物流園區交通影響分析研究

摘要：在借鑒國內外交通影響分析研究成果的基礎上探討適合城市物流園區的交通影響分析方法，并建立起了完整的框架體系結構：包括交通需求預測、交通影響分析、交通組織設計及相應的交通改善措施。在利用Transtar軟件對物流園區的交通影響程度進行宏觀分析的基礎上，結合實例研究了如何利用VISSIM仿真軟件對園區建設前后交通狀況進行仿真分析并對仿真結果進行評價。采用宏觀規劃、微觀仿真兩種方法對物流園區新建造成的交通影響進行了全面的評價，彌補了單一方法所帶來的不足。

關鍵詞：物流園區；交通影響分析；交通組織設計；交通仿真；影響評價

中圖分類號：F570文獻標識碼：A文章編號：1002-3100(2008)06-0047-04

Abstract: Drawing lessons from the result of traffic impact analysis abroad， this thesis discuss traffic impact analysis of urban logistics park， and establish a complete framework， including traffic demand forecast， traffic impact analysis and traffic improvement measures. Putting up a demonstration study to research how to carry through the simulation analysis to traffic status of before and after the construction of park by using the VISSIM software at the base of the macro analyzing of the logistics park traffic impact degree by Transtar. By using the two macro and micro methods to evaluate the traffic impaction of the logistics park construction， it fetch up the shortages of using single method.

Key words: urban logistics park; traffic impact analysis; traffic organizational design; traffic simulation; impact assessment

0引言

交通影響分析（Traffic Impact Analysis，TIA），就是在開發項目立項之前，分析該工程項目對交通服務水平的影響程度及影響范圍，進而確定保持交通服務水平不下降的對策；或者修改項目方案，以減小建設項目對交通負荷的影響。

交通影響分析最早起源于美國，80年代中期以后，美國對交通影響分析的理論體系、基本內容、分析方法與步驟、交通影響費的確定標準等進行了廣泛而系統的研究，并于90年代初從法律的角度確立了交通影響分析的地位。我國對交通影響分析研究起步較晚，但隨著城市土地利用與交通關系的日益緊張，交通影響分析在城市可持續發展進程中的重要作用逐漸被認可。但是，目前無論國內還是國外在交通影響分析方面的研究雖然涉及了城市物流園區對城市交通的影響問題，可大多還只是將其作為一般城市工程建設項目進行籠統的探討，并未能進行深入論述。

對物流園區（logistics park）這一大型的城市基礎設施進行交通影響分析的目的，就是客觀評價其對周邊道路交通系統正常運行的影響程度，擬定和規劃與其配套的道路交通改善措施，保證物流園區投入使用后，其周邊道路系統的運行能保持在可以接受的服務水平之上。本文結合我國交通影響分析理論研究和應用的實際，專門針對物流園區提出了比較實際和具體的研究方法。

1交通影響分析的主要內容

交通影響分析工作可分為擬建物流園區交通影響分析基礎、項目交通及背景交通量預測、交通影響分析評定、交通組織設計四大步驟，具體的技術路線圖如圖1所示。

1.1擬建物流園區交通影響的分析基礎

這一部分主要包括物流園區屬性、區位分析及物流園區交通影響分析研究范圍的界定。其中研究范圍的確定是進行交通影響分析的第一步。研究范圍的確定直接影響交通需求預測的精確性，從而影響到未來路網交通運行狀況預測的準確性。因此，科學、合理地確定研究范圍方法尤為重要。

所謂研究范圍是指：任何建設項目都會對城市交通產生一定的影響，此影響隨路網范圍的擴大而逐漸減弱，其中對路網交通狀況產生明顯影響的區域即是該項目交通影響分析的研究范圍。本文運用協同學理論導出的煙羽模型對物流園區交通影響分析研究范圍進行確定：將項目生成交通量對路網的影響，比作氣源將氣體擴散到大氣的過程。在穩定、開放的系統中，每個單元圓在各方向紊動狀況相同的紊流場中，受項目影響力的推動而擴散，與擬開發項目的開發強度成正比，用最長出行時間確定最大影響區域。首先通過調查，獲得已有與擬開發項目性質相同的設施使用各種交通工具的比例，再確定各種交通工具的疲勞使用距離，通過類比法求得擬開發項目的平均影響距離：平均距離＝∑使用交通工具比例×疲勞使用距離。

