“兩縱三橫”拷問中國車市

“自主”與“開發”歷來是中國汽車行業的關鍵詞。圍繞這兩個詞，各大汽車企業近年來動作不斷，以致在今天中國汽車戰略大坐標上，縱橫交錯，出現了“兩縱三橫”的態勢，影響著08車市的走向。

兩縱：兩股力量上下接火

從縱向看，去年以來，中國車市呈現出一幅兩股力量相逆而行的景象：一股力量向上分享中高端，另一股力量往下分食低端。兩股力量在各細分市場上下接火，可能引發的車市新一輪大戰，成為今年車市最大的看點。

眾所周知，國內汽車企業大致可以分為“中高端導入”和“中低端導入”兩大類，前者的典型代表是廣汽豐田、廣州本田、上海通用和南北大眾等，后者的代表包括東風悅達起亞、北京現代、上海通用雪佛蘭以及奇瑞、吉利等。然而，中國低端車市場一直由自主品牌盤踞的局面正在悄然發生變化。部分中高端品牌產品線開始往下延伸，自主品牌曾經的優勢市場正在被蠶食。與此同時，部分中低端汽車品牌企業正在著力于投放高端產品，攪亂了原有的市場格局。

近年來，中國自主汽車工業取得了長足的進步，但面對跨國公司的競爭，弱勢地位依然明顯。這是新版的“龜兔賽跑”，只不過這次比賽中的“兔子”從來沒有要休息的意思。求新、求變，這是近年來低端導入企業明顯表現出的跡象。2006年11月，福特首次將緊湊型小車Verve的全球首發儀式放在中國，吹響了跨國車企集體進軍中國小型車市場的號角。隨后，廣汽豐田的Yaris（雅力士）、廣州本田的新飛度、長安福特馬自達的馬自達2三廂等車型相繼上市，而通用、大眾等跨國汽車巨頭高層更是多次表示，將向中國市場引入更多經濟型車。

雖然經濟型車尤其是微型車去年在中國市場表現低迷，但從全球市場來看，小型車的銷售勢頭正在超過全球汽車行業的總體增長水平，有機構預計到2012年小型車的銷售量將占整個汽車行業總銷量的45%。而從目前的趨勢看，繼印度塔塔公司推出2500美元的小型車之后，豐田、通用正在加緊低成本車輛的研發，目標市場是以中國為代表的新興市場。無論是大眾還是豐田，都在積極安排經濟型轎車和微型車的生產和銷售，證明合資企業已經把低端車領域看作今后發展很重要的市場。當廣汽豐田、東風本田這些企業產品線下探，開始投放低端車型，前期以銷售低端車為主的企業將面臨前所未有的壓力。

更大的危險是，在中高端市場站穩的品牌開始尋求兩端發展，觸角開始探向低端導入品牌的核心領域：中低端車型區間。一個是攜著中高端車型的輝煌俯壓，一個是長期在中低端市場殺價為生，其差別不可以道理計。以上海通用雪佛蘭為例，其主力銷售車型為售價6萬-10萬元的樂風，銷售比例占到國產雪佛蘭車型的50%。過于依賴一款中低檔車型的危險是顯而易見的，當廣汽豐田的Yaris（雅力士）、廣州本田的新飛度、長安福特馬自達的馬自達2等一批更新的車型強勢介入，雪佛蘭當何以為繼？

為此，中低端汽車品牌企業進行了反擊，吉利、奇瑞、比亞迪、江淮等一批自主品牌車企，包括一些低端介入的合資企業在中高端領域尋找機會，開始了向上攀爬的過程。

2007年四季度，東風悅達起亞獅跑上市。在遠艦無法贏得利潤與品牌力的同時，快速增長的SUV市場成為東風悅達起亞新的起點。無獨有偶，上海通用雪佛蘭也瞅準了SUV市場的契機。11月，科帕奇逐漸開進雪佛蘭各地經銷商展廳。對于經銷商而言，科帕奇不僅意味著從CR-V嘴邊分得一點蛋糕，更意味著品牌的提升。比亞迪F6于12月正式上市銷售，比亞迪首款B級車雖然定了一個A+級別車的價錢，但對于整體形象的提升仍然大有幫助。

“從高往低做容易，從低往高做難。”業內不少專家如是認為。“中低端導入”企業面臨的問題也不可否認：不斷遭受外資經濟型轎車的擠壓，海外設廠不順，出口產品仍集中在價格較低的車型上……眾多問題無法僅僅依靠與世界巨頭締結戰略聯盟就能解決，需要企業以科學發展觀為指導，用心去打造自主品牌的品質和內涵，在不斷變化的市場環境中，及時調整自己的步伐。

但不管是往下發展，還是往上攀升，他們都要經過競爭對手掌控的領地，必要時必須踩著競爭對手前行。從目前車型的布局來看，戰火將遍及所有細分市場，中國車企今年將全面接火。

