物流企業區位研究：綜述與思考

摘要：物流研究是20世紀60年代起才開始逐漸深入并走向白熾化，各個學科的專家學者從不同的角度對物流展開探討性研究，物流企業區位的相關理論研究也正如物流運作本身具有的特點一樣，體現了“集成”的特征，形成有各個學科獨立思想存在的綜合性理論思路。同時，物流是高度信息化和技術化的服務行業，其區位行為呈現“流動性”和“虛擬化”特征，表現出傳統的區位理論無法解釋的區位選擇現象。文章綜述國內外物流企業區位研究理論，尋求物流企業區位選擇的共性，以期遵從物流企業行為力規律基礎上有效引導物流市場健康發育。

關鍵詞：物流；區位；綜述

中圖分類號：F719文獻標識碼：A

文章編號：1002-3100(2008)06-0010-04

Abstract: Logistics research develops quickly since 1960'. Scholars of various majors start to study it form different aspects. Most theory of logistics corporations' location integrates the other theories. Logistics corporations' location that can't make clear with traditional economic theory has special character-sometimes it is“floating”and“windy”. This paper focus on summarizing foreign and domestic theory of logistics corporations' location， in order to find and obey the rule of logistics corporations' location， and advance the healthy development of logistics market.

Key words: logistics; location; overview

從彼得·德魯克（Peter F.Drucker）“經濟黑暗大陸”到日本的“冰川學說”都說明了隨著技術水平的提高以及內部管理的加強，制造業在可控的生產領域降低成本的空間越來越小，而物流環節仍然蘊含著眾多的機會空間，因此構建現代物流網絡將成為現代都市營造自身競爭力的重點措施之一。在此背景下，物流企業的區位研究就具有必要性與緊迫性。但筆者在整理物流企業區位研究國內外文章的過程中，發現從1905年美國少校瓊西·貝克（Major Chauncey B. Baker）提出Logistic以及1916年阿奇·蕭斯提出Physical Distribution，至今僅不到100年的時間，物流的基本概念、基本原理和基本方法等正在形成和建立之中，可以說現階段物流的相關理論研究，正如物流運作本身具有的特點一樣，體現了“集成”的特征。而物流企業區位研究更是鳳毛麟爪，處于摸索探討階段，大部分借用成熟學科的理論與方法集成形成自身的基礎理論體系。

1國外物流區位研究理論綜述

國外物流的研究主要是從微觀的角度切入，借鑒其他學科的理論初步建立自己的理論體系，對于物流企業區位的研究也多從物流企業本身出發，研究單個物流企業服務設施的布點問題。

1.1物流企業區位的基礎理論

早期物流空間特征的理論與實踐研究的主要基礎是傳統的區位理論。杜能（J.H.Thunen，1982）《孤立國》一書闡明了距離與運費的關系，說明了流通系統成本區位同心圓異化的特征；阿爾弗雷德·韋伯（Alfred Weber，1909）把生產過程分為“失重”（Weight losing）、“增重”（Weight Gaining）和重量不變幾種類型，每一種生產類型有不同的選址決策，從而使運輸成本最小；龍哈德（W.launhardt，1872）運用數學方法論證設計了運輸噸公里最小地點的區位決定公式、市場地域大小與運費之間關系的公式、市場總需要量的計算公式，這些公式在20世紀30年代經過修正后廣泛運用于物流設施選擇研究中；高茲（E.A.Kauts，1934）創立“海港區位論”，認為影響運輸的第一因素是腹地，第二因素是海洋運輸條件，第三因子是資本指向，他研究的成果標志著物流載體區位研究拉開了序幕。緊接著納布珍（A.F.Nepp-zin，1934）和皮拉特（K.Pirath，1934）以韋伯理論為基礎討論運輸區位問題，特別是皮拉特以維登為例，指出區位分散，運費不僅不增大，反而有減少的可能，全面論述了運費和集聚的問題，他的觀點深刻地影響著物流分銷倉庫的布點問題。60年代早期的美國出現了“當地持有模型”理論，認為一個供應商應當在每個當地市場區域保持庫存，才能提供給客戶所期望的服務，該理論觀點深刻地影響當時美國大陸物流分銷倉庫選址，制造商通常經營20個或更多的分銷倉庫，甚至出現公司倉庫超過50個設施的例子。在過后的20年，與此理論相關聯的經濟性與風險持續受到重新的審驗，一是運輸服務急劇擴張，對時間的可靠性以及可預測性增長到某一點；二是信息技術的實施，減少了需要確認以及同客戶溝通的時間。技術進步阻礙最經濟的物流解決方法實施的“當地持有模型”的理念提出了挑戰（唐納德·鮑爾索克斯，1999）。可以說物流企業區位的基礎理論同樣是在集成中不斷演變發展而成的。

