物流園區(qū)交通影響分析研究

摘要：在借鑒國內(nèi)外交通影響分析研究成果的基礎(chǔ)上探討適合城市物流園區(qū)的交通影響分析方法，并建立起了完整的框架體系結(jié)構(gòu)：包括交通需求預(yù)測(cè)、交通影響分析、交通組織設(shè)計(jì)及相應(yīng)的交通改善措施。在利用Transtar軟件對(duì)物流園區(qū)的交通影響程度進(jìn)行宏觀分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合實(shí)例研究了如何利用VISSIM仿真軟件對(duì)園區(qū)建設(shè)前后交通狀況進(jìn)行仿真分析并對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)。采用宏觀規(guī)劃、微觀仿真兩種方法對(duì)物流園區(qū)新建造成的交通影響進(jìn)行了全面的評(píng)價(jià)，彌補(bǔ)了單一方法所帶來的不足。

關(guān)鍵詞：物流園區(qū)；交通影響分析；交通組織設(shè)計(jì)；交通仿真；影響評(píng)價(jià)

中圖分類號(hào)：F570文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1002-3100(2008)06-0047-04

Abstract: Drawing lessons from the result of traffic impact analysis abroad， this thesis discuss traffic impact analysis of urban logistics park， and establish a complete framework， including traffic demand forecast， traffic impact analysis and traffic improvement measures. Putting up a demonstration study to research how to carry through the simulation analysis to traffic status of before and after the construction of park by using the VISSIM software at the base of the macro analyzing of the logistics park traffic impact degree by Transtar. By using the two macro and micro methods to evaluate the traffic impaction of the logistics park construction， it fetch up the shortages of using single method.

Key words: urban logistics park; traffic impact analysis; traffic organizational design; traffic simulation; impact assessment

0引言

交通影響分析（Traffic Impact Analysis，TIA），就是在開發(fā)項(xiàng)目立項(xiàng)之前，分析該工程項(xiàng)目對(duì)交通服務(wù)水平的影響程度及影響范圍，進(jìn)而確定保持交通服務(wù)水平不下降的對(duì)策；或者修改項(xiàng)目方案，以減小建設(shè)項(xiàng)目對(duì)交通負(fù)荷的影響。

交通影響分析最早起源于美國，80年代中期以后，美國對(duì)交通影響分析的理論體系、基本內(nèi)容、分析方法與步驟、交通影響費(fèi)的確定標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行了廣泛而系統(tǒng)的研究，并于90年代初從法律的角度確立了交通影響分析的地位。我國對(duì)交通影響分析研究起步較晚，但隨著城市土地利用與交通關(guān)系的日益緊張，交通影響分析在城市可持續(xù)發(fā)展進(jìn)程中的重要作用逐漸被認(rèn)可。但是，目前無論國內(nèi)還是國外在交通影響分析方面的研究雖然涉及了城市物流園區(qū)對(duì)城市交通的影響問題，可大多還只是將其作為一般城市工程建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行籠統(tǒng)的探討，并未能進(jìn)行深入論述。

對(duì)物流園區(qū)（logistics park）這一大型的城市基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行交通影響分析的目的，就是客觀評(píng)價(jià)其對(duì)周邊道路交通系統(tǒng)正常運(yùn)行的影響程度，擬定和規(guī)劃與其配套的道路交通改善措施，保證物流園區(qū)投入使用后，其周邊道路系統(tǒng)的運(yùn)行能保持在可以接受的服務(wù)水平之上。本文結(jié)合我國交通影響分析理論研究和應(yīng)用的實(shí)際，專門針對(duì)物流園區(qū)提出了比較實(shí)際和具體的研究方法。

1交通影響分析的主要內(nèi)容

交通影響分析工作可分為擬建物流園區(qū)交通影響分析基礎(chǔ)、項(xiàng)目交通及背景交通量預(yù)測(cè)、交通影響分析評(píng)定、交通組織設(shè)計(jì)四大步驟，具體的技術(shù)路線圖如圖1所示。

