因為缺少兩大必要條件：第一沒有集中所有力量，齊心協力。從政府到制造商、消費者到科研教育機構，沒有聯合起來做；另外我們是否具備那種“排除萬難、不達目標不罷休”的精神?扎扎實實地把一個車做出來，就像普銳斯一樣，豐田用普銳斯的經驗，把中國作為實驗廠，這時候就可以出口技術，賣這個專利。電動車是發展的必然趨勢，要有高技術、節能、零排放。引領者就將是為世界汽車的領先者。包括關鍵技術出口、關鍵零部件出口。我們有沒有可能成為這樣的人呢?我們有非常好的制造工藝，我們有非常強大的執行力，而且我們有巨大的國內試驗市場，因此我們需要的就是齊心協力排除萬難，讓中國的電動汽車走向世界。

“所謂將來的‘世界車’，不能只看能不能外銷，還要看運送方式等等。人的因素很重要，應該把人吸引過來，讓他們對中國產生信心，然后再逐步拉近購貨商和供應商的關系。”

——菲亞特中國區副總裁鄭顯聰

一部中國古代史，最輝煌的時代是唐朝。而唐朝的輝煌正是因為受到各種外來文化的影響，并將其有機結合在一起而創造的。當今，如果我們能夠實現完美組合，中國的汽車工業也可以在很短的時間內建立強大的零部件基地。

有人曾說，出口是造成汽車企業開發自主品牌最重要的因素。有朝一日，我們能夠在海外市場占有大量的市場，那便是中國自主品牌的出頭之日，時間會證明一切。

眾所周知，出口的關鍵在于供應鏈，菲亞特中國近幾年來共有阿爾法羅密歐、法拉利、FPT、依維柯多個品牌。菲亞特集團總共資產585億美元，其中將近268億屬于汽車產業，其他一半以上是比較獨立的品牌，甚至農用機、卡車之類，因為競爭對手少而長期盈利。

在福特任職26年，如今我加入菲亞特已一年有余，選擇供應鏈讓我接觸到了更多的零部件廠商。2006年我離開福特之際，福特當年出口零部件達26億美元，現在可能這個數字已經超過30億，甚至接近40億。全球零部件出口總共為900億美元，菲亞特未來目標是要把30％的零部件拿到世界上最好的國家銷售。

目前雖然目標很遠，但是菲亞特正在朝著這一目標前進。惟一的辦法就是開發國內的零部件供應商。初步階段我們打算在中國采購價值15億歐元的零部件。我們在做供應鏈的過程中找到很多中國供應商，我們希望中國汽車企業特別是有自主開發能力的企業能夠將產品進一步出口。

在菲亞特的發動機采購方面，我們希望達到12個百分點的增長。同時，農用機實現10個百分點的增長。在2007年我們已經達到了這個目標，雖然花費了很大力氣，動用了很大的人力和物力。

成本壓力成為我們考慮的又一因素。目前菲亞特在歐洲、巴西這些海外最大的市場降低成本的可能性非常小。真要降低成本也不可能降低到大家想象的那么低。

那么我們就要在海外尋求更多的市場，首先是中國，然后是印度。這是菲亞特在2006年和2007年的產品規劃，當然包括菲亞特合作的車型、在巴西和意大利的車型以及菲亞特500等等。

我只是想說明菲亞特自主研發的速度為什么如此之快，因為其擁有供應平臺的完善機制。

記得我在福特時，決策的執行力度常常不能跟上。而菲亞特的成本控制和執行力都非常到位。由于旨在發展小車，所以對環保節能幫助十分明顯。所以近幾年，菲亞特才會有這么多的車型出現，而在未來的3～5年菲亞特將繼續推出27款新車。

不要為菲亞特有這么多的新車而驚訝，因為我們擁有強大的團隊，我們可以用同一平臺去延伸不同的造型設計。而這些都是工程師、設計師們100多年積累的結果。這并不是說菲亞特中國做不到，而是要縮短行程。至于如何縮短，這是我們在中國的布局。大家可以看到，東邊是我們的上海總部，西邊是我們在南京、重慶的合資公司。事實上，上汽和菲亞特成為了最大的商用車合作伙伴。雖然如今南汽被上汽并購，但是我們仍然共同生產依維柯小巴。目前，菲亞特在中國的合資平臺已經建立起來。

