我國發展高速鐵路的必要性與可行性

摘要：本文從多角度對我國發展高速鐵路的必要性和可行性進行了論證，一方面說明我國發展高速鐵路是我國國情和現實條件的必然選擇，另一方面論述了我國具備發展高速鐵路的各方面條件。

關鍵詞：高速鐵路；必要性；可行性

1 我國高速鐵路發展現狀

我國高速鐵路（客運專線）建設起步較晚，始于20世紀90年代，但是近年來發展較快。目前，已建成廣深、秦沈和京津三條客運專線，已經開工建設的有京滬、武廣、鄭西等18條，還有8條線路即將開工，總里程達到9700km。

2 我國發展高速鐵路的必要性

經濟及社會的發展，使全社會對運輸需求的總量不斷增長。

2020年前我國將全面建設小康社會，這一時期經濟仍將快速發展，運輸需求必將高速增長。從客運需求看，由于城鎮化速度的加快，城鎮人口不斷激增，客運量快速增長；我國區域經濟發展存在較大差異，而人口、資源、生產力布局又不平衡，造成人員的頻繁流動；生活水平的不斷提高，法定節假日的增加，又將產生大量的假日游、休閑游和探親訪友等客流。從貨運需求看，由于我國經濟的快速增長，各種物資的需求量將大幅增加，貨運量也將隨之持續增長；而我國資源分布、工業布局不平衡，能源、原材料等物資的調配任務繁重。據測算，到2020年，全國鐵路旅客、貨物運輸需求將分別達40億人、40億噸。鐵路作為交通運輸的主要方式，必須具備與之相適應的運輸能力。而其中，旅客運輸需求的增長將高于貨物運輸，并且隨著社會節奏的加快和收入水平的提高，時間價值觀念和票價的承受能力越來越強，旅客運輸的高速化，是我國經濟及社會發展的必然結果。

土地、能源、環境等方面的壓力，遠大于其他國家。

對我國而言，人均資源嚴重不足，許多重要資源人均占有量都低于世界平均水平。美國國土面積略小于我國，但人口僅有2.5億，擁有600多萬km的公路，8萬多km的高速公路，公路承擔了80%以上的旅客周轉量，但僅高速公路就占地4800km2。日本人口密度大、土地匱乏、國土面積小，雖短途客流多，但仍選擇了節約土地及能源，運輸效益高的高速鐵路作為公共旅客運輸的骨干，以滿足經濟及社會發展的需要，并取得了極好的社會及經濟效益。我國人均耕地面積僅0.0008km2，耕地嚴重短缺，石油資源匱乏，能源結構以煤為主，環境污染嚴重，致使我國不能選擇美國目前客運依靠公路的交通運輸模式。在我國，高速鐵路可以充分發揮其技術經濟優勢，發展高速鐵路是我國經濟及社會發展的需要，是我國國情的需要。

客流特點適宜發展高速鐵路

我國未來鐵路客流有三大特點：

量大。這是我國人口眾多決定的。今后10～15年，我國人口總量大約控制在13億左右，平均每人每年坐一個往返的火車，鐵路旅客發送量將達26億人次以上。據預測，京滬客運專線客流密度遠期將達到每年90000萬人以上，繁忙區段接近每年11000萬人。作為一個長1300km以上的運輸通道，這樣大的運量在世界上也是少有的。

集中。這是人口分布和工業布局主要集中在東部沿海的必然結果。我國客流主要集中在京滬、京廣、京哈、隴海、浙贛等主要干線上。由于我國的城市群也主要分布在這些鐵路干線沿線，客流集中的趨勢還將加劇。

行程長。這是廣闊的疆域、人們的活動范圍較大所形成的。2006年鐵路旅客平均行程達到527km。根據以往的統計，行程1000km以上的旅客70%乘坐火車。量大、集中、行程長正是高速鐵路的優勢所在，公路和民航都難以勝任。

