航油上漲的多米諾效應？

　　事件回放：
　　
　　2008年以來，國際原油價格加速上揚，一度達到了147美元桶的價格新高，使得航空煤油價格大幅攀升。6月19日，國家發改委宣布將國內航油出廠價每噸上調1500元。據測算，價格調整后，以當前國際原油價格為115美元時，國內成品油價格與國際相比仍然存在20％左右的價差；只有國際原油價格跌到100美元，國內成品油價格才會與國際水平相當。隨后，國內最主要的航油供應商中航油7月8日宣布，從第三季度起，將國內航油銷售價格每噸再上調720元。這次上調的部分主要來自中航油的“綜合采購成本差價”。同時，燃油附加費也隨之上調。在6月1日主要航空公司已經上調國際長航線的燃油附加費的基礎上，國家發改委和民航局向各大航空公司下發文件通知：從7月1日起，上調國內航線燃油附加費，上調比例為800公里以下航線每位旅客由60元提高到80元，800公里(含)以上航線每位旅客由100元提高到150元。
　　航油價格的上漲，會不會就如同多米諾骨牌中倒下的第一枚骨牌，引起與其相關的“骨牌”之間的連鎖反應呢?
　　
　　航空公司贏利沖擊
　　
　　以往的航油價格調整有100元／噸、200元／噸，最高也只有500元／噸的調整幅度。相較于歷次航油價格調整的幅度，這次調整要大得多。有分析認為，國內航空公司2008年的燃油成本將由2007年占總成本的不到40％上升到45％～47％左右。興業證券的分析師夏福陸認為，此次航油價格上調1500元／噸，對航空公司贏利沖擊較大，航空公司2008年贏利將較原預期有大幅下降。
　　航空公司應對航油提價的“必選之策”，就是調整燃油附加費。此次燃油附加費的上漲，深航相關負責人表示，雖然在一定程度上緩解了航空企業運營成本壓力，但距離油價上漲帶來的成本壓力“還有很大距離”，只能說部分抵消，絕對不是全部抵消，航空公司運營的成本壓力現在依舊很大，目前的上調遠遠沒有緩解油價帶來的沖擊。興業證券分析師夏福陸也認為：附加費調整也很難大幅覆蓋油價的上漲。
　　近幾個月來，國航、南航、東航主要航空公司的運力、客運量增速繼續回落。同時，國際經濟放緩，奧運會帶來的擠出效應：加大安檢力度、控制對出入境簽證的發放等因素抑制了旅客出行需求，也導致旅客周轉量增速低于市場預期。而此輪高油價的沖擊，對于處于此種境況下的航空公司來說無疑是雪上加霜。在國際原油價格不斷上漲導致航空公司燃料成本急速上升的大背景下，國外航空公司同樣“窘迫”。美國前線航空已于4月11日向法院遞交了破產保護的申請；而同月，美國大陸航空公司宣布第一季度出現虧損。
　　有證券公司分析師對本刊記者說道：“國內的航空公司經營效率都比較低。在以前油價還比較低的時候，經營都還虧本；那以目前的高油價來說，經營情況就更不容樂觀了。”
　　除了通過上調燃油附加稅的方式來消化航油漲價增加的成本之外，“航空公司主要通過爭取更多的高端客戶和提高自己的上座率來獲得更多的收入以消化不斷上升的成本。”某航空公司內部人員對本刊記者介紹說。高端旅客主要是包括頭等艙和商務艙，這一部分的機票一般是不打折銷售的。而提高上座率基本上也有幾種方式，“一般都靠增加航班的正點率和提高服務質量，”負責人員分析道，“飛機正點到達乘客才滿意，老晚點的話，誰還坐?服務質量的話自然更不用說了。而以機型來說的話，一般大的客機乘坐比較舒服，自然也就比較有優勢，這個其實也可以算在服務質量里面。”
