微車市場發展尚需寬松外部環境

市場占有率大幅下滑

在完成了近900萬輛的產銷量并實現超過20％的增長率后，國內汽車市場2007年“大戲”落下了帷幕。然而，在汽車市場高唱凱歌的背后卻是微型車市場表現的不盡如人意。

長期以來，微型乘用車都被視為質量不高、技術低端、品牌形象差的代表，而較低的單品銷售利潤也讓很多車企逐漸失去對微型車的興趣，因此很多車企在微型車技術、性能和品牌建設上投入較少，諸多因素匯聚一起導致2007微型乘用車銷量集體下滑。

據中國汽車工業協會最新統計，2007年，微型乘用車品種需求仍較為低迷。排量小于1.3L微型乘用車品種與上年相比呈現下降趨勢，共銷售164.39萬輛，占乘用車銷售總量的26％，與上年同期相比，市場占有率下滑6％。排量小于1L的微型乘用車降幅更為顯著，2007年共銷售74.80萬輛，同比下降17.19％。

而在基本型乘用車(轎車)中，排量小于1.3L轎車品種共銷售73.02萬輛，占轎車銷售總量的11.6％，與上年同期相比，市場占有率下降3.7％。排量小于1L系列品種銷售25.17萬輛，同比下降30.9％。

作為中國汽車行業曾經的一面旗幟，微型車有著過去的輝煌，但是，從2007年初開始，微型車市場一直被一種悲觀的情緒所籠罩。在各細分市場中，微型乘用車的市場走勢可謂疲軟不堪，產銷增幅落到了國內乘用車各細分市場的末位，大有“無可奈何花落去”之感。

行業格局漸趨兩極分化之勢

2007年，除上汽通用五菱、長安的銷量有所增長以外，其他微車企業基本都出現銷量下滑的趨勢。上汽通用五菱全年銷售達55.28萬輛，同比增長20％，再奪微車銷量冠軍。其中，五菱之光自2002年底上市以來，五年累計銷量超過100萬輛，成為繼捷達、桑塔納之后又一款躋身于“百萬輛俱樂部”的單一車型。長安微車在2007年實行戰略調整后進入更加旺盛的發展時期，實現29％的市場占有率位居其后，全年累計銷量達36萬輛左右，同比增長7％左右。除哈飛實現14％的市場占有率外，其他微車企業市場占有率僅有5％左右。與2006年五菱、長安銷量不相上下相比，2007年上汽通用五菱在銷量上實現質的飛躍，與其他微車企業的銷量差距正在擴大。僅僅在兩年的時間里，上汽通用五菱就改寫了微型車市場的格局。

2005年前，國內微型車還呈現出“四足鼎立”的局面，表現為以長安為首，五菱、哈飛、昌河三家跟進的態勢，后三家企業在銷量和市場占有率上勢均力敵，史稱“微車四虎”。然而，進入2006年，隨著長安經營戰略方針從“以微車為主”向“以轎為主，以微為本”的轉移，上汽通用五菱抓住市場機遇，快速完成與上汽、通用的“磨合期”，股東方在管理、制造、營銷、渠道上的經驗開始逐步轉化成上汽通用五菱的生產力，很快在銷量上以微弱優勢趕超長安，成為2006年微車銷量冠軍。此時在微型商用車領域，上汽通用五菱與長安之間的全年總銷量僅相差約8萬輛，但其他微型車企業的銷量與上汽通用五菱和長安的第一陣營正拉開差距，國內微型車格局由“四足鼎立”變為“兩強相爭”。

微轎尚需“苦練內功”

微型轎車屬于微型汽車的一種，微型轎車一般是指發動機排量0.8-1.3L之間、車長3.5-3.8m之間、總重量低于1500kg、價格從3-7萬元不等的轎車。

2007年，微型乘用車的市場形勢更為嚴峻。從微型乘用車自身來看，創新能力不足是制約其發展的關鍵因素之一。在微型乘用車的內部競爭中，老車型無一例外的落在了下風。技術上沒有改進，安全性和舒適度不佳、整體性能落后，都使老車型不再受消費者的青睞。僅僅是依靠低價位保持著市場份額，未來將難逃被強制淘汰的命運。與之相對應的是，新車型如QQ(1.1L)、SPARK、路寶等不僅在外形上進行了時尚設計，力爭與國外同類轎車風格接近，而且在安全性和舒適性上也做了較多考慮，如果能夠再根據國家乘用車安全標準進行改進，其未來市場還有很大的成長空間。