通常來講，做供應鏈的人都比較注重質量、成本、交期。我們的團隊120人中，工程師占到一半以上。在這120人中，除了質量工程師以外，會逐漸轉化為研發單位。供應鏈本身如果只是為了質量、成本、交期是遠遠不夠的，還需要有研發。我們在中國的研發中心今年下半年就可以建好，屆時會有很多工作人員進駐。除了支持全球采購外，我們還會慢慢將技術轉移，成為上汽和其他技術商的指導機構。

我之所以選擇這個行業，就是因為在跨國企業工作的中國人都希望為自己的國家做貢獻。通過不同的方法把我們零部件帶出去，我們把所有人員全部本土化，在這方面我們吸取了福特的經驗。我們在中國的團隊，所有的主管都是中國人。我們的隊伍還分為質量工程師、采購人員、物流人員和技術單位人員，四個人一組一組地一一對應做供應鏈的工作。這個供應鏈效率很高。我們將整個體系一年之內在上海很快建立起來，然后所作的就是在中國市場展開銷售網。這個體系把國外的買主帶到上海來，讓這些買主相信中國有能力自己開發產品。而且能讓我們中國的車成為普遍意義上的世界車，這也正是今天論壇的主旨所在。

現在菲亞特中國銷售給福特、通用乃至菲亞特集團的零部件包括揚聲器、天線、電線、一些主要的電子控制系統和發動機零部件。而在過去的幾年中，這些零部件都是在中國生產的。所以說，中國出口的零部件是真正替我們將來出口整車打基礎。

以前的采購中，中國廠商、合資公司和外國廠商的子公司各占1/3，而2008年的采購中中國公司自己研發的自主品牌占到一半以上。而所謂將來的“世界車”，不能只看能不能外銷，還要看運送方式等等。例如，以前我們做螺旋彈簧，如今我們有一個專門研究螺旋彈簧的物流小組。人的因素很重要，如何把人吸引過來，讓他們對中國產生信心，然后再逐步拉近購貨商和供應商的關系。不管是中國還是印度，在質量方面都與世界先進國家存在著一定差距，我們用60個工程師專門來消除這種差距、60天的報價程序來建立雙方的誠信互利。

我們的TEV目前已經實現出口6000個，很快也要進入印度等其他國家。現在我們的出口基地覆蓋意大利、巴西、美國、波蘭、土耳其、印度等。

因此，我深信我們如果在零部件市場站穩腳跟，在把廠商帶出去的同時，培養出我們的人才，可能10年、20年之后，我們會看到年輕的一代，除了降低成本之外，怎樣把中國車的海外基地做得更大更好才是他們考慮的。我覺得我們中國車可以做到，大唐盛世可以再現。

“中國人很喜歡借鑒全球各方面的經驗，如今我們談到的就是電力驅動的車，我相信中國的汽車工業是可以做到的。”

——原通用亞太區總裁Rudy Schlala(施雷斯)

汽車經營的三原則分為：其一，企業要為顧客服務；其次是企業要對我們的伙伴，也就是公司雇員、供應商以及整個國家進行關注；其三就是企業關注投資人，因為他們為我們提供了開展業務所需要的資源。

面向未來和面向客戶尤為重要。上海通用是第一個把現代汽車模式引入中國的汽車企業，其年銷量達到100萬輛只用了短短10年。而如今我們聚集一堂，以消費者為導向來討論中國自主品牌的發展，從這個意義上說中國已經遠遠超過了其他國家。實際上，外資企業提供給大家的不僅僅是整車和零部件，還提供了汽車行業的近百萬個工作崗位。

在未來汽車產業上，中國是不是能夠提供以消費者為導向的技術呢?我個人認為，未來以消費者為導向的汽車實際上是節能環保技術。我并不認為這種節能環保汽車是文化的先驅，我認為它實際上是以消費者為導向的。節能環保的汽車是一種電力驅動的汽車如同汪大總先生說的，用什么能源其實無所謂，但是我們首選的還是利用電力驅動，中國人很喜歡借鑒全球各方面的經驗，如今我們談到的就是電力驅動的車，我相信中國的汽車工業是可以做到的。中國汽車業的同仁能夠一起研制出電力的混合型汽車，也可以讓中國的汽車走向世界。