“敗訴”不一定是輸家

武長春

本文從我國目前汽車產業格局、零部件市場發展、多方利益博弈等方面分析得出結論：汽車零部件案敗訴同時也是進一步發展的機會。

2008年7月18日，世貿組織就“中國影響汽車零部件進口的措施”案（DS339、DS340和DS342）發布專家小組報告，認為中國的汽車零部件進口管理措施違反了世貿組織規則。該報告與2008年2月專家小組向當事方發布的中期報告內容一致，認定中國對超過整車60%以上的進口零部件按整車征稅的做法構成歧視，違反貿易規則，基本支持了美國、歐盟和加拿大的主張。

我們可能最終“敗訴”，但兩年半的時間為我國零部件行業的發展爭取了寶貴的機會。

以平常心對待“敗訴”，彰顯大國風范

中國在這場貿易爭端中“敗訴”，后果很嚴重嗎？一個泱泱大國在首次WTO爭端中就“敗訴”，是不是很沒面子呢？基于中國傳統的“和為貴” 思想，認為“打官司”是一件很丟人的事情，尤其被別人告了，最后輸了官司，更是沒臉見人了。這是小到個人，大到國家呢？這次中國與美國、歐盟、加拿大的汽車零部件爭端，中國最終面臨的這種敗訴局面是不是更沒面子呢？

非也！

隨著世界經濟貿易的發展，WTO從最開始的世界貿易組織正在向管理世界經濟事務組織發展，它的權威性和效率性得到全世界的認可，從成立以來取得了世人矚目的成功，極大了促進了世界貿易、經濟的發展。尤其是WTO爭端解決機制在國際貿易爭端中更是發揮了重大作用，化解了國家之間的貿易紛爭，并且裁決結果得到了很好的執行。

爭端解決機制的基本原則是平等、迅速、有效、雙方接受。在國家之間發生貿易糾紛的時候，選擇WTO爭端解決機制既是化解矛盾的有效辦法，也是一國發展國際貿易的一種策略。美國、日本、歐盟等許多發達國家在WTO爭端中，有時主動發起訴訟，有時主動選擇當被告，“敗訴”的經歷很多，但“敗訴”往往是一種策略，后果是主動的選擇。

在這次汽車零部件爭端中，我們可能最終“敗訴”，但兩年半的時間為我國零部件行業的發展爭取了寶貴的機會，雖敗猶榮。而且WTO 的最終裁決，也應當不折不扣地執行，彰顯大國風范，也為WTO的發展起推動作用。

由于國內大多數整車廠早已達到了40%的國產化率，所以無論WTO的最終裁決結果如何，都對國內整車市場的影響不大。

對零部件行業，從短期看，裁決的影響輕微，但從長期看，則對國產汽車零部件高端產品的創新和研發存在障礙。

國內汽車零部件產業當自強

我國在2005年出臺“管理辦法”的本意是為了防止不法分子利用整車和零部件的稅差規避海關監督、偷逃關稅的行為，也是打擊非法拼裝、保護消費者利益的措施。附帶的效果是迫使跨國汽車公司導入新產品時，也把核心零部件國產化。

目前國產轎車除少數高檔車外，國產化程度普遍很高，多數不受“管理辦法”限制，受到制約的是部分高檔車型，如上海通用的凱迪拉克、北京奔馳的JEEP、國產奔馳、寶馬、沃爾沃等，這些車銷量有限，零部件國產化的成本太大，以往都是CKD組裝。按照新的管理辦法，這些車型的零部件采購成本會顯著提高，競爭力下降，在中國的銷售市場就會減小。

由于國內大多數整車廠早已達到了40%的國產化率，所以無論WTO的最終裁決結果如何，都對國內整車市場的影響不大。

對于零部件行業，從目前來看，國內零部件與發達國家具有不同的競爭力和細分市場。國內主要集中在勞動力密集和資本密集型產品，主要涉及到座椅、電池、車輪、保險杠、萬向節、傳動軸和擋風玻璃等。而發達國家則以掌握關鍵零部件核心技術為主要優勢，雙方難以產生相互替代的競爭關系。

因此，從短期看，裁決的影響輕微，但從長期看，則對國產汽車零部件高端產品的創新和研發存在障礙，如會使部分正在處于研發期或者起步階段的高技術含量產品的國產化進程放緩，包括汽車安全、電子控制產品、發動機系統等。

從我國汽車零部件產業的發展來看，持續高速發展將延續五到十年，是未來的一段黃金時期。拉動汽車零部件產業增長的三駕馬車——國內配套市場、售后市場和出口市場等三大市場2007年共計約7400億以上的市場規模，尤其以配套市場規模最大。中國汽車產量2007年達到889萬輛，零部件配套市場也增長到5000億元；出口市場增長到1200億元；售后市場增長到1200億元。

我國的汽車零部件產業的發展前景如此看好，但中國汽車零部件產業的發展不僅在低端市場和中端市場面臨挑戰，而且在高端市場由于外資零部件企業的配套市場份額將越來越大，定位高技術產品的中國廠商前景堪憂。

在全球經濟一體化的背景下，國內汽車零部件產業應當苦練內功，加強技術創新和研發投入，主動迎接全球性的競爭對手挑戰，才能保住國內汽車零部件市場，占領國外汽車零部件市場。

政府、商家和消費者三者利益的綜合考量與對立統一說明，沒有真正的“敗訴”。

“敗訴”不一定利益受損

在國際貿易爭端中，政府、商家和消費者由于利益的不同，所扮演的角色并不一致。

在汽車零部件爭端案件中，政府“敗訴”面臨的是稅收的直接減少；對國內汽車零部件生產商來講面對的是競爭對手更加強大的競爭力，生存空間越來越狹小；對國內高端汽車消費者來說，將會得到汽車降價的實惠。

可見政府、商家和消費者在這場爭端中的利益并不是一致的。商家和消費者考慮的往往是短期和眼前利益，政府考慮的往往是長遠利益，如一個產業的安全問題，甚至是經濟、國家安全問題。從這一點來看，三者的利益又是一致的，所以它們的利益是對立統一的。

因此從這個角度看，并沒有真正的“輸家”存在。

從國內來講，商家和消費者應當形成自己利益的代言人，在自己的利益受損時，能夠出面爭取利益和進行談判，政府應當站在更高的立場，進行利益協調，保障國家的整體利益。

在這場貿易爭端中，政府通過這種制訂政策的形式，設置貿易保護墻并不一定起到保護國內零部件產業的作用，而應當通過引導和合理的扶持，提升國內企業的競爭實力，才能真正起到“治標固本”的作用。

如引導企業真正加大研發的投入，在國外部分地區汽車行業不景氣之機，大量挖一批真正掌握技術的人才加盟；引導企業通過購買、合作或并購獲得目前世界領先技術，消化吸引；政府通過政策支持，營造出一種真正腳踏實地的投入技術創新和研發投入的商業氛圍。一改目前企業急功近利的氛圍，以及真正投入搞研發的少，真正大力搞研發反而死得快的局面。

通過以上政府和企業層面的雙重努力，有可能在十年間形成重視技術開發的商業文化，企業能在非頂級領先的零部件技術方面達到或接近國際領先的水平，企業內部能形成較成熟的開發體系。

（作者單位：河北大學法學院）