哈爾濱都市圈地域范圍的界定及其圈層結構

摘要：本文在剖析影響哈爾濱都市圈空間發展因素的基礎上，合理界定了其空間地域范圍，同時對哈爾濱都市圈的圈層結構進行了分析。

關鍵詞：都市圈；地域范圍；圈層結構；哈爾濱

中國正處于經濟高速增長和城市化快速發展時期，都市區、圈將成為未來中國城市地域發展的主要形態。隨著地區發展的宏觀背景及自身條件的改變，哈爾濱都市圈發生了根本性的變化，但與我國的珠江三角洲、長江三角洲等發達地區相比，城市化速度明顯緩慢，城市化動力嚴重不足，需要及時地進行引導和調控。在此背景下，研究哈爾濱都市圈空間地域范圍、圈層結構及其地位，對于提高哈爾濱都市圈城市化水平，解決城市化發展面臨的問題等具有十分重要的理論與現實意義。

1哈爾濱都市圈基本概況

哈爾濱都市圈土地面積34882 平方公里，2006年底總人口868.1萬人（表2-1），占全省總人口的22.7%，其中，非農業人口 575.1萬人，城鎮化水平達到 66.2（高于全省 52.6%和全國 40.5%的城鎮化水平）。總人口中哈爾濱城區總人口472.8萬人，外圍縣市總人口395.3萬人。哈爾濱都市圈人口密度為 249人/平方公里，呈東低西高態勢，低于全國平均水平。人口主要集中在中心城市、中心城鎮和交通干道沿線地區。目前基本形成了以城市中心區為核心、衛星城為重點，一般建制鎮和集鎮為支撐的三級城鎮體系格局。2006 年底哈爾濱都市圈生產總值為2672.8億元，其中哈爾濱中心城區占78.34%。實現工業增加值403.1億元，地方財政收入 118.3億元。哈爾濱都市圈是黑龍江省的經濟核心區，2006年底生產總值占全省的43.0%，占全國的1.3%。都市圈人均 GDP為 30789元，高于全省16268元和全國15973元的平均水平。哈爾濱都市圈以占全省 7.7%的用地，容納了 22.7%的人口，創造了全省43.0%的 GDP。

2哈爾濱都市圈地域范圍的界定

國外對于都市圈范圍的界定原則和方法主要體現在以下兩方面：一是根據中心城市人口以及非農業人口所占比重來界定；二是根據通勤關系，即按照周圍城鎮的非農業人口到中心城市上班的人數比例來劃分城市經濟圈域。由于中國的特殊國情，我國有關通勤率方面的統計資料比較欠缺，因此難以用通勤率這個指標來進行都市圈空間范圍的界定[2]。目前國內學者對于都市圈的范圍界定研究，以定性分析為主，定量分析的比較少。都市圈的形成是城市相互作用的產物，影響城市間相互作用的要素是多元化的，包括距離衰減、網絡、引力、活動偏好、作用潛力[3]。

2.1都市圈范圍界定的影響要素

影響都市圈發展的主要因素包括客觀和主觀兩個方面。結合國內外對都市圈的研究和哈爾濱市的實際，哈爾濱都市圈界定的決定性要素包括經濟地理位置、時間距離要素、自然障礙要素、行政邊界要素和物質流量要素[4]。

2.2哈爾濱都市圈范圍的界定

經濟地理位置--哈爾濱作為超大城市，是我國東北北部的中心城市，是我國最北部的省會，其所處的東北地區又是全國的東北部邊緣，是一個與外部聯系相對單一的獨立經濟區。哈爾濱市的近域輻射范圍較大，特別是綏滿沿線的部分區域[5]。

時間距離要素界定--考慮到都市圈內的人口流動，包括日常通勤、購物、休閑等的需要，都市圈內部通行時間以車行距離1小時為宜。所以，假設理想狀況下，以哈爾濱市中心城區為中心，都市圈交通狀況良好，不考慮車型、道路現狀這些可變性因素，確定的都市圈的半徑約為 100 公里，畫一個圓。那么，哈爾濱都市圈的范圍包括哈爾濱（包括呼蘭、阿城區）、肇東、巴彥、雙城、賓縣、尚志、五常部分地區、蘭西縣部分地區，還有吉林省北部地區。

自然障礙要素界定——市區及雙城市地域平坦、低洼，東部 10 縣（市）多山及丘陵地。東南的張廣才嶺支脈丘陵和北部的小興安嶺余脈是哈爾濱市的擴散的自然障礙，影響了都市圈向東、向南的擴散范圍。

行政邊界要素界定——從時間距離要素的界定結果看，哈爾濱都市圈的范圍涉及到了吉林省北部地區，但是目前我國一級行政區劃對地區生產要素的流動影響還是很大的，所以，在本次哈爾濱都市圈劃界時，暫且沒有突破省域界線。這樣劃分結果就是，都市圈的范圍包括哈爾濱市（包括呼蘭、阿城區）、肇東、巴彥、雙城、賓縣、五常、尚志、蘭西。

物質流量要素界定--阿城、雙城與哈爾濱市的聯系最為密切，通勤人數多，客貨流量大，客流量日均 10000人次以上，包括工作性的客流和閑暇性的客流。根據哈爾濱都市圈的中心城市吸引范圍，與核心城市在經濟、社會、資源、生活、生態及文化等方面聯系密切的區域；其次是賓縣、肇東、五常和尚志。

