道路客運業風險缺失后果及糾正

是什么原因使得顯而易見的風險對客運企業沒有產生淘汰效應呢？或者說，為什么道路運輸企業在風險下生命力如此之強呢？難道是政府對行業風險的過度保護？難道是掛靠經營管理體制使應有的風險得到了轉嫁？難道經營主體自身的風險在當下已經基本消除？

經營風險之于企業，如同疾病之于生物機體，具有雙向調節作用。“生于憂患，死于安樂”，風險可能加速企業消亡，也可能使企業在加強控制中不斷壯大。

筆者認為，風險對于一個企業乃至一個行業、一種生態機制往往是必要的。但是，在當前的客運行業中，風險似乎已不存在，這使得行業自我淘汰、更生機制出現缺失，幾年來，國內道路客運行業發展水平躑躅不前，無法取得更好的成績單。

過度保護致客運業風險喪失

道路客運業的經營風險因素主要有兩種，一是經營虧本，二是行車事故。造成經營虧本的原因包括市場調查不充分、預期過于樂觀致投入盲目、市場環境變化、政策環境變化、生產要素價格上漲、經營管理不善等。造成行車安全事故的原因有駕駛員因素、車輛因素和道路交通環境因素等，其中前兩項與企業的安全管理有關。

據統計，目前我國企業的平均生命周期只有3至5年。但是，各地的客運企業如果沒有在2001-2003年利用《道路客運資質管理規定》的機會，通過撤并淘汰一批小企業的話，一些稱為“運輸站”、“運輸社”、“運輸服務部”的以一間屋、兩張桌、三個人簡單運作的小企業將仍然生存。

筆者手頭的一份浙江省道路運輸統計報表顯示，2003年以來，盡管油價不斷上漲，但仍然沒有一家客運企業因經營成本的大幅上升而倒閉，企業數量十分穩定并略有上升。同時，長期以來，即便發生群死群傷事故，也沒有一家客運企業因此破產。

是什么原因使得顯而易見的風險對客運企業沒有產生淘汰效應呢？或者說，為什么道路運輸企業在風險下生命力如此之強呢？難道是政府對行業風險的過度保護？難道是掛靠經營管理體制使應有的風險得到了轉嫁？難道經營主體自身的風險在當下已經基本消除？下面讓我們來論述這些疑問。

1．客運管制和線路資源分配制度避免了客運企業被擠出局的風險。

目前，客運經營權的管理模式是一種管制模式，即始終保護一條線路或者一個區域的運力數量處于合理的狀態，配置客運線路采用的是利益平衡手法，即“大人多吃、小孩小吃、大家都有得吃”，運管機構的“線路審核會”實際不如說成是“線路平衡會”。

在這種管制制度下，企業的生存和發展是嚴重的資源依賴型，而不是經營服務型。或者不如說，是客運管制制度約束了競爭。因為管制制度，企業經營一條線路如同在避風港內行船；因為平衡制度，企業不必依賴競爭實力便可獲得一定資源。這種制度限制了線路資源作為客運企業生產要素的競爭性配置，或者說企業不能因為經營和服務的卓越獲得優先配置權，也就壓抑了企業通過經營和服務的不斷改進去做大做強的積極性，整個行業自然顯得缺乏競爭，業界渴盼的勃勃生機始終未能展現。

2．各種保險制度致使經營者安然無恙，即使發生的交通事故有多么嚴重。

目前，針對或者涉及道路運輸業的保險共有承運人責任險、交強險等，保險的額度足以使全部賠償責任完全不由客運企業承擔，即便交通事故中發生一些費用，相對于巨額賠償來說，運輸企業的負擔業無足輕重。

當然，并非客運經營者毫不懼怕事故，發生了事故首先對客運企業品牌和聲譽不利，日益受到重視的企業社會責任也會使管理者和肇事者良心不安，處理事故的艱難過程還會影響生產等。

但無論如何，因為保險，使客運企業經濟破產的風險基本消除。

3．掛靠經營、承包經營使得企業經營風險成功轉嫁。

線路承包經營或掛靠經營，使得所有潛在的經營風險全部轉嫁到承包經營者、掛靠經營者身上。無論油價怎么上漲，經營成本如何增加，被掛企業因為有了固定的承包費而無須負擔多少成本，始終處于旱澇保收的狀態。

