搖擺不定的新能源政策

在官方文件里。字眼的變化至關重要。發改委對柴油車的政策前后不一，回應更頗有深意。從鼓勵到不鼓勵。是各方博弈的結果，還是發改委本身就很迷茫?

在百度上搜索國家發改委對柴油車的態度，(《財經文摘》記者驚奇地發現，相關網頁幾乎可以劃分為完全相反的兩類：支持和不鼓勵。

若仔細研究，一個時間點——2007年12月14日凸現。在此之前，幾乎全是“發改委支持發展柴油車”的報道；在此之后，“發改委不鼓勵柴油車”則成為主要聲音。

只因為那一天，發改委在其網站上公布了《產業結構調整指導目錄(2007年本)》(征求意見稿)(下稱《目錄》)。其中最引人注目的是有關柴油車的表述：“升功率在40kW以上的柴油發動機系統設計開發屬于鼓勵之列。”

這自然讓人想起兩年前的《產業結構調整指導目錄》。當時明確提及，“先進的轎車用柴油發動機開發制造”在鼓勵類之列。

基于此細微變化，許多人分析認為，發改委對新能源汽車的政策已經發生改變，未來國家更趨向于鼓勵混合動力車而非柴油車。

事實果真如此么?

一片質疑之聲

鑒于《目錄》對汽車產業的指導意義，一經發布，就成為汽車界關注的焦點。

一位業內專家告訴《財經文摘》記者：“從明確鼓勵到細化標準，這里面大有文章。”

他指出，雖然《目錄》提到了升功率在40kW以上的柴油發動機系統設計開發屬于鼓勵之列，但目前不管是大眾旗下捷達和寶來使用的柴油發動機，還是諸如長城等自主品牌研發的柴油發動機，升功率都達不到40kW。

“換句話說，目前國內的轎車用柴油發動機，都不在鼓勵范圍之內。這其實是變相的不支持。”身為“挺柴派”，該專家一針見血地指出。“寒心。”一位柴油捷達經銷商在對記者說出這兩個字后，便是長久的嘆息。“轎車柴油化還沒走向正軌，怎么鼓勵發展的階段就已經過去?”他不理解，國家政策為何說變就變。

據報道，由于《目錄》中同時提到，鼓勵“電控內燃機及關鍵零部件技術開發與制造”，有業內人士分析，在商用車領域，柴油機仍然占據主導地位，但是關于轎車柴油化的問題，已經暫時告一段落。

更有敏感人士指出，由于《目錄》中明確提出了鼓勵混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車等新能源汽車整車，而沒有提及柴油轎車整車。這很可能意味著，發改委將直接跳過柴油路線。也就是說，在新能源未來話語權的爭奪中，以日本豐田為代表的混合動力，已經全面壓倒以德國大眾為代表的柴油技術。

文件解讀出現偏差

雖然輿論一邊倒，但肯定《目錄》的聲音同樣存在。

國內一家大型汽車集團的發動機研發人員告訴本刊記者：“許多人對文件的解讀出現了偏差。發改委沒有不鼓勵柴油車。升功率40kW以上的轎車用柴油發動機，在國際上是很先進的，歐洲達到歐IV、歐V標準的柴油車，升功率都在40kW以上。目前，國內轎車柴油發動機的發展剛起步，發改委制定該強化指標，目的就是更好地鼓勵先進柴油發動機的設計研發。”

這與業內一些專家的觀點不謀而合。“提法改變并不等于不允許。”中國汽車工業咨詢委員會秘書長滕伯樂接受《財經文摘》記者采訪時，反復強調這句話。作為一名老汽車人，他一直見證著中國汽車工業的發展。“此次政策調整，主要是國家針對市場變化以及新的現實情況。”他肯定地表示。

中國汽車工業協會副秘書長姚杰日前也對媒體表示，作為《產業結構調整指導目錄》汽車行業起草部門的中國汽車工業協會，之前按照發改委的要求，盡量淡化了“先進的、高級的和精密的”等描述性字眼，“但是并沒有不支持鼓勵柴油車的發展”。姚杰表示，新的指導目錄將通過發動機具體內容和參數，進一步推進柴油車的整車應用和產業化引導。

不僅如此，一汽大眾一位不愿透露姓名的高管告訴《財經文摘》，去年發改委和商務部聯合發布了《外商投資產業指導目錄》，鼓勵外商對“升功率不低于40kW的排量3升以下柴油發動機、升功率不低于30kW的排量3升以上柴油發動機等新能源發動機制造”進行投資，也是對轎車用柴油發動機的鼓勵和支持。