1.2物流園區交通量需求預測

物流園區主要是貨物的集散中心，產生和吸引的居民出行交通量較少，所以，在交通量預測中，主要以貨物運輸所產生的交通量的預測為主。本文采用傳統的“四階段”預測方法進行項目未來交通量的預測，即以交通產生、交通方式劃分、交通分布及交通分配四個步驟完成預測過程，并通過Transtar等專業交通規劃軟件實現。

1.3物流園區背景交通量預測

關于物流園區的背景交通量，主要是物流園區建成后，由于物流園區以外的建設項目所造成的路網上新增的交通量。本文根據現狀路網交通量，采用彈性系數法模型，推算未來路網上各路段的交通量。

1.4物流園區交通影響分析

城市物流園區交通影響分析主要在選址基礎上進行，是物流園區內部物流動線設計和外部物流通道設計的前提，也是物流園區內外交通組織設計的基礎。根據城市物流園區交通影響分析結果，統一來考慮內外交通組織設計，同時也影響物流園區內部設施的布局。

1.4.1物流園區對主要路段影響的分析

在交通影響分析中，通過對比物流園區建設前后路網流量和分布的變化對現有主要道路網上平均行程速度的確定，判斷出主要路段的服務水平影響程度，就可以找出主要影響的路段并提出合理的改善措施。

1.4.2物流園區對關鍵交叉口影響的分析

在物流園區建設對周邊路網交通的影響中，交叉口的影響程度分析是必不可少的。物流園區對交叉口的影響可通過物流園區建成前后的擁擠程度和服務水平指標來反映。而服務水平同延誤值直接相關，因而把延誤作為確定服務水平的根據。

1.4.3物流園區對周邊路網影響的分析

在交通影響分析中，一般選取路網的飽和度（LOS）指標來反映城市內一定區域的路網服務水平。

1.4.4物流園區對其它方面影響的定性分析

為反映物流園區建成后除對影響范圍內局部路段、交叉口及周邊路網交通負荷的影響，還需要通過選取一定的指標來評價影響程度的強弱，而對公共設施、交通安全等影響僅需進行定性分析。

1.5物流園區交通組織設計

交通組織設計指在城市物流園區交通影響分析評價的基礎上，為降低對周邊路網的影響對內外的人流、車流、停車場及出入口進行規劃設計。它既是交通影響分析的最終目的之一，也是保障其物流運行效率和提高物流服務水平的基本環節，主要包括內部交通組織設計與外部交通組織設計兩個方面。

1.5.1物流園區外部交通組織設計

（1）物流園區外部出入口布局

出入口不應設置在外部道路交叉口的作用區域或鄰近出入口的影響區域內，其次出入口選址應保證園區內單個功能區各機動車出入口的交通量不超過該出入口通行能力。

（2）物流園區外部車流、人流組織設計

物流園區外部的車流對用地的影響也是非常大的，為了更好地解決道路的交通狀況，可以考慮利用周邊道路形成環路化解左轉車流對局部路網的影響；對影響強度大，處于交通要道處，且有條件的地方可考慮設置單向交通；交叉口設置小型環島。行人流也是道路交通的一個很重要的組成部分，應當合理安排交叉口行人過街位置，利用信號燈、標志標線、天橋、地道等設施將行人流同車流分離開來。

1.5.2物流園區內部交通組織設計

（1）停車場設計

出入停車場的車道應避免與人流交叉。場內交通路線一般按單向行駛的路線組織交通，盡量減少和避免各種交叉，并應與進出口的方向一致。停車場內出入口應不少于兩個，若條件受限制只能作一個出入口時，應有一定寬度，一般不小于車道線寬度（7~10m）。停車場內車輛的停放方式，按其與通行道的關系，一般分為平行式、垂直式和斜放式三種。平行式停車場一般適用于分散來、集中走的功能區；垂直式停車場適用于車輛隨來隨去，車輛停放、駛離時間不等的功能區；斜放式停車場適用于停車帶寬度不足的路邊停車和物流園區入口處停車。

（2）車流交通組織形式

根據分級組成道路網理論，為了實現快速和快捷的交通環境，道路網應按干路、次干路、支路順序連接。這樣一來，由于支路和干路不直接相連，支路的交通匯集于次干路之后，再進入干路，進而使干路的通行能力得以提高；由于支路不能通過過境交通，從而匯集功能得到增強；次干路在兩者之間又起到橋梁和緩沖的作用。物流園區以車輛居多，行人較少，因此利用這種模式可以很好地解決物流園區內的人車矛盾。