1.2物流企業區位的影響因子研究

物流企業區位的影響因子研究過程是對傳統區位論的不斷質疑與修正的過程。它體現了在信息網絡化時代服務業區位的變更以及傳統區位理論的不足。

1960年到1970年，物流公司對空間區位的研究，比如倉庫布點、網絡分布和物料管理等，主要側重在如何減少交通成本方面，大部分的研究是基于距離空間的分析[赫斯科特（Heskett），1996]。1970年末隨著技術的進步和社會的發展，人們開始注意到儲存成本與運輸成本是同樣的重要，它們兩者的重要性甚至可以等同。研究人員開始使用時間尺度來權衡物流企業的空間布局，而不僅僅是把距離作為物流布局的唯一依據[豪斯·卡朗巴拿（House Karrenbaner），1978]，這時期物流研究學者對傳統的區位理論提出了質疑：埃斯泰和斯蕭（Esptein and Schell，1982）提出“雖然商業地理是經濟地理的分支，但是商業地理內容很難在理論上解釋物流空間布局問題。物流的空間布局要同時考慮時間敏感度成本和距離成本，也就是說物流設施布局不僅僅考慮空間因素，還要考慮物流存儲管理和消費者服務因素，為物流服務創造‘恰當的時間與恰當的地點’，從時間和空間尺度綜合分析布局區位”。這對傳統的區位理論提出了挑戰，可以說傳統的區位理論在研究物流層面顯得失效、無力與蒼白，雖然經濟地理成功地指導了規劃者和決策者在公共設施布局方面作出科學合理的城市智能選擇，但是面對信息高度發達的當今社會，卻較難以解釋一些區位現象[拉羅薩·阿基丁那（LaRosa Agatino），2000]。物流系統中日益重要的內容是提供完善的消費者服務，創造時間與空間效用成為主要標準[寇博（Cooper），1992]。

此外，全球化發展與物流空間布局的相互關系也引起了部分專家學者關注。一方面，物流的發展促進了全球化進程：克拉什和埃拔（Klassen and Whybark，1994）在國際專家小組對有效管理國際制造企業的障礙因素排序分析中提出，全球化物流管理是有效運作國際制造公司的第二障礙，而第一障礙是缺乏對全球化的認識，闡述了物流在全球化背景下的重要性。另一方面，全球化也影響了物流企業的空間布局：聯合出版社（Associated Press，1994）提出在全球化背景下，匯率和市場增長率是影響物流布局的兩個重要區位因素，匯率的微小變化會對全球競爭背景下工業利潤和市場分割產生重要的影響，盡管部分工業企業并不出口自己的產品[列薩和賴特·湯姆（Lessard and Lights Tone），1986]。全球化的趨勢促使了物流公司把匯率作為戰略依據[葛毆格和施查羅夫（George and Schroth），1991]。

1.3物流企業區位的決策方法

物流企業及其服務設施受市場營銷與競爭條件的影響，布局靈活，也直接造成了物流企業布局決策的復雜性[唐納德·鮑爾索克斯（Donald J.Bowersox），1999]。因為物流企業選址決策中最核心的部分是倉庫與分銷公司的設置，這里重點對這兩部分的研究方法進行綜述。