發展高速鐵路是貫徹可持續發展戰略的體現

高速鐵路的社會成本，遠遠低于公路和航空。國外尤其是一些發達國家，都把發展高速鐵路作為在交通運輸領域貫徹可持續發展戰略、調整交通運輸結構的重要手段。基本國情及客流特點決定了我國應主要發展大容量、低能耗、占地少、適應性強的公共交通體系。高速鐵路既能適應我國客流的特點，也能很好地解決人們有限的支出能力與日益增長的旅行需求之間的矛盾以及日益增長的客流與有限的運輸能力之間的矛盾，也是貫徹可持續發展戰略、優化交通運輸結構的重要手段。

3 我國發展高速鐵路的可行性

國家對發展高速鐵路給予政策上的大力支持

2004年3月國務院通過《中長期鐵路網規劃》，將于2020年建立省會城市及中大城市間的快速客運通道，建成\"四縱四橫\"鐵路快速通道以及四個城際快速客運系統，建設客運專線1.2萬km以上，構成我國高速鐵路的基本框架，以解決我國主要干線鐵路運力不足和滿足社會經濟發展的需要。國家政策的強有力支持，為我國高速鐵路快速發展大開綠燈。

鐵路投融資體制改革，為高速鐵路建設提供資金保證

根據鐵路建設項目的不同類型，分別確定不同層次的投資主體、投資范圍及資金來源，明確投資決策權限。充分利用日益發達的資本市場，壯大國有鐵路實力，提高社會綜合效益，實現鐵路長期發展戰略。

客貨分線為發展高速鐵路創造了條件

客流集中的線路也正是貨運繁忙的線路，這是我國鐵路運輸的基本特點。這些線路目前已是雙線自動閉塞。由于今后客貨運量的增長仍將集中在這些線路上，進一步的擴能只能是修建第二雙線，實行客貨分線運輸。由于貨運系統（專用線、貨場等）已定型，難以挪動，所以既有線將主要承擔貨運任務，新建第二雙線則以客運為主。這樣就為發展高速鐵路創造了條件。目前已經動工和即將動工修建的客運專線，如京滬、武廣、鄭西、石太、膠濟等都是在既有線并行方向新建的第二雙線。

鐵路快速發展做好了技術上的準備

從20世紀90年代，鐵路旅客運輸面對高速公路和航空運輸的競爭，鐵路提速勢在必行。1994年，我國第一條廣州-深圳準高速鐵路建成并投入運營，成為我國鐵路高速化的起點。其旅客列車速度為160～200km/h，不僅在技術上實現了質的飛躍，更主要的是通過科研與實驗、引進和開發，為建設我國高速鐵路做好了前期準備。

2003年，我國第一條秦皇島-沈陽快速客運專線建成并投入運營，通過秦沈線的建設和運營實踐，探索出適合中國國情的高速客運專線的技術標準、施工方法、運營管理及維護等一系列經驗。

從1997年至今，我國鐵路共進行了6次大面積提速調圖，在線路基礎設施改善、技術裝備進步和客貨服務質量提高等方面取得了明顯成效。特別是2007年第6次大面積提速，實現了我國鐵路既有線時速200km及以上提速資源零的突破，時速200km線路延展里程一次達到6227km，其中時速250km線路延展里程達846km；提速后使用的\"和諧號\"動車組是我國鐵路引進消化吸收再創新的重大成果，現已進入批量生產，將成為我國快速客運的主力車型，為廣大旅客提供更加現代化的、高品質的旅行服務。第6次提速的成功說明我國高速鐵路技術已基本成熟。

總結

綜上所述，在我國發展高速鐵路是從國情出發的最現實的選擇；是發展交通運輸，優化和提升交通運輸結構的重大戰略決策；是我國鐵路高層次、大幅度擴大旅客運輸能力的新途徑；是\"科技興路\"發展戰略最重要的組成部分；是交通運輸領域貫徹可持續發展戰略的具體體現。從我國鐵路近年來的發展狀況也充分說明，在我國發展高速鐵路在政策、資金、技術等各方面也是充分可行的。

參考文獻

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[2] 何華武.快速發展的中國高速鐵路.中國鐵路.2006-7.

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