福建港口物流影響因素分析和發展策略探究

摘要：通過選取有統計資料的影響因素，應用灰色關聯度分析法，對福建港口物流量和這些因素進行關聯度分析，分析了工業發展、集輸運、泊位建設等方面存在的問題，并提出了發展臨港工業、整合社會和港口的物流資源、建設先進的信息網絡、完善集疏運體系、加快港口基礎設施建設等促進福建港口物流發展的策略。

關鍵詞：港口物流；灰色關聯度；發展策略

中圖分類號：F207文獻標識碼：A文章編號：1002-3100(2008)03-0027-04

Abstract: The authors choose some influencing factors with statistical data for grey relational analysis to find out the grey relational degree between the factors and port logistics of Fujian. Based on this result， the authors then expound on the problems in industrial development， berth construction and port trasport channel construction， and put forward developmental strategies concerning port-adjacent industries， the integration of social and harbor logistics resources， the construction of advanced information network， the improvement of port transport channels and port infrastructure construction.

Key words: port logistics; Grey Correlative Degree; developmental strategy

灰色系統理論是我國著名學者鄧聚龍創立的一門新興橫斷學科，灰色關聯分析法的基本思想是根據序列曲線幾何形狀的相似程度來判斷其聯系是否緊密。曲線越接近，相應序列之間的關聯度就越大，反之，越小。灰色關聯分析法與其它分析方法比較，它的優點是對數據樣本大小沒有特殊要求，對數據分布規律也沒有特殊要求。影響港口物流的因素很多，影響大小不具有確定性，隨時間變化而不同，沒有直接的（真實、準確）數據統計，屬于貧信息系統，既使從統計年鑒上可以查到某些年份的統計資料，但由于這些統計數據多屬于“灰色數據”，我們可以通過使用研究預設的容易獲取且有相對完整的統計數據的因素指標，利用灰色關聯分析方法上述的優勢對這些資料進行分析，來做港口物流的發展影響因素分析，則可以較貼近地分析這些因素指標與港口物流之間的關聯程度，從而分析發現影響差異。

1福建港口物流影響因素分析

1.1灰色關聯分析法基本計算方法與步驟

（1）將時間序列的原始數據作初值化變換處理，消除量綱，增強各因素之間的可比性。

（2）求關聯系數，并從中找出極大值與極小值。

1.2DPS平臺的操作步驟

數據輸入并編輯好之后定義數據塊，然后進入下菜單，選擇“其它方法灰色系統關聯分析”功能項。按回車執行時，系統還需用戶根據分析要求作出一些選擇（對每項選擇系統都有默認值，即何次按回車也可得到分析結果）：

（1）在系統提示下輸入母序列的個數后（本文為1）回車。

（2）在系統提示下選擇數據轉換方式，一般為均值化。

（3）選擇數據轉換方式之后，系統提示用戶輸入分辨系數，本文取0.5。

（4）最后，系統詢問是否將分析參數min取值為0。如直接回車或鍵入“Y”后再回車則將參數min取值為0；如鍵入“N”（本文）后再回車，則參數min的取值由各個數據序列各個時刻絕對差值的比較來確定。

最后系統輸出分析結果，包括數據轉換結果、母序列與其它因子序列的絕對差值、最大差值max、關聯系數及其關聯序例等等。

1.3福建港口物流影響因素關聯度分析

下面采用灰色關聯分析法來研究影響福建港口吞吐量的主要指標，并計算出它們與港口物流量之間的關聯度，進行排序，從而找出影響港口物流量的優先經濟指標、次指標和最次指標。

轉置原始數據表格為DPS平臺的操作列陣如表2，以Xi為子序列，Y為母序列：

復制數據陣到DPS平臺，然后進入下菜單，選擇“其它方法灰色系統關聯分析”功能項。按上述DPS平臺的操作步驟來執行操作。

最后系統輸出分析結果，包括數據轉換結果、母序列與其它因子序列的絕對差值、最大差值max、關聯系數及其關聯序。

得到關聯系數為：G1，1=0.60464 G1，2=0.76924 G1，3=0.71712 G1，4=0.89459 G1，5=0.72216 G1，6=0.86756 G1，7=0.62522 G1，8=0.58286 G1，9=0.50426 G1，10=0.59912 G1，11=0.58535 G1，12=0.70587

得到關聯序為：X4進出口總額>X6全社會固定資產投資額>X2第二產業產值>X5社會消費品零售總額>X3第三產業產值>X12萬噸以上碼頭泊位個數>X7公路密度>X1第一產業產值>X10公路貨運量>X11碼頭泊位個數>X8鐵路密度>X9鐵路貨運量。