耐人尋味的回應

《目錄》公布后，最耐人尋味的是發改委的態度。“仔細查看《征求意見稿》，還是能看到的。”發改委產業政策司副處長周小蘭在接受媒體采訪時表示。她所指的，就是《目錄》中提出的“升功率在40kW以上的柴油發動機系統設計開發屬于鼓勵之列”。

然而，據相關報道，發改委產業政策司楊永新處長去年12月20日對記者表示：“我們綜合了方方面面的意見，最終決定將這一條款撤掉，先進的轎車用柴油發動機已經不在受鼓勵的類別。”

顯然，楊永新所提到的撤掉條款，是指上一個《目錄》中“先進的轎車用柴油發動機開發制造在鼓勵類之列”。

此次《目錄》調整，為什么柴油車被排除在鼓勵類別之外，楊永新沒有解釋具體的原因，他只透露“取消轎車柴油化的內容，是經過多方論證的結果”。而“柴油化不是鼓勵類，不過仍然是被允許類，關于轎車柴油化的問題，目前仍存在著堅持發展的聲音”。

國家發改委汽車專家組組長張書林對此做了進一步解釋：“轎車的柴油化目前還在試點，并不是很成熟，而且沒有形成太大的規模。現在關于轎車柴油化的方向也不確定，而且以后的柴油供應也不是很充足，會有枯竭的一天。所以，政策在每一個時期，有一個調整是很正常的。”

這讓人感到奇怪。為什么周小蘭和楊永新的回答有出入?《目錄》中明明有“升功率在40RW以上的柴油發動機系統設計開發屬于鼓勵之列”，為什么楊永新頻頻提出“取消轎車柴油化的內容”、“柴油化不是鼓勵類”?為什么張書林給出“轎車柴油化的方向也不確定”的解釋?

作為政策制定者，發改委的官員們自然對文件的內容了如指掌。那么，楊永新和張書林這樣回應媒體，就不得不讓人們思考其話語背后的深層含義。“事實上，發改委還是選擇了不鼓勵柴油車。”一位資深業內人士一針見血地指出。

柴油車和混合動力之爭

目前在中國道路上行駛的乘用車，絕大多數仍是汽油發動機。但針對轎車未來應該采用柴油發動機還是混合動力的爭論，在國內外一直存在。

從國際方面看，歐洲汽車制造商多不遺余力地推廣清潔柴油車，而日本汽車企業則大力宣傳混合動力。“美國過去對柴油車持謹慎態度，主要原因是歐美對柴油車排放的顆粒物持不同觀點，美國人認為顆粒物可以致癌。但現在隨著技術進步，可以達到更高的排放要求，美國也開始重視柴油車的推廣發展。”北京工業大學汽車工程系教授馮能蓮告訴《財經文摘》記者。

據了解，歐洲目前已經有45％以上的乘用車是柴油車。日本實野經濟研究所曾預測，到2010年，歐洲50％以上的轎車是柴油轎車，日本會達到10％，美國將達到5.7％。

從1996年日本推出第一輛混合動力車開始，混合動力車市場也逐年呈現出快速發展趨勢。截止到2005年底，日本混合動力車的銷量已達到25．66萬輛，占其清潔能源汽車總銷量的81.19％。2007年底，美國混合動力車的銷量也達到34.5萬輛。

在此背景下，以大眾集團為代表的歐系企業和以豐田為代表的日系企業，便在中國的新能源汽車領域展開了對決。

有報道稱，“柴油技術的政府公關”是大眾(中國)近些年的主要工作之一。2007年11月，大眾汽車集團(中國)負責財務的執行副總裁、奧迪全球董事會成員史博科還公開表示：“幾周以前，德方代表還在就柴油車與中國政府溝通，幾年來這種溝通一直沒有停過。”

談起一汽一大眾的柴油化，身為高級工程師的洪治平如數家珍：“從2002年6月，中國第一輛國產柴油轎車亮相起，一汽一大眾就宣布實施柴油戰略。大眾已經提前實現了柴油轎車在中國的量產，截至2006年底，一汽一大眾的全線產品均進行了柴油化，柴油捷達迄今為止已銷售了8萬多輛。”

上海大眾也與同濟大學攜手，在滬組建了“柴油出租車示范車隊”，以配合大眾汽車轎車柴油化的宣傳。

與大眾不遺余力發展柴油車針鋒相對的是，豐田代表的日本廠商積極推廣混合動力技術。

2006年1月，豐田混合動力車普銳斯(PRIUS)在中國上市，這是在中國境內第一款進行量產的混合動力車型，其代表的節能和環保勢頭一度壓過大眾。

雖然混合動力因其購置和使用成本過高而“叫好不叫座”，但豐田的能量和策略，在《新能源汽車生產準入管理規則》的制定和實施過程中充分顯露：普銳斯憑借“技術成熟”，成為目前國內惟一不需要進行準入審核的車型。

保護自主品牌?

