“西飛國際將成為大型客機的主要制造商”

《商務(wù)周刊》：大飛機項目立項之后的近一年時間里，西飛方面做了哪些工作來對接大型運輸機項目？又在做哪些準(zhǔn)備工作以等待大型客機項目的召喚？

孟祥凱： 我們現(xiàn)在承擔(dān)的是制造雙通道的大型運輸機項目，單通道大型客機是由即將成立的大客機公司來負(fù)責(zé)。大型運輸機是防務(wù)項目，我無法多說。大型客機方面，我們做好了發(fā)展單通道大型客機所可能承擔(dān)的任務(wù)的準(zhǔn)備，包括機翼的準(zhǔn)備、制造技術(shù)的儲備和一些技術(shù)項目的攻關(guān)，這些工作都如火如荼的開展起來了。

至于大客機項目的制造任務(wù)具體怎么分工，是要等到大客機公司注冊后再做規(guī)劃。國務(wù)院已經(jīng)組織了科技部和國防科工委等部委論證了很長時間，具體的結(jié)果以國家論證為主。我們企業(yè)要做的是做好準(zhǔn)備，迎接挑戰(zhàn)。將來西飛國際將成為大型客機的主要制造商，在這點上我們是有充分準(zhǔn)備的。

首先，我們正總結(jié)過去發(fā)展過程中積累的經(jīng)驗，強化我們的優(yōu)勢，爭取在大客機制造上得到較多的工作量。為此，我們從物質(zhì)和技術(shù)方面都做了準(zhǔn)備，既有有形的準(zhǔn)備也有無形的準(zhǔn)備。我們覺得，不管國家方面通過分配任務(wù)還是國際化招標(biāo)的方式來制造大客機，以西飛的實力，拿到50%以上的大客機機體制造的工作量，我們還是非常有決心和信心的。

其次，我們國家現(xiàn)在要發(fā)展150座級的單通道大型客機，不論是制造鋁合金為主的飛機還是制造復(fù)合材料為主的飛機，西飛在這方面的技術(shù)儲備是有比較優(yōu)勢的。

《商務(wù)周刊》：一航一直強調(diào)軍民統(tǒng)籌發(fā)展大飛機，西飛是否做好了將來讓大型運輸機項目和大型客機項目統(tǒng)籌起來的準(zhǔn)備？如何統(tǒng)籌？

孟祥凱：單通道的客機項目還沒有分工，如果機翼和中機身等重大部件都在西飛制造的話，我認(rèn)為就做到了軍民統(tǒng)籌，西飛在雙通道飛機和單通道飛機制造上的兩個優(yōu)勢就都發(fā)揮了。

至于將來是否是在一個平臺上來制造大運和大客，要看未來國產(chǎn)大飛機系列化后的具體飛機型號的要求。但是，基礎(chǔ)技術(shù)條件肯定是相同的，統(tǒng)籌起來不會很艱難。

其實，我覺得現(xiàn)在就像是在進(jìn)行一場選拔賽，我們是運動員，國家是考官，西飛已經(jīng)做好了自己的準(zhǔn)備活動去迎接挑戰(zhàn)。用一句官話就是迎接祖國的挑選。我們要做的，就是把西飛50年發(fā)展的物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)，在國防產(chǎn)品和民機產(chǎn)品上最大限度的發(fā)揮效能。

《商務(wù)周刊》：中國在民機方面與歐美兩大寡頭的國際合作上吃過不少虧了，不過現(xiàn)在有專家建議中國應(yīng)該和俄羅斯合作發(fā)展大客機，您怎么看待這一觀點？

孟祥凱：實際上，俄羅斯的飛機從技術(shù)上來講并不比歐美差。在產(chǎn)品的研發(fā)過程中，和任何可能的合作伙伴都可以接觸，都可以做技術(shù)的探討和交流，只要是這種交流有利于我們的發(fā)展，就不應(yīng)該排斥。歐美有自己的優(yōu)勢，俄羅斯有自己的特點，只要對我們有利，為什么要排斥?

但是，合作有很多種形式和層次，最關(guān)鍵的是我們采用什么樣的方法和模式去進(jìn)行國際合作，我覺得這是值得研究的。

防務(wù)產(chǎn)品的確應(yīng)該總體上選用國產(chǎn)，但作為民用飛機，僅僅依靠國內(nèi)力量不可能成功。沒有一樣民用航空產(chǎn)品是不依靠多種型號能夠獲得商業(yè)成功的，同樣，沒有一款飛機通過只采購本國設(shè)備獲得產(chǎn)業(yè)成功。再說，大飛機要求發(fā)動機和機載設(shè)備能夠給用戶提供2—3種選擇，這就需要你做全球采購。

