合理利用貿易救濟措施　保護汽車零部件產業

武長海

在汽車零部件案中，專家組已經基本形成了對我國不利的報告意見，雖然最終裁決還會有一段時間，但這種結果已經很難改變。

世貿組織專家組2008年2月13日向歐、美、加、中四個當事方提交了歐、美、加訴我汽車零部件WTO爭端案（即“中國—汽車零部件進口關稅”案DS339、DS340、DS342）的中期報告，公布了關于汽車零部件爭端的初步調查結果，結果基本上支持歐、美、加的觀點，認為中國對超過整車60%以上的進口零部件按整車征稅的做法違反相關貿易規則。按照WTO爭端解決程序， WTO專家組的初步調查結果要經過各當事方大約3周的審閱和評論之后才能成為最終結果，而最終結果還要經過全體WTO成員審議并通過之后才能成為正式裁決。按爭端解決程序，當事方還可就正式裁決結果提出上訴。我國商務部正在研究專家組的報告，準備向專家組提交評論意見。

但這只是我國享有的程序上的權利，從實體意義上的權利來看，意義并不大。WTO爭端解決機構包括爭端解決專家小組和上訴機構組成，從解決機制來看，包括磋商、專家組、上訴機構和實施4個環節。WTO成員之間發生貿易摩擦后無法解決，就可以申請到WTO爭端解決機制來解決。首先由摩擦雙方在WTO的主持下繼續磋商，若仍無法達成諒解，就再提交到專家組進行裁決，對專家組的報告仍有異議的可再申請由上訴機構裁決。上訴機構由來自WTO成員中選拔的7名成員組成，也就是WTO負責裁決貿易爭端的最高機構。專家組不是常設機構，為了保證專家組報告的質量和公正性，WTO爭端解決機制又在制度上設計了一個常設機構，即上訴機構。但上訴機構對專家組報告中的事實部分不再討論，只對上訴的法律問題作法律解釋。而且WTO對專家組和上訴機構的報告采用“否定需一致表決”原則，也就是說，必須所有WTO成員都投反對票，報告才會不通過，而這種情況顯然是幾乎不會出現的。所以，專家組和上訴機構報告基本上自動通過，而各成員均已在入世承諾書中承諾遵守WTO爭議解決機構的裁決。如果貿易摩擦一方遲遲不執行裁決的話，那么WTO將授權另一方對其進行合法的貿易報復。在汽車零部件案中，專家組已經基本形成了對我國不利的報告意見，雖然最終裁決還會有一段時間，但這種結果已經很難改變。如果專家組做出對我國不利的最終裁決，雖然從理論上講我國還有上訴的權利，但通過上述對WTO上訴機構的分析可以看出，爭端解決機構專家小組從未在最終的裁決報告中修改“期中裁決”中的認定。可見，WTO爭端解決機構對我國的不利裁決已經成為事實。

“汽車零部件進口關稅案”的起因和爭論的焦點

2005年2月28日，我國海關總署、國家發展改革委、財政部、商務部共同制定了《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，并于自2005年4月1日起執行。在該《辦法》的第21條（三）規定：進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%及以上的，構成整車特征，本項整車特征核定標準自2006年7月1日起開始生效。第28條規定：對經核定中心核定為構成整車特征的進口零部件，海關按照整車歸類，并按照整車稅率計征關稅和進口環節增值稅。我國在《入世議定書》中對進口整車關稅的承諾中，從最高進口關稅的61.7%普遍最遲于2006年7月1日降到25%，汽車零部件進口關稅從最高的40%進口關稅降到10%（大部分于2006年7月1日實施，也有部分可以于2006年底前實施）。2006年1月1日，中國對其100多種產品的進口關稅進行了削減，其中包括汽車及汽車零部件產品；2006年2月24日，美國貿易代表辦公室表示，向中國派遣貿易代表團，集中商討知識產權保護問題，其中，也就汽車零部件問題提出了協商意見；2006年3月30日，美國、歐盟就中國汽車零部件問題向世貿組織爭端解決機構提出協商申請，稱中國對占車價60%或以上的外國進口零部件征收高額關稅，變相逼迫中外合資或中國汽車制造商使用中國自產的汽車零部件，同時宣稱外國汽車零部件生產企業將生產地轉移至中國，導致歐、美相關行業工人失業。2006年4月13日，加拿大要求就汽車零部件問題與中國舉行磋商；2006年5月11～12日，美國、加拿大、歐盟與中國就汽車零部件問題在日內瓦舉行聯合磋商，澳大利亞、日本和墨西哥作為觀察方參與磋商；2006年7月5日，中國表示，推遲實施原定于2006年7月1日生效的有關汽車零部件的進口規定。目前，該規定擬定于2008年7月1日起實施；2006年9月15日，美國、加拿大、歐盟表示，希望通過世貿組織爭端解決機構專家小組解決與中國在汽車零部件問題上的爭端；2006年10月26日，世貿組織爭端解決機構專家小組成立；2007年2月13日，世貿組織專家小組做出初步裁決，認為，中國對汽車零部件所征收的關稅阻礙了國內汽車生產商采用進口零部件，這將減少美國、加拿大及歐盟國家汽車零部件生產企業的就業機會。而我國政府實施此項政策的目的是，為了防止利用整車和零部件稅差規避海關監督、偷逃關稅的行為，也是保護消費者利益的需要，相關規定符合中國加入WTO的承諾，也符合WTO有關規則。而且這種措施與世貿組織的相關規定完全相符，不存在歧視外國汽車零部件制造商的問題。