（1）對于倉庫選址：倉庫的選址研究是一個從單設施到多設施，從靜態到動態的研究過程。最早的物流單設施選址方法多采用精確重心法（Exact Center-of-gravity Approach）、網格法（Grid Method）和重心法（Centroid Method），但是單設施選址模型僅根據運輸費率和該點貨物運輸量進行分析，通常假設運價隨距離成比例增加，沒有區分在不同地點建設倉庫所需的資本成本以及在不同地點經營有關的其他成本之間的區別，而且實際大多數運價是由不隨運距變化的固定部分和隨運距變化的可變部分組成，起碼運費（Rate Minimums）和運價分段統一（Rate Blanketing）也扭曲了運價的線性特征，因此單設施選址模型純化的理想狀態往往與實際情況出現較大差距，逐漸消失它的運用價值[羅納德·H·巴羅（Ronald H.Ballou），1990]。

其后多設施選址（Multifacility location）方法出現，除了精確法和多重心法，羅伯·F·拉夫（Rober F.Love，1976）的動態規劃法（Dynamic Programming），U·艾秦和B·M·霍姆瑪瓦拉（U.Akine and B.M.Khumawala，1977）的樹形搜索法（Tree Search Approach），桑·M·利和理查·L·盧比（Sang M.lee and Richard L.Luebbe，1987）的目標規劃法（Goal Programming）進一步完善了物流設施選址的方法模型，其中A·M·杰歐弗利恩和G·W·格列弗（A.M.Geoffrion and G.W.Graves，1974）提出的混合－整數線形規劃成為了選址模型中最受歡迎的方法。馬丁·L·杰森和理查·B·馬弗（Martin L.Gerson and Richard B.Maffei，1963）提出的倉庫選址器則彌補數學最優化解與實際最優狀態的差距。但是這些模型仍然沒有很好地解決庫存和運輸同步決策的問題[羅納德·H·巴羅（Ronald H.Ballou），1984]，同時這些模型缺乏對收入效應的關注，建議的倉庫數量一般多于以客戶服務作為約束條件成本最小化時決定的倉庫數量[彭匡·胡和瓊杰弗·皮爾（Peng-Kuan Ho and JossefPerl），1995]。

相對于上述靜態的一個分析過程，羅納德·H·巴羅（1968）提出動態倉庫選址分析觀點，通過公共倉庫的利用，形成隨著時間尺度的推移動態變化的最優網絡布局，其后D·施溫尼和R·L·塔弗姆（D.Sweeney and R.L.Tatham，1976）、湯尼·溫·羅易和羅納德·厄倫卡特（Tony Van Roy and Donald Erlenkotter，1982）不斷完善該觀點，這種動態變化的網絡現象是傳統的商業地理無法解釋的一種情況。

（2）對于分銷中心的選址：分銷服務中心通常是實物分撥網絡中心的最后存儲點，這種點的選址分析通常會對收入、可達性等因素高度敏感，而不象工廠和倉庫選址那樣更重視成本因素。典型的方法有加權清單（Weighted Checklist）分析法和空間相互作用模型。

加權清單分析法主要是通過建立選址因子加權矩陣對各個因素打分計算并比較各點總指數，從而確定最優地點。埃維基特·瓊斯和薩拉·L·麥克拉弗迪（Avijit Ghosh and Sara L.Mclafferty，1987）在《服務中心選址戰略》一書中羅列了主要的加權因素，各個因素乘以不同的權重系數得出綜合分數從而評價各個分銷中心的優劣。

空間相互作用模型主要是賴利（Reilly，1931）提出的零售引力法則（Reilly's Law of retail gravitation），赫夫（Huff，1996）修正了該模型并引入到更有實效的實用模型中去，該模型公式為