1.1擬建物流園區(qū)交通影響的分析基礎(chǔ)

這一部分主要包括物流園區(qū)屬性、區(qū)位分析及物流園區(qū)交通影響分析研究范圍的界定。其中研究范圍的確定是進(jìn)行交通影響分析的第一步。研究范圍的確定直接影響交通需求預(yù)測(cè)的精確性，從而影響到未來路網(wǎng)交通運(yùn)行狀況預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性。因此，科學(xué)、合理地確定研究范圍方法尤為重要。

所謂研究范圍是指：任何建設(shè)項(xiàng)目都會(huì)對(duì)城市交通產(chǎn)生一定的影響，此影響隨路網(wǎng)范圍的擴(kuò)大而逐漸減弱，其中對(duì)路網(wǎng)交通狀況產(chǎn)生明顯影響的區(qū)域即是該項(xiàng)目交通影響分析的研究范圍。本文運(yùn)用協(xié)同學(xué)理論導(dǎo)出的煙羽模型對(duì)物流園區(qū)交通影響分析研究范圍進(jìn)行確定：將項(xiàng)目生成交通量對(duì)路網(wǎng)的影響，比作氣源將氣體擴(kuò)散到大氣的過程。在穩(wěn)定、開放的系統(tǒng)中，每個(gè)單元圓在各方向紊動(dòng)狀況相同的紊流場(chǎng)中，受項(xiàng)目影響力的推動(dòng)而擴(kuò)散，與擬開發(fā)項(xiàng)目的開發(fā)強(qiáng)度成正比，用最長(zhǎng)出行時(shí)間確定最大影響區(qū)域。首先通過調(diào)查，獲得已有與擬開發(fā)項(xiàng)目性質(zhì)相同的設(shè)施使用各種交通工具的比例，再確定各種交通工具的疲勞使用距離，通過類比法求得擬開發(fā)項(xiàng)目的平均影響距離：平均距離＝∑使用交通工具比例×疲勞使用距離。

1.2物流園區(qū)交通量需求預(yù)測(cè)

物流園區(qū)主要是貨物的集散中心，產(chǎn)生和吸引的居民出行交通量較少，所以，在交通量預(yù)測(cè)中，主要以貨物運(yùn)輸所產(chǎn)生的交通量的預(yù)測(cè)為主。本文采用傳統(tǒng)的“四階段”預(yù)測(cè)方法進(jìn)行項(xiàng)目未來交通量的預(yù)測(cè)，即以交通產(chǎn)生、交通方式劃分、交通分布及交通分配四個(gè)步驟完成預(yù)測(cè)過程，并通過Transtar等專業(yè)交通規(guī)劃軟件實(shí)現(xiàn)。

1.3物流園區(qū)背景交通量預(yù)測(cè)

關(guān)于物流園區(qū)的背景交通量，主要是物流園區(qū)建成后，由于物流園區(qū)以外的建設(shè)項(xiàng)目所造成的路網(wǎng)上新增的交通量。本文根據(jù)現(xiàn)狀路網(wǎng)交通量，采用彈性系數(shù)法模型，推算未來路網(wǎng)上各路段的交通量。

1.4物流園區(qū)交通影響分析

城市物流園區(qū)交通影響分析主要在選址基礎(chǔ)上進(jìn)行，是物流園區(qū)內(nèi)部物流動(dòng)線設(shè)計(jì)和外部物流通道設(shè)計(jì)的前提，也是物流園區(qū)內(nèi)外交通組織設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。根據(jù)城市物流園區(qū)交通影響分析結(jié)果，統(tǒng)一來考慮內(nèi)外交通組織設(shè)計(jì)，同時(shí)也影響物流園區(qū)內(nèi)部設(shè)施的布局。