具體到西飛來說，我們在搞設(shè)計研發(fā)的時候，也不排斥借鑒俄羅斯、烏克蘭、法國、德國乃至美國的技術(shù)，前提是有利于我們的產(chǎn)品更快更好的發(fā)展。在西飛承擔(dān)的和將來要承擔(dān)的大飛機項目任務(wù)上，我們會盡最大可能借鑒國外的先進(jìn)技術(shù)，包括國際合作。

我們最近要開發(fā)下一代70座級的渦槳支線客機，我們準(zhǔn)備在歐洲建立研發(fā)中心，探索如何更好將歐洲航空發(fā)展的技術(shù)和人力資源為我所用，這本身就是一種合作。這種模式是，我們西飛去當(dāng)?shù)亟⒀邪l(fā)中心，不是把西飛國際的研發(fā)單位放在那里，而是把當(dāng)?shù)氐墓咀兂晌黠w國際控股的公司，產(chǎn)生的技術(shù)和知識產(chǎn)權(quán)歸西飛國際。在國際合作上，各種模式我們都可以去做。

《商務(wù)周刊》：讓很多人擔(dān)心的是，大飛機項目的主導(dǎo)權(quán)再次落到中國兩大航空集團(tuán)手中，這兩家公司再變成一家之后，大飛機項目的體制創(chuàng)新從何談起？

孟祥凱：大飛機體制機制的創(chuàng)新并不是簡單地另起爐灶，再拉一桿人馬，而應(yīng)該是在充分整合現(xiàn)有研制生產(chǎn)能力的基礎(chǔ)上，以市場化的運作模式，形成規(guī)范、高效的現(xiàn)代企業(yè)，追求項目的技術(shù)和商業(yè)成功。

航空工業(yè)是高度復(fù)雜的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)，航空研制的核心技術(shù)有一個長期積累、形成的過程。中國的航空工業(yè)經(jīng)過50多年的發(fā)展，已經(jīng)具備了一定的基礎(chǔ)，這是研制大飛機的“家底”，離開了這個“家底”，白手起家，從頭學(xué)起，大飛機的研制就會多走一些彎路。此前中國的大飛機研制之所以沒有成功，有很多復(fù)雜的因素，比如決策的多變，上馬再下馬，無休止的爭論等等，貽誤了發(fā)展機遇。此次，國家決定用立法的形式保證大飛機的研制持續(xù)進(jìn)行，為大飛機的成功奠定了基礎(chǔ)。

當(dāng)然，不進(jìn)行體制機制的創(chuàng)新，僅以現(xiàn)有的模式研制大飛機也很難取得商業(yè)成功。大飛機研制的關(guān)鍵之一，是通過體制機制的創(chuàng)新以及市場化的運作，激活現(xiàn)有的研制生產(chǎn)能力，并提升這些能力，同時補充其短板，形成完善的大飛機研制體系。

2007年12月30日，溫家寶總理在視察西飛時，聽取了大飛機研制技術(shù)儲備、科研攻關(guān)和條件建設(shè)的情況。他說：“我們已經(jīng)有了一支經(jīng)過鍛煉的航空制造隊伍，你們已經(jīng)能夠參與組裝世界一流飛機的機身、機翼了，這對于以后我們制造自己的大飛機在工藝上打好了基礎(chǔ)，我相信在大家手里會制造出具有世界競爭力的大飛機！”

我相信，中國一航和中航二集團(tuán)兩家的整合，不會是簡單的行政合并。尤其在大飛機的研制上，會擺脫以前的飛機研制特別是軍機研制的模式，代之以市場化的方式，整合并提升現(xiàn)有的研制能力，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，形成大飛機的研制體系。

《商務(wù)周刊》：在大飛機項目的體制創(chuàng)新上，西飛集團(tuán)做了哪些探索？

孟祥凱：在體制機制創(chuàng)新上，西飛集團(tuán)已經(jīng)做了有益的嘗試。我們率先在行業(yè)內(nèi)成立了上市公司，打破原有體制，探索一條航空制造資源市場化配置、專業(yè)化整合、國際化開拓、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的道路。通過10年的探索，我們嘗到了體制機制創(chuàng)新的甜頭，西飛國際得到了快速發(fā)展。

在國防科工委、國資委等國家部委的支持和中國一航的領(lǐng)導(dǎo)下，從2007年9月開始，我們將西飛集團(tuán)公司飛機制造的全部技術(shù)和優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)納入上市公司，同時整合中國一航的民機制造資源，控股了一航成飛民機、一航沈飛民機兩個公司，初步形成了民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新平臺。

我們知道，上市公司是運作規(guī)范的公眾公司，其體制機制更為科學(xué)。上市公司承擔(dān)大飛機研制，至少從公司治理結(jié)構(gòu)上與歐美的先進(jìn)民用飛機制造公司站在了同一起跑線上，這對確保大飛機的商業(yè)成功至關(guān)重要。