1.4結論分析

近幾年來，福建省將增加固定資產投資作為拉動經濟增長的重要手段，拉動了對原材料、生產設備等的需求，從而拉動與投資活動相關行業的產出和進出口的增長。“十五”期間，福建第二、三產業保持持續快速增長，工業總量再上新臺階，帶動外貿進出口的較快增長，對港口物流量的貢獻較明顯，但關聯度也僅為0.76，說明工業發展對港口物流的推動作用還有很大的空間。

反映港口物流重要集疏運條件的公路密度和鐵路密度狀況與港口物流量的關聯度底，分別為0.64131和0.58286，表明福建公路和鐵路建設雖取得很大成就，但還不能夠很好地適應經濟發展和港口發展的需要，公路物流和鐵路物流和港口物流的關聯度低于0.6，表明公路物流和鐵路物流與港口物流的發展不相適應，導致陸路交通（鐵路、普通公路、高速公路）與港口的銜接不夠緊密，集疏運能力不足，向福建省西部鄰省腹地的拓展連接不夠，腹地不足，港口發展的樞紐作用不明顯。因此福建道路建設特別是等級公路和鐵路及陸上物流需要有更大的發展。

從福建深水泊位和總體泊位數與港口物流量的關聯度看，萬噸以上碼頭泊位數關聯度僅為0.7左右，總體泊位數關聯度更小，小于0.6，可見福建港口泊位設施的建設并不能適應港口物流的發展，另外深水泊位關聯度比總體泊位高，也反映了深水泊位數量對福建港口物流發展其作越來越明顯的作用。深水泊位總量不足，難以適應國際航運船舶日趨大型化的需要，與福建省良好的港口資源和建港條件不相稱。

2福建港口物流發展實施建議

2.1發展臨港工業，增加港口物流量

有貨可流是港口物流的發展的前提，港口物流的來源除吸引腹地貨源和中轉之外，港口穩定而可靠的貨流很大程度來源于本地臨港工業的發展。目前福建的臨港工業發展水平較低，大多臨港工業存在工業基礎設施建設相對滯后、腹地發展空間不足、工業輕型化，產業結構欠合理、港灣污染日趨嚴重等問題。福建資源缺乏，市場相對狹小，而臨港適合發展大進大出工業，在中國港口經濟大發展的大形勢下，“大”、“重”、“化”型工業是福建臨港發展的選擇。因充分發揮福建的加工優勢和口岸優勢，將海向和陸向腹地的農業、林業、礦藏等資源引入沿海港口，特別是重點發展的福州港、廈門港、湄洲灣港，充分利用僑資、臺資優勢發展以“大”、“重”、“化”為重點的臨港工業，利用對臺的優勢，加快和臺灣產業對接或積極創造條件承接臺灣產業轉移，促進沿海加工制造業的結構優化和技術提升。

由于港灣資源的稀缺性和港灣環境的脆弱性，臨港工業應該是用信息化、高新技術武裝起來的“大”、“重”、“化”型工業，必須應是符合清潔生產、循環經濟之路，必須嚴格限制高耗能高污染的的項目。

2.2整合社會和港口的物流資源，優化港口物流發展的綜合物流網絡

港口“集、疏、儲、運、拆、并”等綜合功能齊全，是開展物流綜合服務最理想的場所，但只有各種運輸線順暢，港口才能方便地與上、下游物流鏈企業進行貨物的輸入與輸出；港口發展物流服務只有與供應鏈上游企業相協作，才能有助于開辟貨物供銷市場，掌握市場主動權，共同擴大市場份額，而且，能夠減少貨物中轉運輸環節，使“上游”到“下游”的路順暢。與供應鏈下游的企業相互協作，才能直接提供供需見面的便利，擴大商品銷路和銷量，而且，減少存貨、節約港口、供、需方大量成本。除此之外還要積極利用自身的優勢與港口附近的物流園區、貨主、船代、鐵路、船東、業務外包方等各方面進行協作，整合各種物流資源，才能使整個物流網絡順暢通達，港口才能正真發貨物流節點的作用。

當前福建省條塊分割、部門分割的物流管理體制導致各行業、各企業多從自身角度出發，規劃缺乏統籌考慮，物流基礎平臺分割，銜接協調管道不暢，布局網絡不合理，物流效率低下，設施利用率低，重復建設浪費嚴重，不利于港口現代物流健康發展的現象仍然存在。政府應加大力度對港口物流產業進行整合，積極引導傳統運輸企業向物流企業轉型，對現有的港口物流企業加大重組力度：加大港口物流規模，并引入先進物流管理理念提高競爭力和抗風險能力，積極加強與公路、鐵路、航空領域的橫向合作，與航運、公路、鐵路企業共同構筑物流鏈，保證物流鏈的通暢、高效的運行，對物流基礎設施進行整合，實現資源共享，提高物流基礎設施的利用率。