1.4.1物流園區(qū)對(duì)主要路段影響的分析

在交通影響分析中，通過對(duì)比物流園區(qū)建設(shè)前后路網(wǎng)流量和分布的變化對(duì)現(xiàn)有主要道路網(wǎng)上平均行程速度的確定，判斷出主要路段的服務(wù)水平影響程度，就可以找出主要影響的路段并提出合理的改善措施。

1.4.2物流園區(qū)對(duì)關(guān)鍵交叉口影響的分析

在物流園區(qū)建設(shè)對(duì)周邊路網(wǎng)交通的影響中，交叉口的影響程度分析是必不可少的。物流園區(qū)對(duì)交叉口的影響可通過物流園區(qū)建成前后的擁擠程度和服務(wù)水平指標(biāo)來反映。而服務(wù)水平同延誤值直接相關(guān)，因而把延誤作為確定服務(wù)水平的根據(jù)。

1.4.3物流園區(qū)對(duì)周邊路網(wǎng)影響的分析

在交通影響分析中，一般選取路網(wǎng)的飽和度（LOS）指標(biāo)來反映城市內(nèi)一定區(qū)域的路網(wǎng)服務(wù)水平。

1.4.4物流園區(qū)對(duì)其它方面影響的定性分析

為反映物流園區(qū)建成后除對(duì)影響范圍內(nèi)局部路段、交叉口及周邊路網(wǎng)交通負(fù)荷的影響，還需要通過選取一定的指標(biāo)來評(píng)價(jià)影響程度的強(qiáng)弱，而對(duì)公共設(shè)施、交通安全等影響僅需進(jìn)行定性分析。

1.5物流園區(qū)交通組織設(shè)計(jì)

交通組織設(shè)計(jì)指在城市物流園區(qū)交通影響分析評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，為降低對(duì)周邊路網(wǎng)的影響對(duì)內(nèi)外的人流、車流、停車場(chǎng)及出入口進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。它既是交通影響分析的最終目的之一，也是保障其物流運(yùn)行效率和提高物流服務(wù)水平的基本環(huán)節(jié)，主要包括內(nèi)部交通組織設(shè)計(jì)與外部交通組織設(shè)計(jì)兩個(gè)方面。

1.5.1物流園區(qū)外部交通組織設(shè)計(jì)

（1）物流園區(qū)外部出入口布局

出入口不應(yīng)設(shè)置在外部道路交叉口的作用區(qū)域或鄰近出入口的影響區(qū)域內(nèi)，其次出入口選址應(yīng)保證園區(qū)內(nèi)單個(gè)功能區(qū)各機(jī)動(dòng)車出入口的交通量不超過該出入口通行能力。

（2）物流園區(qū)外部車流、人流組織設(shè)計(jì)

物流園區(qū)外部的車流對(duì)用地的影響也是非常大的，為了更好地解決道路的交通狀況，可以考慮利用周邊道路形成環(huán)路化解左轉(zhuǎn)車流對(duì)局部路網(wǎng)的影響；對(duì)影響強(qiáng)度大，處于交通要道處，且有條件的地方可考慮設(shè)置單向交通；交叉口設(shè)置小型環(huán)島。行人流也是道路交通的一個(gè)很重要的組成部分，應(yīng)當(dāng)合理安排交叉口行人過街位置，利用信號(hào)燈、標(biāo)志標(biāo)線、天橋、地道等設(shè)施將行人流同車流分離開來。

1.5.2物流園區(qū)內(nèi)部交通組織設(shè)計(jì)

（1）停車場(chǎng)設(shè)計(jì)