綜上所述，依據哈爾濱都市圈的實際情況，同時考慮到中心城區的輻射范圍、行政界線的相對完整性、區域發展的趨勢，將哈爾濱都市圈的范圍界定為：以哈爾濱為中心，區域輻射半徑為100公里左右，現階段包括哈爾濱市（包括呼蘭、阿城區）及周邊的五常市、雙城市、尚志市、賓縣和肇東市。

3哈爾濱都市圈的圈層結構

按照黑龍江省哈爾濱市規劃局《哈爾濱都市圈總體規劃》，哈爾濱都市圈主要包括從哈爾濱主城區“一小時車程(100公里左右)”為半徑范圍內的城鎮及周邊地區，主要包括周邊的阿城、雙城、五常、尚志、賓縣、肇東等6個區、縣(市)。在規劃的空間結構上，形成“一主：哈爾濱市區；三副：阿城、雙城和肇東；三核：賓縣、尚志和五常”的中心地等級體系。依據公路、鐵路形成6條“城鎮-產業”共生軸帶體系，最終形成核心圈、緊密圈、擴展圈等3個垂直、分工明確、產業布局各有側重的空間圈層結構的圈層。

3．1核心圈層

內圈即核心圈，指哈爾濱市中心向外約10公里半徑以內的區域，其范圍大體相當于目前的哈爾濱市區。作為哈爾濱都市圈的內圈，哈爾濱市具有較為完備的工業體系，汽車、醫藥、食品和裝備工業集群已具雛形，化工集群也已啟動。“三大動力“圍繞哈電站集團開始建設機電工業配套園區。哈飛、東安整體合并后實現了車機一體化，進一步增強了哈爾濱汽車工業拉動力，全市成規模的汽車零部件配套企業已達100多家。以哈藥集團為龍頭，形成了包括100余家醫藥企業的醫藥產業群。依托全國最大的農業大省，食品產業群也逐步發展起來并初具規模。在中央實施老工業基地調整改造政策以來，哈爾濱市以振興老工業基地為契機，市政府積極實施“退二進三“政策，工業由中心城向邊緣地區和近郊工業區遷移。在這一過程中，哈爾濱開始積極建設利民、平房、哈西三大工業板塊，與道里西部工業區、三大動力工業區、哈東工業區一起構成了哈爾濱都市圈內圈工業布局基本格局。

3．2輻射圈層

輻射圈即緊密圈、中圈，是以鐵路、公路等交通通道為拓展軸線，以100公里左右1小時車距為半徑內所構筑的經濟圈，包括哈爾濱市和周邊的五常市、尚志市、賓縣和肇東市等衛星城。緊密圈層主要用于調整現有產業園區布局和接納中心區轉移出來的產業， 形成擁有一定經濟規模、功能配套、集約布局的郊區工業片區。作為哈爾濱都市圈中圈的阿城、尚志、肇東、雙城、五常、賓縣等區縣市，產業發展各具特色。其中，肇東市是國家商品糧和畜牧業生產基地，以“兩牛(奶牛、黃牛)一豬一鵝“為主的畜牧業已成為農村經濟的支柱產業。利用其豐富農林和油氣資源，肇東重點發展了食品、醫藥、化工、建材、紡織、飼料、機電等行業。

3．3拓展圈層

拓展圈即外圈，指輻射圈以外100公里左右的區域，主要包括蘭西、綏化、望奎、慶安、綏棱、青岡、明水、海倫、巴彥、木蘭、通河、依蘭、延壽、方正、尚志15個縣市及吉林省的榆樹、扶余、松源等3個縣市區域。外圈是隨著哈爾濱都市圈的“極化--擴散“效應的增強，其經濟勢能越過輻射圈，進一步向周邊擴散所形成的經濟圈層。本圈層是哈爾濱市承接老工業基地改造和接納城市功能產業擴散的區域。產業發展的主要策略是立足本區資源，承接哈爾濱市區轉移出來的產業，促進產業結構的升級，并引導工業的聚集，完善遠郊工業區的功能。產業發展以綠色產業為特色， 重點發展生態農業、生態旅游、綠色加工業等，建設大型優質高效的農業生產基地。本圈層鼓勵發展的產業有：木材加工業、農副產品深加工業、生物制藥業、冶金建材業、旅游業和生態農業。限制污染嚴重、對生態環境破壞大的工業的發展。

哈爾濱是我國東北北部最大的城市，地處東北亞的中心，是歐亞大陸橋上的重要節點城市，具有優越的區位條件；哈爾濱作為東北老工業基地重要組成部分，具備良好的工業發展基礎；特別是在經濟全球化和區域一體化以及國家實施振興東北老工業基地戰略的新形勢下，對以哈爾濱為核心區的哈爾濱都市圈進行實證研究，是加快推進哈爾濱城市化進程，形成工業化與城市化之間良性互動、城市與農村之間優勢互補的重要保障。哈爾濱都市圈和哈大齊工業走廊的建設是黑龍江省兩大重要的空間發展戰略。

參考文獻

[1] 黑龍江統計年鑒2007。

[2]李璐，季建華.都市圈空間界定方法研究[J]，統計與決策，2007，（2）：109-110。

[3]張小林等，人文地理學導論[M]．北京：測繪出版社，1995。

[4]于亞濱.哈爾濱都市圈空間發展機制與調控研究 [D].博士學位論文，2006，（12）。

[5]曹傳新，徐效坡.《哈爾濱大都市圈支撐體系和圈層化結構評析》[J].經濟地理，2004，（5）：711-714。

[6]劉向陽、楊青山、張鵬.《哈爾濱都市圈城市化發展與空間組織研究》，經濟地理，2008，（1）：96-99。