憑著政府審批的經營權而不作任何投資卻能賺取收益，被掛企業的日子實在是好過。別說是中小企業，即便是經營出租車、包車的大型運輸企業和旅客運輸一一二級企業，甚至是全國知名的企業，無非如此。

所以，每每清理掛靠，阻力不僅來自掛靠經營者，也來自被掛企業。當然，也不應該否定有一些純粹公車公營的企業，不應否定有一些公車公營車輛占比例較大的企業。殊不知，這類企業所經營的都是具有穩定收入的熱線。而對于一些已經實行公司化經營的客運線路，一旦企業感到經營風險較大、收入不保時，便會主動實行車輛承包甚至掛靠經營。在掛靠經營下，只有經營失敗的車主，沒有破產的客運企業。即使少數線路的停開影響掛靠管理費的收入，但東方不亮西方亮，因為總有一些線路持續正常經營，所以并不影響企業的生計。

4．運價管制降低了客運經營風險。

目前，道路客運業的運價管制具有三重作用，一是防止企業隨意抬價侵害消費者（乘客）權益；二是防止經營者惡意壓價，造成惡性競爭；三是通過調價，確保經營者收益在合理范圍內。如近年各地通過上調運價，以沖抵油價上升對經營者收益的嚴重下降。

實際上，也正是這種運價管制制度，使得客運經營者在油價高企之下，仍然幸福地生存著。筆者早前曾提出“高油價下將加速行業洗牌”的設想在這種制度下落空。

風險喪失對客運業生態的影響

追求無風險是經營者的天性，企業站在自己的立場規避風險是合理的愿望。但是，如果跳出行業看風險，或者站在宏觀層面看行業，就會發現，適度的風險會有利于行業的發展，無風險必然會使行業生態變得脆弱。

那么，進一步分析，風險缺失對客運行業有哪些消極影響？

1．優勝劣汰機制受到破壞

“物竟天擇、適者生存”，生物進化論同樣適用于一個行業系統的發展。試想，如果我國不加入WTO，并打開大門引進“狼”，我國的許多行業可能還在圈養中生存。

但是，今天的道路客運行業，外部既沒有“狼”，內部又缺乏競爭，風險的缺失使行業內優勝劣汰、自我調整的機制不健全，大企業不夠健壯，小企業安然生存。

因為缺失優勝劣汰的機制，道路客運行業對社會的貢獻仍普遍停留在提供出行的低層次上。資源的過度分散配置，又使得行業的整體效率和社會效益的增長，明顯比其他行業緩慢。

2．風險轉嫁造成市場秩序混亂

嚴格說來，就整個客運行業而言，“不存在風險”當然并不準確，只是風險本應加載到法律上的直接經營主體上，卻最終罩在了實際經營者身上，包括班車、包車的車主或者出租車司機等。

班車和包車車主，還可能通過駕駛員收入同營收掛鉤的手段，二次轉嫁風險。班車和包車車主的初次投入是購車，出租車司機則是每日上交的“份錢”。對于班車客運，除購車投入外，還得上交線路承包費；如果線路經營承包權是從他人接手，其購買承包權的投入可能超過車價本身。另外，油價不斷上漲，使他們的經營成本增加總是先于政府救助措施的出臺。為了收回成本并有盈余，他們必須拼命勞作，并往往鋌而走險，今天班車或包車站外組客、甩客、超載、異地經營，出租車的拼載、拒載、在馬路上穿插等等，這些亂象的根源就是其承擔的經營性風險過大。

3．造成事故居高不下

在商言利。沒有客運企業管理者愿意看到行車事故，但終因行車安全并不與企業經濟利益直接掛鉤，使其未必從骨子里真正關心安全。

據筆者了解，部分企業幾乎對車輛運行處于放任不管的狀態，企業僅能在安全程序上做到位。而行車安全是一個復雜的系統工程，程序到位未必效果到位，用心才是最重要的。

另外，就掛靠經營者而言，為了增加營收，注意力會更多地放在經營上，對行車安全總懷著莫名的幾分僥幸。這樣，車輛在開放環境下運行，事故風險變成現實的高概率總是客觀存在。