WTO不利裁決對我國汽車零部件產業的影響

我國出臺“進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%及以上的，構成整車特征，并按整車征收進口關稅”政策也含有鼓勵國內汽車生產商更多采用國產汽車零部件的初衷，從而促進國產汽車零部件產業的發展。而美國、歐盟和加拿大之所以訴諸WTO，是因為他們認為中國的這項政策將影響其在華汽車生產企業的利益以及本國汽車零部件生產商的利益。事實上，我國的這項政策，只是部分影響了部分高端在華汽車生產企業的利益，如北京奔馳、上海通用生產的凱迪拉克、北京吉普、長安福特的VOLVO S40、華晨寶馬的寶馬3系和5系、上海通用的榮御、國產奧迪的部分高配車型等，對于大部分在華汽車生產企業國產化率已經非常高，基本不會受到影響，而高端車型的零部件目前國產廠商的技術水平遠遠還沒有達到，不能提供，因此，我國實施此項政策保護國內汽車零部件產業的短期效果難以達到。而對于美國、歐盟和加拿大來說，急于跳出來為自己的企業說話，本國企業也未必領情，因為，從中國國內汽車零部件市場來看是無比巨大的，世界幾乎所有大的汽車零部件供應商都到中國進行投資建廠，分羹一杯。所以，在幾國政府爭執不下的時候，中國的汽車零部件市場已經悄然發生著巨大變化——市場無形之手在資源配置中起的作用也是巨大的。

據我國海關統計，2007年，全國汽車商品累計進出口總值為668.78億美元。其中，進口總值259.82億美元，同比增長24.45%；出口總值408.96億美元，同比增長45.31%。從進口來看，發動機、零部件等商品進口金額穩定增長，累計進口總額超過150億美元 ，其中發動機進口15.33億美元，同比增長24.69%；汽車零件、附件和車身進口128.21億美元，同比增長15.45%。發動機、零部件等商品出口金額增長較快，累計出口金額接近300億美元，發動機出口金額達到11.85億美元，同比分別增長53.41%；汽車零件、附件及車身出口金額達155.94億美元，同比增長35.38%。

我國的汽車零部件產業發展具有巨大的發展前景，預計到2010年，形成面向國際國內兩個市場、層次分明、比較穩定的專業化和規模化汽車零部件配套體系，為汽車產業成為國民經濟支柱產業提供強有力的支撐，為把我國建成世界零部件制造基地打下堅實基礎。到2010年，汽車零部件總產值目標為13000億元，其中整車配套產值為7300億元，社會維修配件產值為1700億元，出口為4000億元(即500億美元)。出口平均年遞增27.5%。力爭進入國際配套市場的零部件比例為30%左右，技術和資金密集型產品出口比例要有明顯增加，并建成一批零部件出口基地。

從目前來看，我國汽車零部件產業發展具有以下薄弱環節：一是基礎較差，表現在：規模經濟尚未完全形成，滿足汽車生產高速發展的需要甚感緊張；以電子信息技術為基礎的高新技術產品還十分薄弱，除音響系統外，汽車專用IC、高檔傳感器、微處理器基本上處于空白，不得不依賴進口；鋁、鎂、鈦等輕金屬和塑料為基礎的復合材料還應用甚少。二是投入不足，產品開發能力弱，品牌知名度低，表現在：規模、技術含量、知名度差距明顯；自主品牌少，產業結構不合理；企業規模小，專業化程度低；中資零部件企業邊緣化明顯；售后服務市場規范化程度不高；產品標準化、系列化、通用化程度低；成本控制壓力大；出口結構表現為“三低一高”，即低附加值、低科技含量、低價格、高能源消耗的產品，出口效益差，競爭能力不強，且各自為戰、惡性競爭嚴重。

從上面的分析可以看出，中國汽車零部件產業發展面臨著巨大挑戰，既有自身的挑戰，也有國外的挑戰。

運用法律手段維護維護我國汽車零部件產業的健康發展

我國幼稚的汽車零部件產業在發展過程中，面臨國外成熟產業的巨大沖擊，我國應當合理運用貿易救濟和公平競爭的法律法規武器，維護汽車零部件產業的健康發展。首先，應當合理運用反傾銷規則和保障措施規則，當進口汽車零部件進口存在傾銷或數量激增等情況時，應當采取反傾銷手段或保障措施允許的手段，限制汽車零部件的進口。其次，當外資汽車零部件生產企業在國內實施壟斷等不合理的競爭手段時，運用《反不正當競爭法》和《反壟斷法》，維護汽車零部件市場的公平競爭秩序。

（作者系中國政法大學博士后流動站研究人員）