空間相互模型解決了消費者如何權衡備選零售點的吸引力與可達性的問題。

1.4物流企業布局的實證研究

除了理論上的探討，在實證方面主要是St·昆丁（St. Quintin）的研究，他對英國配送中心在區位選擇過程的影響因素進行了專門的綜合調查和研究分析，指出配送中心在他們的空間選擇遵從以下一些因素：（1）靠近市中心，英國的大多數配送中心都分布在包括大倫敦、大曼徹斯特在內的都市圈內；（2）靠近交通主干道出入口，英國的配送中心多分布在距交通主干道入口30km以內的范圍內；（3）追求較低的地價區位，如80年代以來英國市中心的商務辦公功能不斷增強，地價隨之上漲，原有配送中心無法支付高昂的地價紛紛外遷；（4）數量充足、素質較高的勞動力條件；（5）可達性好；（6）靠近鐵路樞紐，一般運距為（400～480）km鐵路才具有競爭力。同時他指出地方性配送中心的用地規模一般為（0.115～1.15）hm2，平均在0.8hm2左右，區域性配送中心用地約為（1.1～11.5）hm2（牛慧恩，2000）。而日本政府則通過對物流實證研究直接頒布了“流市法”——關于配備流通業務的市街地法律，用法律條則規定了物流中心選址。實際上在日本不僅僅存在依據該法律建設的物流中心，如東京足立物流中心和神戶阪神物流中心等，同時也存在有不依據該法律建設的物流中心，如近畿姬路物流復合中心、北海道函館物流中心等（市來清也，1992）。

2國內研究物流區位文獻綜述

國內對物流的引進與研究和歐美及日本研究方法與道路具有鮮明不同的特征，西方發達國家及日本等國以企業為視窗平臺，從微觀角度對物流進行研究，而中國從引進物流開始就主要集中研究和考察國民經濟中的物流，從宏觀角度和社會再生產角度研究物流，再逐步推進到微觀層面。

2.1物流業的區域格局

物流業區域格局文獻多把城市作為點進行研究，韓增林（2002）等認為我國在東部地區已經形成了以沿海大城市群為中心的 4大區域性物流圈格局：（1）以北京、天津、沈陽、大連和青島為中心的環渤海物流圈；（2）以上海、南京、杭州和寧波為中心的長江三角洲物流圈；（3）以廈門和福州為中心的環臺灣海峽物流圈；（4）以廣州和深圳為中心的珠江三角洲物流圈。靳文舟等（2002）對珠三角物流格局研究的時候把物流企業分為依托港口、依托保稅區、依托貨運交易市場、依托國內大企業的物流企業等分開來進行產業空間格局研究。目前物流產業格局研究的文章較少，從而也反映了一個問題，就是國家官方統計局的統計口徑從不把物流作為一個產業來對待，從國家到地方，再到企業找不到關于物流的完整的統計資料，產業分析面臨著較大的困難。

2.2物流企業的抽象空間模式

在國內，對物流企業空間布局的實證研究目前仍是無人涉足的領域，少數研究物流空間特性的文獻也多從物流企業的空間關系出發進行抽象的構架：錢頌迪（1990）從運籌學的角度把物流企業間的空間網絡結構分為五類：（1）孤立的散點結構；（2）線狀結構；（3）圈狀結構；（4）樹狀結構；（5）網狀結構。湯宇卿（1997）通過對流通空間的分化研究更是指出配送中心與零售商流中心的相互關系主要有三種模式，第一種在中心區集聚，第二種配送中心與零售商流中心分化，第三種為配送中心與零售商流中心分離。

2.3物流服務設施區位研究

早期國內對于物流服務設施布局決策研究較少，側重于多種模型與方法的運用：孫元欣（1995）建議以市場界面分析法進行物流結構合理布局；高學東和李宗元（1994）在Baumol-Wolfe模型的基礎上建立了混合0-1規劃模型，得出物流選址最優化解；上海商業儲運有限公司（1997）提出配送中心的選址應按物流設施成本與配送成本之和最小原則選定最佳地點，綜合地理位置、市場需要、經濟效益進行選址決策，而經濟效益就是運輸費用與倉儲費的綜合最低。