出入停車場(chǎng)的車道應(yīng)避免與人流交叉。場(chǎng)內(nèi)交通路線一般按單向行駛的路線組織交通，盡量減少和避免各種交叉，并應(yīng)與進(jìn)出口的方向一致。停車場(chǎng)內(nèi)出入口應(yīng)不少于兩個(gè)，若條件受限制只能作一個(gè)出入口時(shí)，應(yīng)有一定寬度，一般不小于車道線寬度（7~10m）。停車場(chǎng)內(nèi)車輛的停放方式，按其與通行道的關(guān)系，一般分為平行式、垂直式和斜放式三種。平行式停車場(chǎng)一般適用于分散來、集中走的功能區(qū)；垂直式停車場(chǎng)適用于車輛隨來隨去，車輛停放、駛離時(shí)間不等的功能區(qū)；斜放式停車場(chǎng)適用于停車帶寬度不足的路邊停車和物流園區(qū)入口處停車。

（2）車流交通組織形式

根據(jù)分級(jí)組成道路網(wǎng)理論，為了實(shí)現(xiàn)快速和快捷的交通環(huán)境，道路網(wǎng)應(yīng)按干路、次干路、支路順序連接。這樣一來，由于支路和干路不直接相連，支路的交通匯集于次干路之后，再進(jìn)入干路，進(jìn)而使干路的通行能力得以提高；由于支路不能通過過境交通，從而匯集功能得到增強(qiáng)；次干路在兩者之間又起到橋梁和緩沖的作用。物流園區(qū)以車輛居多，行人較少，因此利用這種模式可以很好地解決物流園區(qū)內(nèi)的人車矛盾。

（3）出入口設(shè)置

這里主要是對(duì)物流園區(qū)內(nèi)部各功能區(qū)的出入口數(shù)量和位置進(jìn)行分析。各功能區(qū)出入口規(guī)劃關(guān)系到每個(gè)功能區(qū)的內(nèi)部交通組織和對(duì)外交通狀況，在進(jìn)行交通組織設(shè)計(jì)時(shí)，除考慮各功能區(qū)的遠(yuǎn)景規(guī)劃和內(nèi)部交通組織外，其對(duì)外部道路（尤其是主干道路）的交通影響更應(yīng)多加考慮，同時(shí)還可以參考其它已建物流園區(qū)的經(jīng)驗(yàn)。

1.6物流園區(qū)交通影響分析評(píng)價(jià)

物流園區(qū)的交通影響評(píng)價(jià)是一個(gè)比較復(fù)雜的分析過程，往往采用單一的數(shù)學(xué)模型或評(píng)價(jià)方法很難真實(shí)有效反映物流園區(qū)所帶來的交通變化情況，而動(dòng)態(tài)仿真技術(shù)通過計(jì)算機(jī)描述復(fù)雜的道路交通現(xiàn)象，具有直觀、準(zhǔn)確、靈活的特點(diǎn)。因此結(jié)合微觀仿真方法，能夠更好地定量和定性分析評(píng)價(jià)物流園區(qū)對(duì)交通系統(tǒng)的影響。

本文采用智能化交通仿真軟件VISSIM來模擬控制城市交通和公共交通情況。它可以考慮各種不同類型的車輛以及非機(jī)動(dòng)車和行人交通，不僅可以定量地給出仿真條件的交通評(píng)價(jià)，還可以通過動(dòng)畫直觀地發(fā)現(xiàn)存在的問題。

2實(shí)例分析

利用本文所提出的城市物流園區(qū)交通影響分析理論與方法，選取鄭州國家干線物流園區(qū)進(jìn)行實(shí)證研究，以驗(yàn)證本文所提方法的可行性與可操作性，并試圖找到不足與缺陷。

鄭州國家干線物流園區(qū)地處鄭州市鄭東新區(qū)，北靠正在規(guī)劃建設(shè)的中央大道和鄭汴快速通道，西連107國道，東接京珠高速公路，310國道橫穿物流港，南面比鄰隴海線莆田貨運(yùn)站。建筑總面積近300萬平方米，投資約45億元，內(nèi)設(shè)多個(gè)功能區(qū)，它以公路為主，將建設(shè)成為連接鄭州鐵路、鄭州航空港，面向海外、輻射全國、具有國際影響力的“內(nèi)陸無水港”物流樞紐平臺(tái)。

