歐洲六款載重車空調性能對比測試

近日歐洲測試人員對歐洲六款知名品牌載重車的空調裝置進行了一次對比測試，旨在為廣大用戶提供一款空調性能更加突出的載重車。六款測試空調的設計風格各不相同。

歐洲測試人員將試驗地點選在維也納氣候風隧道。試驗要求在35℃環境溫度下，隧道墻壁上的太陽電池板從側面對駕駛室持續加熱2個小時，其有效功率達到每平方米700瓦特，幾乎接近炎熱夏季太陽光的熱量。

測試期間測試人員一直關注著測控室內大型監測器的顯示屏，駕駛室內傳感器傳輸過來的所有檢測數據都顯示在上面，溫度表格顯示的數據一直呈現上升趨勢，有時甚至是急劇上升。由于車型不同，表格顯示的溫度上升幅度亦不同。其中瑞典兩款車駕駛室的室溫由線變化最豐富，Volvo FH裝備的Globetrotter XL駕駛室內部溫度最高，幾乎接近47℃，該車傾斜的風擋玻璃和內飾都是全方位黑油漆做工，所以比較容易吸收太陽輻射。因此該車駕駛室的空調裝置接近5擋，這方面勝過Scanla車型，為了使空調裝置達到更加理想化的運行效果，Volvo工程師設計了雙層側風窗玻璃。Mercedes提供的Megaspace駕駛室和Iveco Stralis駕駛室的室內溫度相對較低。都保持在43℃。Daf提供的超大空間駕駛室和MAN TGA系列車裝備的XXL駕駛室的室內溫度居中，達到44℃。MAN設計師提供的寬大車窗，雖然面積適中，難免會影響駕駛室室內溫度的提升。

總之，在這種非常條件下證實自身價值，對于空調裝置來說也是一個比較理想的機會。試驗要求測試人員戴上黑色墨鏡進入熱帶氣候下的氣候風隧道，起動發動機和空調裝置。當駕駛室側面一直在模擬太陽輻射下，室外溫度保持在35℃。相對濕度保持在50％時，駕駛室內的降溫幅度達到最大；也可以在循環模式下降溫，這樣能夠提高降溫速度。通常發動機在1200rpm轉速時，空調裝置的運行效果最佳。

開始測試的60分鐘內，測控室內監測器顯示的溫度曲線令監測人員感到非常吃驚。volvo載重車上面的空調裝置的加熱速度非常快，甚至可以與加熱器一比高低；而這期間Volvo載重車駕駛室的室內溫度在前10分鐘內降到低于30℃標記，后50分鐘內駕駛員頭頂位置的傳感器的顯示溫度低于20℃。Mercedes、Iveco、Scania和Daf駕駛室的室內溫度穩定在23.5～25℃之間。MAN駕駛室內，開始空調的降溫速度非常快，但最后室內溫度卻保持在20℃左右，不過這個溫度與最初恰好低于45℃的室溫相比，還是值得稱贊的。

測試人員先后按照24℃和20℃設置溫度(室溫)的測試程序對六款駕駛室的室溫再次進行測試。此次測試雖然不要求駕駛室在太陽輻射下，也不再要求駕駛員手動切換循環模式，但仍舊要求室外溫度達到35℃。相對濕度保持在50％。這些數據也是駕駛室的最初室內環境條件。

測試開始后測控室內監測器顯示的彩色曲線再次呈現不盡相同的特征。Iveco、VOLVO和Me rcedes駕駛室的室內溫度曲線顯示的降溫速度都非常快，在最初的20分鐘內就能準確降低到24.5℃。當Volvo駕駛室的室溫持續降低到23.5℃停止后，Iveco也緊隨其后降低到23.5℃。之后保持不變；而Mercedes的Megaspace駕駛室的空調只將室溫降低到24.5℃，與最低(冠軍)成績只差一點兒，與其目標成績恰好差0.5℃。此次測試Daf、Scania和MAN的態度比較輕松，4分鐘后Daf駕駛室的室溫降低到26℃以下；最后MAN駕駛室的室溫保持在28℃；Scania則非常沉著地尾隨其后，將室溫降低到29℃。