2.3建設先進的信息網絡，優化港口物流發展的綜合環境，提升港口物流服務效率

進出港口貨流的順暢與否除了跟整個物流鏈的協調性高低有關外，還受到海關監管及通關、商檢、銀行、保險等部門效率高低的影響。

而目前福建各港口的通關效率都相對較低，還有繼續提高的空間。如廈門港口運營規模是省內最大的，但是廈門港的口岸環境在某些方面不如省內其他港口，影響了港口的發展速度，也不利于區港聯動試點工作的開展。廈門海關工作五天制，使碼頭利用率受到影響；海關監管缺乏靈活性，限制了通關效率。在貨運中轉速度決定港口競爭力的情況下，通關速度不理想，一方面降低了船公司的靠泊意愿，另一方面貨源也會選擇往其他的港口進出。

因此要推進港口物流的快速發展，應當進一步優化港口口岸環境，通過建設良好的軟件環境來有效降低貨主的綜合運輸成本。利用EDI、INTERNET等信息技術，將港口與港口、海關、貨主、承運商、檢驗檢疫、保稅區等各種口岸信息資源連接起來，形成一個開放的有機整體，提供諸如貨主跟蹤涉及貨物狀態、貨物交接單證、辦理和管理提單、通關、聯運、倉儲儲存情況、船期預告、泊位使用情況、貨運市場行情等信息，擴大業務合作，建立國際物流，使港口具備物流信息港的功能，提供高效、周全優質的物流服務。

2.4完善集疏運體系，加快推進港鐵聯運，拓展港口腹地

當前港口物流的競爭不僅是港口本身發展條件的競爭，更重要的是爭奪貨流即爭奪腹地的競爭，貨流已不完全是選擇港口，而是選擇物流鏈，港口僅是物流鏈中的一個環節。因此，港口與內陸其他運輸方式組成的集疏運系統的運行狀態高效、廉價、準時，才是吸引貨流過港的重要條件。目前福建港口的集疏運能力差，境內只有廈門港東渡碼頭和馬尾港有鐵路專用線，其他港口均無鐵路專用線，高等公路和鐵路的密度低，還未實現高速公路、鐵路、內河航道各種運輸方式與港口的直接連通，尤其是鐵路、內河航運對港口的集疏運作用沒有得到充分利用。上海港已開通連接江西的高速公路，雖然運距比福建長，但如今江西的貨源卻源源不斷地往上海集運；湖南的貨源也因為廣東高速的接通源源不斷地被其港口接納。福建港口物流要大力發展就必須加快延伸和構建西進的集疏運通道，拓展僅限于省內的腹地，奪回潛在腹地貨流。

因此，需要政府幫助協調鐵路部門，必須大力加強并提高集疏運能力，密切港口與各種運輸方式的銜接與協調，重視聯運聯營。鐵路由于其專一性、安全性、運量大、連續性、長距離運價的低廉性等特點，是港口物流陸上疏運的最佳選擇，特別是在疏港鐵路建設等方面予以重點支持，加快密集鐵路網的建設，推進港鐵聯運。特別要加快福州、廈門、湄洲灣三個重點港口多港區的輸港鐵路的建設。同時，要解決集裝箱運輸道路收費、港口通關軟環境建設、入閩鐵路附加費收費等問題。這樣，才能有效地解決交通建設軟硬件問題，加快拓展福建省的港口腹地。福建港口腹地的拓展，也意味著臺灣港口在大陸腹地的延伸，也將加快臺灣港口與福建港口的對接，吸引海峽兩岸港口物流的深入合作。

2.5加快港口基礎設施特別是深水泊位的建設

面對世界船舶大型化的趨勢，福建港口存在著不適應國際航運船舶大型化專業化的要求等問題，突出表現在高等級泊位不足，不適應現代化運輸要求，現有港口規模明顯偏小。到2006年末福建省港口吞吐能力1.43億噸，然而該年全省完成港口完成貨物吞吐量2.39億噸，無論從全省還是從個主要港口看，都超過實際通過能力。我國10萬噸級以上泊位27個，福建僅2個，沒有一個15萬噸級以上大型深水泊位。其中5萬噸級以上4個，2萬噸級以上、5萬噸級以下19個，1~2萬噸級22個，3 000噸級以上、1萬噸級以下48個，可以看出港口結構性矛盾突出，表現在中小型碼頭、通用型碼頭泊位數量偏多，而萬噸級以上深水專用碼頭特別是大型集裝箱碼頭泊位卻嚴重不足，全省88.3%的泊位為萬噸級以下。港口泊位只能滿足沿海和近海運輸的要求。從福建運到歐洲、美國的遠洋貨物，必須運到香港、高雄和韓國釜山中轉，中轉費用接近長途運費的一半，大大增加了運輸成本，弱化了福建的投資環境和競爭力。因此當前港口經濟來臨之際，港口貨物吞吐量將高速增長，目前港口設施顯然還不能適應將來的需要，必須加快泊位特別是重點港口深水泊位的建設，才能最大限度地發揮港口岸線資源的效益。

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