該物流園區(qū)的交通影響研究范圍確定為，以鄭州物流園區(qū)為中心，沿主要路網(wǎng)方向延伸600至1 500米。具體范圍包括：北至正在規(guī)劃的中央大道，南至隴海鐵路線，西至107國道，東至京珠高速公路所包含的區(qū)域。通過對(duì)物流園區(qū)交通需求進(jìn)行預(yù)測(cè)，并利用Transtar軟件對(duì)交通量進(jìn)行分配，可得到各主要路段高峰小時(shí)交通分配量數(shù)據(jù)，如表1所示。物流園區(qū)內(nèi)部布局方案及路段圖如圖2所示。

因物流園區(qū)人流較小，故交通仿真時(shí)只考慮機(jī)動(dòng)車，對(duì)各個(gè)交叉口進(jìn)行進(jìn)口道優(yōu)化、信號(hào)配時(shí)優(yōu)化以后仿真如圖3所示。通過仿真可得到若干項(xiàng)交通評(píng)價(jià)指標(biāo)，如損失時(shí)間、排隊(duì)長(zhǎng)度等。物流園區(qū)修建前與修建后評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)比數(shù)據(jù)如表2所示，仿真效果圖如圖3。

通過交通仿真可以直觀地看到鄭州物流園區(qū)新建后對(duì)周圍路段的影響情況，評(píng)價(jià)如下：

（1）物流園區(qū)內(nèi)各功能區(qū)分布合理，減輕了對(duì)主城區(qū)交通的影響；

（2）物流園區(qū)內(nèi)各功能區(qū)機(jī)動(dòng)車出入口的合理設(shè)置避免了可能產(chǎn)生的交通問題，將可能出現(xiàn)的交通沖突降至最低，內(nèi)部交通流線順暢；

（3）對(duì)物流園區(qū)內(nèi)交叉口的分析顯示，物流園區(qū)修建前后三個(gè)主要交叉口平均延誤相差不大，且在可接受范圍內(nèi)，服務(wù)水平較高；

（4）310國道與路段4的交叉口是本物流園區(qū)應(yīng)該重點(diǎn)考慮的交叉口，該交叉口機(jī)動(dòng)車的流量最大，延誤較大，因此進(jìn)出物流園區(qū)的車輛應(yīng)盡量減少對(duì)310國道的干擾，物流園區(qū)在310國道上的出入口必須遵循右進(jìn)右出的原則，車輛只能在信號(hào)控制交叉口左轉(zhuǎn)。同時(shí)建議對(duì)310國道進(jìn)行必要的渠化設(shè)計(jì)，使車輛在310國道行駛得更加順暢、有序；

（5）建議將建成后的路段7所在道路變?yōu)閳@區(qū)內(nèi)部道路，這樣可以緩解物流園區(qū)路段7所在道路上兩交叉口上的交通壓力。同時(shí)，物流園區(qū)內(nèi)的車輛也不能經(jīng)過路段7所在道路到達(dá)中央大道，減少物流園區(qū)對(duì)周圍道路的影響。

3結(jié)束語

本文從宏觀到微觀構(gòu)建了城市物流園區(qū)的交通影響分析方法體系，并詳細(xì)提出了城市物流園區(qū)交通影響分析的必要性、特點(diǎn)、規(guī)劃框架以及具體的過程，最后利用實(shí)例驗(yàn)證本文所提方法的可行性與可操作性，可對(duì)城市物流園區(qū)的規(guī)劃產(chǎn)生積極影響，有助于引起規(guī)劃決策者在建設(shè)物流園區(qū)時(shí)考慮其對(duì)路網(wǎng)的影響。同時(shí)，城市物流園區(qū)交通生成機(jī)理、交通影響范圍、交通影響分析評(píng)價(jià)理論等方面有待進(jìn)一步的研究。

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