盡管此次測試有理論依據，但Scanla認為如果溫度降得太快，對駕駛員也不是一件好事。MAN也建議溫度調控器上的標記主要被用作一種參考值。當駕駛員按下按鈕，將溫度設置在20℃時，具有特大空間的MAN XXL駕駛室的室溫在40分鐘內由28℃準確降低到25.5℃；同時段內Scanla駕駛室的室溫也由29℃降低到25℃；這期間只有Iveco和volvo駕駛室的室溫達到了要求，準確降低到20℃：Mercedes的成績還算可以，室溫最后降低到21.5℃；而Daf駕駛室的最后室溫達到23℃，與目標相差較大。

測試人員也對太陽輻射下的駕駛室室溫進行了測試。首先測試人員將溫度設定在24℃，之后駕駛室暴露在氣候風隧道內每平方米700瓦光照下半個小時。經檢測，這半小時內沒有一款駕駛室的室溫達到設定值24℃，Volvo和Iveco分別上升到22.3℃和23℃；Mercedes、Daf、MAN和Scanla的室溫呈現遞增趨勢，分別是25.5℃、25.7℃、26.5℃和27.7℃。一旦光照有效，幾乎所有測試車型駕駛室的室溫都出現快速上升趨勢。其中Iveco駕駛室的室溫曲線上升趨勢最平緩，第二保持溫度比起始溫度高3.4℃；Mercedes的第二保持溫度比起始溫度高4℃；Scania、Daf和volvo三款駕駛室的室溫都比起始溫度高4.5℃左右；而MAN的室溫比起始溫度迅速高出6℃左右。

以上環境條件下，Iveco駕駛室的室溫調節準確性最佳；Mercedes僅次之；而Volvo明顯受其傾斜式風擋玻璃的影響。成績不是很突出；MAN也不得不面臨高頂駕駛室為之帶來的大空間與寬大車窗對室溫調節準確性的不利影響；雖然有時Daf和Scania的室溫調節準確性也有遲滯性表現，但此次測試卻比較正常。

由于要完成其他測試，本著合理應用原則，所以系統處于休眠狀態。在發動機轉速降低到800 rpm，光照繼續，溫度仍舊設置在24℃的環境條件下。當駕駛室的室外溫度提升到45℃時，令測試人員驚喜的是，系統還未發出“不工作”的信號，備用裝置就已經開始運行。

總之，此次測試Iveto的成績最佳；Mercedes Actros位居第二，空調品質穩定；盡管Volvo的空調性能優良，但由于采用傾斜式風擋玻璃使得駕駛室更容易接受太陽輻射，所以此次測試Volvo也，只能排名第三；Daf和Scania的成績居中，盡管沒有太多干擾因素，但Daf的空調性能并不突出，因此Daf也格外苦惱；Scania取得這樣的成績明顯地得益于其雙層側窗玻璃構造，盡管這只是作為可選裝件，但這種構造方式有益于空調機的有效運行；MAN之所以取得不太理想的成績。原因有三個：寬大的駕駛室很難降溫；車窗面積大，升溫速度快且幅度大；以上環境條件下空調機的工作能力相對有些薄弱。MAN推出最大升級版車型后。空調機可能是其技術升級的最大收益對象。

空調操控元件設置方法與布置方式

歐洲六大載重車生產商所采用的設置空調操控元件的方法和選擇的元件布置方式都不盡相同。

Daf本著盡可能簡單的原則，所有款型空調都不設置自動模式，要求駕駛員手動調節風扇和溫度。由于操控按鈕大且是橡膠制品，非常容易操作。但也存在缺點，如這些旋轉按鈕的設置位置都比較低，而且與循環模式開關按鈕是分開的。

Ivevo空調操控元件的設置比較緊湊，成一體化布局，容易觸摸。在溫度與風扇的自動模式下可以進行快速降溫功能自搬定。如果駕駛員打開循環模式開關，一段時間后新鮮空氣則進入駕駛室。不過幾個小而精巧的開關看起來有些過時。