有人認為，國家發改委此時出臺新能源汽車新政，與國內的柴油車與混合動力之爭密切相關。

據《財經文摘》了解，時至今日，中國的柴油轎車尚未得到普及。中國的自主品牌汽車企業除奇瑞外，幾乎都還沒有啟動轎車柴油化的計劃，上汽集團、長安汽車甚至比亞迪汽車，其發展重點都集中在混合動力、生物燃料以及電動車等領域。“本土企業在汽車先進技術領域與國外存在差距，是不爭的事實，短期內自行研發出類似歐洲的先進柴油發動機是不可能的。”上述發動機研發人員認為，“大眾為旗下產品配備的柴油發動機，都是從歐洲進口的。”

在這種情況下，如果政府大力推動轎車柴油化，一旦市場出現強烈需求，結果顯而易見：大眾等歐系企業可以利用壟斷的先進柴油轎車技術，實現在中國市場的領先；而自主品牌企業若想分一杯羹，就不得不從歐美廠商購買相關技術，只能被人家牽著鼻子走。

這顯然不是發改委期望的結果。

與柴油車的成熟技術相對比，混合動力和電動車等其他新能源技術，目前還處于摸索研發階段，本土企業在這些領域的發展勢頭旺盛。因此，對自主品牌的壓力倒顯得不是那么緊迫。

熟悉中國汽車產業的人都知道，歐美廠商受高額利潤驅使，一直不愿意在中國實現徹底的國產化，尤其是發動機、變速箱等關鍵零部件的技術轉讓和國產化。隨著中國汽車市場的競爭日益激烈和《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》實施期限(2008年7月1日)臨近，越來越多的合資廠商雖不情愿，也不得不將關鍵零部件轉移到國內生產。

而如果在國內推廣柴油轎車，歐美廠商就重新擁有了與政府和中國合資方討價還價的資本：中國缺乏轎車柴油化的技術支持和配套體系。換言之，中國缺乏投產環境，只能依賴進口的先進柴油發動機。發改委恐怕就不得不品嘗在談判中處于弱勢的滋味，這也是發改委不愿意面對的。

搖擺不定的政策

事實上，《目錄》公布之前，國家發改委一直在鼓勵支持柴油車。

2007年6月，有記者從發改委了解到，在《中國應對氣候變化國家方案》中，國務院明確表示，要加快發展柴油車，并對多項與汽車行業發展有關的事項做出明確規定。

去年9月，國家發改委副主任張國寶在“2007年中國汽車產業發展國際論壇”上指出，根據預測，中國石油消耗量在2020年將占全球57％，而其中86％的汽油被機動車消耗。為此，發改委將汽車產業的研發重點確定為節能減排。

“到現在為止，并沒有一種替代能源占據主流地位、并形成規模化生產。”張國寶稱，“現階段應該加快柴油車的生產發展步伐，這將降低25％-30％的燃油消耗。”

僅僅3個月后，政策就發生了很大改變。“可以用搖擺不定，來形容發改委對柴油車甚至新能源汽車的政策。”知情人士在接受記者采訪時透露，“這是由發改委的政策制定方式決定的。”

據了解，發改委的政策出臺，要經過多方面的論證，實際上就是從企業和專家等處聽取意見。而現在的情況是，雖然國內外廠商對氫動力是終極解決方案達成共識，但對于新能源汽車的過渡車型，基本處于各自為政的狀態。

國內企業和專家也是如此。對于是技術成熟的柴油車，還是宣傳較熱的混合動力更能適合中國國情，他們各執己見，沒有統一的看法和標準。“企業的公關能力和地方政府的能量也不可小視。”這位知情人士表示，“豐田等日本企業出于東亞文化的共性，在與政府溝通方面比歐美企業更有優勢。但是，大眾等歐系企業在中國推廣柴油轎車方面投入了大量人力物力，也不會輕易放棄。”

據介紹，以北京市為代表的一些地方政府，近年來以環保為由，出臺了限制柴油車上牌的政策，成為眾所周知的“限柴派”。中央與地方政府歷來存在博弈，發改委的新能源汽車新政，或多或少都要受到地方政府的影響和導向。“受這些因素影響，在制定政策時難免沒有清晰的方向。”知情人士說，“再說，汽車領域并不是發改委政策左右搖擺的先例。”

據了解，長期來看，中國的能源政策一直也是搖擺不定：當環境問題突出時，政策就偏向于限制煤炭在能源結構中的比重，提倡清潔能源，當國際石油價格不斷上漲時，煤炭比重的增加又得到政策支持。“這種搖擺不定，不但不利于中國新能源汽車的發展，更危害到中國汽車工業在未來世界汽車工業格局中的地位。”這位人士一臉擔憂。