三橫：三條“自主”路徑平行

從橫向看，經過20年的產業發展，中國汽車業正在進入后合資時代。在這樣一個新階段，三種平行的“自主”路徑共存，以求進一步發展。

其一，中國汽車巨頭厚積薄發、憑借多年合資積累的利潤、人力資源作后盾，齊齊轉身自主品牌。上汽集團是最早走中高級轎車自主品牌之路的，此前購買了MG羅孚的相關核心知識產權，以求獲得平臺開發能力。心思縝密的上汽也想好了營銷妙方“品牌從上至下走容易，從下至上走難。”果然，本著這一思路，上汽第一款自主品牌轎車榮威750劍指中高端市場，而沒有走低端路線、主攻經濟型轎車市場。榮威750今年成績不錯：自3月上市以來，9個月的銷量就逼近17000輛，月均銷量近2000輛，躋身V6這一細分市場的前三甲。上汽集團的自主品牌首戰告捷。

如今上汽集團不再孤獨。一汽集團重新拾起一汽紅旗的品牌；廣汽集團盡管暫未量產自主品牌轎車，但擬砸下68億搞自主品牌建設，并定位于排量2.0升-2.5升的中高檔自主品牌。有意思的是，三家汽車巨頭不謀而合，均將中高端轎車作為自主品牌首戰的“陣地”。究竟是什么令這些汽車巨頭們轉身做自主品牌？有不看好者將其稱為政治任務，但資本市場則將其解讀為利益爭奪。

其二，近期，合資的字眼越來越多地在圍繞著自主品牌出現。奇瑞、吉利等“草根”企業面對洶涌的“合資潮”，紛紛打開合資之門。在吉利與英國錳銅公司合資生產黑色出租車之后，哈飛汽車又與標致雪鐵龍“聯姻”。奇瑞在與美國克萊斯勒簽署合作協議的同時，又爆出與菲亞特密談合資的消息。這在前幾年簡直是不可思議的。記得吉利的李書福曾說過這樣的話：“合資就像抽鴉片，會上癮，但人也就被毀了”。如今事過境遷，是他們的變節嗎？是壯士斷腕嗎？為何昔日的“自主斗士”會輕言合資？

就奇瑞與克萊斯勒合作的原因，尹同耀坦言：“奇瑞要真正走向世界，最大的問題是進入國際市場的經驗，是對國際市場環境，特別是法律環境風險的考慮。”一位自主汽車企業的研發負責人說，我們都是從低端市場崛起，但又被低端市場所累。殘酷的市場競爭快速擠壓著產品利潤，謀求可持續發展，自主企業必須向高端走，但要跨過這個坎兒，還要借助外力，這個外力就是合資合作。奇瑞、吉利現在做的是一種怎樣的合資？這是一個不斷發展壯大的自主企業必然的選擇。

其三，近年來，一些合資企業正通過全新產品在中國市場進行的本土化開發，促使自主基因發生突變，這是對“自主”的第三種路徑選擇。去年以來，大眾在中國的兩家合資企業展露出不同的個性“特征”：一汽-大眾將主打進口車型的直接本地化生產，“代工”性質越來越明顯；而上海大眾將變身為立足于中國的集研發、生產為一體的本土化基地，扮演大眾亞洲研發中心的角色。2007年7月18日，大眾汽車公司聯合上海大眾宣布，上海大眾將在基于德國大眾新一代B級平臺上，開發面向全球市場的全新技術先進轎車，全新一代的帕薩特系列最早將在2009年面世，并同時面向中國市場和北美市場推出。這款帕薩特的車型設計保留了“領馭”成功改款的經驗，在車身設計以及外型上都主要依據中國和北美市場的消費者偏好來設計。盡管近年來國內有不少企業陸續推出具有自主產權的新車型，但是，得到國際跨國公司認可并委付一個全新產品在中國市場進行本土化的開發，上海大眾的全新一代帕薩特將是中國汽車合資進程以來的第一次。

誠然，每個國家消費市場都有其獨特性，并非所有原汁原味的東西都會在中國市場獲得認可和成功。以德系車為例，它的高品質是有口皆碑的，但其造型語言畢竟更多的是體現了一種西方文化，要打動中國消費者，還需加入更多本土化的DNA。事實上，由于文化的差異而造成的消費偏好和審美情趣的差異，無論是德系車，還是美系車，或者是日、韓系車，要真正在中國市場上有一番作為，本土化改造都是不得不做的一門功課。

現今中國車市之所以出現“兩縱三橫”現象，其實并不奇怪，這是中國汽車業發展到今天的必然結果。且不討論孰是孰非，還是應驗了那句老話：發展才是硬道理。任何中國汽車企業，只要是有利于發展的事，認準了就堅決去做，相信今后市場自有公斷。