MAN在空調操控元件設計方面表現不足，元件設置不及Volvo慷慨大方。風扇設有自動模式，而溫度卻沒有，為此MAN竟給出了一個好理由，即溫度計只顯示一個平均溫度22℃，不顯示22℃以上和以下的溫度。MAN要求溫度的設定依據外界溫度，因此駕駛員必須弄清楚實驗的要求溫度和誤差。MAN額外增設了一個側窗空氣流通操控按鈕作為特色設計。另外開關、循環和除濕按鈕的做工也都非常精致。MAN的標準是在循環模式下約10％的新鮮空氣進入駕駛室內，然后所有混合空氣再次流經過濾器。

Mercedes也沒有安裝任何專用快速降溫裝置，但幾個操控元件都非常精致，如當隧道內彌漫著嚴重污染的空氣時，專用光敏傳感器和技術成熟的氧化氮傳感器能夠自動啟動循環模式。當循環模式出現以30分鐘為周期的自動性、暫時性停止時，可以應用溫度和風扇的自動模式。Mercedes的空調開關布置及其易操控性都是值得稱道的。

Scania的空調操控元件的布置是無可挑剔的。這是該領域生產商中唯一一家對要求溫度應用數字式設定，也包括對選擇的快速降溫溫度的設定。Scania也設有一種用于溫度與風扇的自動模式和一種光敏傳感器。循環模式下，Scania的駕駛艙內每隔15分鐘就有新鮮空氣進入。Scania最突出的特色是其駕駛室內的空氣流通性非常好。開關移向空氣流通位置P的同時，遮陽篷頂隨即打開少許(如果是電動模式)，風扇的運行功率達到全功率的30％，最長運行2個小時。

設置講究、布局合理的空調制控元件的按鈕與開關，雖然算不上十分奢華，但也充分奠定了Volvo在以上幾款車中絕對的主導地位。從快速降溫功能到溫度與風扇的自動模式，Volvo一應俱金。Volvo也本著簡單易行的原則，其空調操控元件給人整體感覺幾乎與Daf一樣，但看得出這不是volvo絕對奉行的原則。

試驗程序

試驗通常要求所有測試數據取自駕駛員頭頂位置的測試點。但為了以防萬一。要求在所有測試車型的乘員頭頂位置以及駕駛員與乘員地板腳坑處各放置一個附加傳感器。另外要求駕駛室內中間部位和通風口區域分別放置一個濕度傳感器和一個附加氣溫傳感器。

具體試驗程序如下：

試驗1：前提條件是氣溫達到35℃；濕度達到50％；模擬太陽輻射2個小時；有效功率達到700瓦／平方米；然后在循環模式下，在發動機轉速達到1200rpm時和空調朗最大功率下進行降溫測試。

試驗2：前提條件是氣溫達到35℃；濕度達到50％；自動模式下(Daf：新鮮空氣和最大風扇轉速)設置溫度達到24℃或20℃的情況下不要求進行太陽輻射下的降溫測試；發動機轉速為1200rpm。

試驗3：駕駛室的室外溫度保持在35℃；附加模擬太陽輻射下，有效功率達到700瓦／平方米；設置溫度回復到24℃；自動模式(Daf：新鮮空氣和最大風扇轉速)；發動機轉速降低到800rpm。

試驗4：太陽輻射有效功率達到700瓦／平方米，駕駛室的室外溫度提升到45℃，設置溫度仍舊保持在24℃；盡可能地在自動模式下但也可以在循環模式下；發動機轉速達到800rpm。

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維也納氣候風隧道實驗室特征：

維也納氣候風隧道實驗室是一個能夠容納長達100米車隊的車輛測試實驗室。該實驗室內可能達到的標記溫度范圍是零下50℃零上60℃。測試人員在這個實驗室內甚至能夠檢測出暴風雪天氣下時速接近300公里的特別快車的風擋雨雪刷是否仍舊能夠準確運行。氣候風隧道寬5米，高6米。隧道內濕度可以持續變化。設定可利用雨量達到每平方米每小時80升。干或濕雪量能夠準確達到要求量，并且能夠持續調節。人造光照能夠以最大每平方米1000E，的功率將達到要求量的雪融化。該實驗室不僅可用于大型火車或汽車的實驗，也適用于測試跳高滑雪運動員的最佳飛行高度。