中國微型車在發動機等關鍵技術領域一直沒有太大的突破，去年發改委出臺的《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》中也提到微型車要在功率等重要指標上有所突破。“得發動機者得天下”，這在汽車界已經成為共識。對于中國的微型車來講，發動機的突破似乎顯得更為迫切。

此外，價格戰的沉重氣氛始終彌漫著整個微轎市場。然而，由于利潤空間原本就不大，降價壓力對于微轎來說幾乎成了不可承受之重。利潤空間的縮小使企業用于產品及技術改進的資金不足，接連不斷的小毛病讓微轎品牌遭受了又一次損害，缺乏力度的產品已無法讓日益精明的消費者心甘情愿地買單。因此，走出價格戰的迷局，用產品和服務上的優勢打動消費者，將成為微轎決定自身命運的籌碼。

微車發展亟需良性外部空間

2007年產業政策的變化是造成微型車萎縮的原因之一。北京已經開始實施歐III標準，要求車輛加裝OBD裝置。自主品牌微型車由于無此技術，如果要加裝這個裝置，價格就會提高，其價格優勢也就不復存在。另外，環保要求越來越高，歐III標準會在國內普及，這對微型乘用車將造成致命的打擊。此外國家對這一市場的支持力度不夠，盡管2007年“小排量解禁令”已經出臺，但也只是獲得與中高級轎車同等的待遇。眾所周知，微型轎車生產耗用原材料少、使用中能源消耗少、排出污染物少、占用停車位小等優勢都與中國政府倡導的節約型社會吻合，但和日本等發達國家相比，政府并沒有就此給予小型車優惠措施(如少收費用或對購買者給予相應補貼等)來鼓勵消費者購買。

微型轎車還面臨來自小型轎車的競爭壓力。小型轎車一般是指發動機排量在1.3-1.6L之間、兩廂或三廂結構、價格在7-10萬元左右的轎車。從外形上看，一些小型轎車如標致206、威樂、新雅圖等幾乎與微型轎車一致，但其動力性能和舒適性更好。同微型轎車相比，小型轎車在價格上無明顯優勢，但在車型及性能方面卻更勝一籌，特別是新車型的推出速度較快，消費者選擇余地大，使得相當一部分的消費者被分流出去。一些老牌微轎生產廠因此紛紛減產，逐步轉向小型車市場，如一汽夏利、吉利系列等。截至2007年11月，夏利的銷量同比減少了近20％，市場占有率較去年同期也下滑了5％。

此外，潛在進入者帶來了嚴重的威脅，主要來自于三個方面。第一方面是現有的微型汽車生產企業。目前從事微型客車和微型貨車生產的企業在微型汽車中所占的比重較高。由于技術轉換方面的阻力相對較小，一些原本生產微型貨車或微型客車的企業有可能轉型生產微型轎車；第二方面是外部民營資本的介入。浙江吉利集團和蕪湖奇瑞汽車在微型轎車領域的成功可能吸引一些有相當實力的民營企業介入投資相對較少的微型轎車領域；第三方面是原本在國內不涉及該領域的大汽車企業以資金和技術入股，通過收購的方式進入該領域。具有代表性的案例就是上汽通用收購五菱。

微車市場仍具廣闊發展空間

在油價不斷上漲和燃油稅即將開征的背景下，以節油性和動力性展現出的實用性優勢將使微型車更受青睞。對于消費者來說，沒有什么比提高性價比更實用了，特別是目前微型轎車的價格優勢還很明顯。畢竟中國目前的人均汽車擁有量還很低，對于那些購車作為代步工具以及經濟相對落后地區的消費者而言，其低價位還有很大的吸引力。中國微型乘用車企業競爭優勢來源于微型車的天然特性、外部環境對其的客觀需要以及由此引發的來自社會力量的支持。微型乘用車節能、廉價、多功能等性能特征決定了其符合環保要求和市場需求。中國微型乘用車企業堅持走打造民族品牌的道路，通過行業內重組、整合優勢資源、提升技術獲得了競爭優勢。中國資源環境要求宏觀政策支持微型乘用車發展，經濟發展現狀也給微型乘用車的發展創造了良好的平臺。

展望今年，一些客觀環境和微型乘用車本身具有的優勢，將使其市場占有率下滑趨勢得到抑制。特別是今年經濟政策的從緊，節能減排的方向越來越明顯了，這對微型乘用車的發展是有利的。與此同時，以往鼓勵小型車政策的滯后效應將在今年開始顯現，消費車型將會呈現逐級下探的走勢。隨著國家政策的鼓勵、國際品牌的進軍和自主品牌的自強，今年微型乘用車市場或許將迎來新一輪的復蘇。