4．造成線路盲目發展

開發客運線路，這是客運企業最為關心的頭等大事。目前，客運企業之間的競爭不再是經營之爭，而演變為線路之爭！

有了線路資源就意味著有了金飯碗，這使得企業千方百計地獲取線路，而不管線路開通的必要性和經營前景，線路的發展無疑帶有極大盲目性。事實上，目前一些長途線路重疊嚴重，節點運輸方式無法實現，客運線路網絡冗余嚴重，平時實載率較低，與部里節能降耗的要求差距甚遠。

恢復風險，重建機制

既然風險缺失對整個行業的發展不利，那么恢復適度的風險就是對行業發展環境的自我糾正。

價格是涉及民生的敏感問題，筆者并不主張放開運價等可能導致惡性競爭、傷及百姓的做法，但從其他方面，可以做一些改進。

1．改掛靠經營為車輛股份制經營

即改變目前掛靠經營為車輛股份制經營，由企業、原車主、駕駛員共同出資購置車輛，由公司、車主和駕駛員共同參與經營管理，把三者的風險和收益捆綁在一起。這樣，可以有效抑制企業盲目申報客運線路的熱情。

2．實行有限保險制度

與行車事故風險關系最大的是承運人責任險。目前，承運人責任險是鼓勵投保，每座投保額下限為20萬，不設上限，據調查，除農村客運外，目前浙江省運管部門多要求營運客車實際保險額提高到每座40至50萬，而因為城鄉、年齡、地區差異，實際交通事故事故死亡賠償范圍多在20～30萬元。也就是說，客車的實際保險額能夠完全保證事故賠償。

管理部門此舉的目的，無非是避免肇事者無力賠償或造成劇烈的社會矛盾。筆者當然也不提倡讓巨額事故賠償搞跨弱小企業而達到淘汰效果這種殘酷的做法，但適當維持風險，使經營者處于自我警惕狀態卻是有必要的。

本文認為，應當設置保險的最高限額，即把承運人責任險的最高限額設為當地、當時死亡賠償額的一定比例，如60%至70%，使得肇事司機、車主和客運企業共同承擔一定的事故賠償費用，增加一定安全風險度。承運人責任險應因地而異，主要是考慮到由于交通事故死亡賠償仍存在同命不同價現象，考慮到同當地的經濟發展水平密切相關。

3．研究客運非管制制度的可行性

管制制度的弊端前已述及，實際上，它是目前客運行業缺乏生機重要原因。要改變這種狀況，則須反其道而行，即實行對客運經營權非管制制度，這是恢復客運業風險的要害所在。

但是，管制制度已經實行近三十年，要改變它絕非易事，將是客運行業的一場革命性改革，需要專門設立課題加以研究。

4．有限改革線路資源分配制度

這里所謂的“有限”改革，指的是在經營權管制制度下的改革，這種管制制度所形成的整個行業的慣性思維決定了線路資源不具有流動性，改革也必須在保護經營權容量的前提下進行。

改革的內容就是把現有的線路平衡分配做法改為依服務和質量高低決定取得經營權優先的程度和數量多少，增加客運線路資源的流動性，大家熟知的招投標制度就是這樣的一種制度。

但是，從實踐情況來看，在現有管理力量和手段之下，對招投標履行承諾的監督難以到位。與其如此，不如放棄瞻前，選擇顧后，向誠信記錄優者傾斜，即改變服務質量招標投標為按誠信度分配制度。

鑒于管制制度下形成的線路資源的價值性，實行有限的有償使用制度，使取得經營權者付出一定代價更顯公平，具體方法筆者將另行撰文論述。無論如何，上述幾種基本制度都有利于競爭，或者說增加了不努力改進服務的風險和取得經營權的風險。

視窗：目前，客運經營權的管理模式是一種管制模式，即始終保護一條線路或者一個區域的運力數量處于合理的狀態，配置客運線路采用的是利益平衡手法，即“大人多吃、小孩小吃、大家都有得吃”，運管機構的“線路審核會”實際不如說成是“線路平衡會”。