（3）出入口設置

這里主要是對物流園區內部各功能區的出入口數量和位置進行分析。各功能區出入口規劃關系到每個功能區的內部交通組織和對外交通狀況，在進行交通組織設計時，除考慮各功能區的遠景規劃和內部交通組織外，其對外部道路（尤其是主干道路）的交通影響更應多加考慮，同時還可以參考其它已建物流園區的經驗。

1.6物流園區交通影響分析評價

物流園區的交通影響評價是一個比較復雜的分析過程，往往采用單一的數學模型或評價方法很難真實有效反映物流園區所帶來的交通變化情況，而動態仿真技術通過計算機描述復雜的道路交通現象，具有直觀、準確、靈活的特點。因此結合微觀仿真方法，能夠更好地定量和定性分析評價物流園區對交通系統的影響。

本文采用智能化交通仿真軟件VISSIM來模擬控制城市交通和公共交通情況。它可以考慮各種不同類型的車輛以及非機動車和行人交通，不僅可以定量地給出仿真條件的交通評價，還可以通過動畫直觀地發現存在的問題。

2實例分析

利用本文所提出的城市物流園區交通影響分析理論與方法，選取鄭州國家干線物流園區進行實證研究，以驗證本文所提方法的可行性與可操作性，并試圖找到不足與缺陷。

鄭州國家干線物流園區地處鄭州市鄭東新區，北靠正在規劃建設的中央大道和鄭汴快速通道，西連107國道，東接京珠高速公路，310國道橫穿物流港，南面比鄰隴海線莆田貨運站。建筑總面積近300萬平方米，投資約45億元，內設多個功能區，它以公路為主，將建設成為連接鄭州鐵路、鄭州航空港，面向海外、輻射全國、具有國際影響力的“內陸無水港”物流樞紐平臺。

該物流園區的交通影響研究范圍確定為，以鄭州物流園區為中心，沿主要路網方向延伸600至1 500米。具體范圍包括：北至正在規劃的中央大道，南至隴海鐵路線，西至107國道，東至京珠高速公路所包含的區域。通過對物流園區交通需求進行預測，并利用Transtar軟件對交通量進行分配，可得到各主要路段高峰小時交通分配量數據，如表1所示。物流園區內部布局方案及路段圖如圖2所示。

因物流園區人流較小，故交通仿真時只考慮機動車，對各個交叉口進行進口道優化、信號配時優化以后仿真如圖3所示。通過仿真可得到若干項交通評價指標，如損失時間、排隊長度等。物流園區修建前與修建后評價指標對比數據如表2所示，仿真效果圖如圖3。

通過交通仿真可以直觀地看到鄭州物流園區新建后對周圍路段的影響情況，評價如下：

（1）物流園區內各功能區分布合理，減輕了對主城區交通的影響；

（2）物流園區內各功能區機動車出入口的合理設置避免了可能產生的交通問題，將可能出現的交通沖突降至最低，內部交通流線順暢；

（3）對物流園區內交叉口的分析顯示，物流園區修建前后三個主要交叉口平均延誤相差不大，且在可接受范圍內，服務水平較高；

（4）310國道與路段4的交叉口是本物流園區應該重點考慮的交叉口，該交叉口機動車的流量最大，延誤較大，因此進出物流園區的車輛應盡量減少對310國道的干擾，物流園區在310國道上的出入口必須遵循右進右出的原則，車輛只能在信號控制交叉口左轉。同時建議對310國道進行必要的渠化設計，使車輛在310國道行駛得更加順暢、有序；

（5）建議將建成后的路段7所在道路變為園區內部道路，這樣可以緩解物流園區路段7所在道路上兩交叉口上的交通壓力。同時，物流園區內的車輛也不能經過路段7所在道路到達中央大道，減少物流園區對周圍道路的影響。

3結束語

本文從宏觀到微觀構建了城市物流園區的交通影響分析方法體系，并詳細提出了城市物流園區交通影響分析的必要性、特點、規劃框架以及具體的過程，最后利用實例驗證本文所提方法的可行性與可操作性，可對城市物流園區的規劃產生積極影響，有助于引起規劃決策者在建設物流園區時考慮其對路網的影響。同時，城市物流園區交通生成機理、交通影響范圍、交通影響分析評價理論等方面有待進一步的研究。

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