后期特別是2000年開始，開始趨向物流中心和物流園區布局選址決策的研究，從多個角度嘗試探討物流中心與物流園區規劃的原則。李云清（2000）提出城市物流中心的規劃布局是：（1）處于城市邊緣區；（2）處于運輸方便處，但又不適于在市區的交通要道；（3）處于城市貨物流通區；（4）既要考慮物流中心的服務水平，又要考慮其數量和規模的經濟性。徐杰等（2001）認為物流中心選址研究要綜合自然環境因素、經營環境因素、基礎設施狀況及其他因素進行考慮，各個因素的權重各有區別，方案分值進行比較后得出最佳選址方案。牛慧恩、陳璟（2000）認為物流園區是物流企業或配送中心集中布局的場所，主要應考慮：（1）接近市中心；（2）靠近交通主干道出入口；（3）追求較低的地價區位；（4）數量充足、素質較高的勞動力條件；（5）良好的可達性；（6）靠近鐵路樞紐；（7）位于集中消費物流區。湯宇卿（2001）主要考慮通過物流量和通過橫向比較確定國際物流中心的總體布局。趙蕾和林炳耀（2001）認為城市型物流中心的服務區域劃分原則應按“經濟區域”而不是按“行政區域”進行。梁少華（2002）指出物流園區主要位于物資流動集中的城市地區，是一個投資大回收期長的項目，應當考慮與城市總體規劃相協調；對外交通便捷；位于市區邊緣，保證經濟合理性；合理定位、分期發展。傅新平和鄒珺（2002）則建議采用20世紀70年代由美國運籌教授T.L.Satty提出的層次分析法（Analytic Hierarchy Process，AHP）進行物流中心選址，即結合物流中心的職能及選址源至，考慮經濟效益和社會效益，對多個選址方案逐一評價，尋求最佳的選址方案，對于大量不定性、模糊性、隨機性因素及其相互關系，提出了一種量化的決策方法，并將定性與定量方法有機結合起來。這些研究探討仍停留在借鑒國外經驗運用交通運輸布局理論進行布局原則的探討。

國內對物流空間特征的研究與歐美及日本等國家截然相反，帶有濃厚的政府引導色彩，多從宏觀方面針對物流規劃建設的需求進行分析，這種研究停留在規劃思想探討方面，對于國內物流企業布局仍然缺乏實證的分析與探討。

3思考

由于物流理論沒有任何學科基礎，因此各專家學者從各自的學科研究領域出發，形成了形式上的跨學科理論，其結果導致了物流與其他理論不同，參與物流學術領域的研究包括經濟、交通、運輸、商業、市場、信息處理等，各個學科的獨立思想仍然存在。在這種基礎理論未有機結合的背景下研究物流企業的區位具有較大的難度。同時物流企業作為服務業的一種類型，信息化的快速發展極大地影響和重整它的區位選擇的內部結構，傳統的區位理論已經難以解釋物流區位選擇的市場行為力現象。在各種客觀因素的影響下，目前國內外對于物流企業區位的研究仍然貧匱。

近年我國各地政府開始逐步介入物流企業的區位選擇，全國各地物流園區規劃建設如火如荼，北京、天津、上海、廣州紛紛著手編制物流園區規劃，物流企業的區位研究的重要性日益提升。通過上述理論綜述，可以看到物流企業的布局不僅僅要考慮傳統距離成本的因素，而且要綜合考慮時間、服務、管理等因素，特別是信息因素對區位帶來的廣泛影響，為物流服務創造“恰當的時間和恰當的地點”。因此政府宏觀調控引導物流企業區位行為時，應當運用辨證觀點一分為二看待問題。不同類型的物流企業有著不同的內在特性，這些內在的特性從根本上決定了物流企業選址布局的趨向。低級別物流企業布局趨向聚集，主要依賴“服務外溢”以及規避風險，高級別物流企業布局決定因素是周邊供應鏈的培育，市場的牽引力遠遠大于技術、資金層面的考慮，信息的高度發達讓他們脫離距離成本的約束。

因此，對于傳統物流企業：傳統區位理論仍然發揮著它不可質疑的積極作用，引導物流企業布局或物流園區規劃可以參照以下因素：（1）靠近貨物轉運樞紐；（2）緊鄰大型工業、商業企業；（3）考慮物流通道網絡的影響因素；（4）靠近交通主要干道出入口；（5）考慮地價因素；（6）周圍有足夠的發展空間；（7）利用現有的基礎設施；（8）考慮綠化、生態環境等因素。

對于現代物流企業，可以采用更為靈活的布局方式，政府決策者可參照香港的“彈性用地”的規劃方法，城市預留未定性質的用地規劃，企業根據需求向政府申請，政府可以在彈性用地范圍內根據企業的條件、地價、經濟社會效益等綜合考慮決定物流企業的選址，從而達到宏觀調控物流布局，促進物流產業的健康持續發展。

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