　　此次航油上調增加的成本，“由航空公司自身通過上調燃油附加費、減少打折等方式消化了一部分，利潤受到影響；對乘客來說其影響不大，乘客大多因公務、旅游等原因選擇搭乘飛機，本身對價格的承受力就比較大。”國家發改委能源研究所能源專家姜鑫民在接受本刊記者采訪時分析道。
　　
　　機票價格影響不大
　　
　　“機票價格是否上漲與燃油附加費的上調并沒有直接的聯系，”某航空公司內部負責人員接受本刊記者采訪時說，“機票價格以及是否打折、打多少折是由航班本身是處于淡季還是旺季來決定的。”現在旅客乘坐飛機所持的行程單是由機票費用、燃油附加費和機場建設費三部分組成的。各大航空公司上調的是燃油附加費的部分。
　　東航證券事務代表吳少君表示：“燃油附加費的上調實際意味著票價的上揚，票價的上揚則將抑制航空需求增長。再加上航空業本來就是一個競爭激烈的行業，成本轉嫁能力比較差。”同時吳還補充道：“燃油附加費的提高并不意味著銷售收入的同步提升，實際上，還是要根據市場需求情況來定總的出票價格，在淡季還會有機票打折的因素，兩者之間并沒有很直接的關系。”在此前的幾個月里，國內主要航空公司的整體客座率就已經有下降的趨勢，據國泰君安的分析師孫利萍分析，國際航線客座率普遍下滑是導致整體客座率下降的主要因素，目前全球經濟放緩對國際航線影響較大。但三大航空公司國內航線客座率水平還保持提升態勢。而在目前油價高位運行、奧運會擠出效應等因素的影響下，對航空行業的需求有負面影響。
　　上調燃油附加費所導致的機票費用的增加，對于公司管理成本來說，也是相應要增加的一部分。而對于像IBM這樣的大公司來說，機票價格增加的這么一點成本對于它的高利潤來說，“目前來看還是無所謂的”，IBM某內部人員對本刊記者透露。IBM人員出差預訂機票，一般都是通過與IBM簽訂了全球合作協議的旅行服務公司。一般提前一兩周訂票的話， “都可以獲得七折以下的優惠。”而對于普通百姓的出行來說， “飛機該坐不起還是坐不起，票價再漲也和我沒關系。”剛剛在一個事業單位參加工作的小葉口氣中透著一股酸味兒。
　　
　　金融期貨可鑒之策
　　
　　面對如此的高油價，國內航空公司除了調升燃油附加費、節油和提高上座率等手段以外，利用金融衍生工具對沖也是一種應對之策。在金融衍生工具市場如此發達的今天，航空公司完全可以通過現代金融衍生工具將航油漲價的風險進行轉移，通過期貨、期權和遠期合約等金融衍生工具對燃油進行套保。但是“怎么用好它是一個難題，我國在這方面比較薄弱一些”，能源專家姜鑫民接受本刊記者采訪時說。
　　在這方面，美國西南航空公司的做法很值得其他航空公司借鑒。美國西南航空公司針對金融衍生品市場上并沒有航油期貨合約這一現實，巧妙地利用了原油及取暖油與航油之間的價格高度相關性特點，并通過在原油和取暖油衍生品市場上構建套保組合達到了規避風險的目的。 “西南航空公司的套保案例給了我們很多啟示，也就是可以用相關商品進行套期保值，而且還可以利用現貨、期貨、遠期合約、期權等各種衍生品工具構建套保組合以達到更好的套保效果。”長城偉業期貨公司的張良分析說。
　　南航在其2007年年報中披露，集團允許審慎利用掉期及期權等經批準使用的衍生工具，在獲批限額內與經批準的對手進行交易，以規避燃油價格上漲的風險。“雖然去年公司利用衍生工具贏利了7000萬元左右，但對于成本來說還是杯水車薪。今年來看，數量還是不大。”南航證券事務代表表示。
　　
　　航空工業需求支撐
　　
　　“航油上漲對于我國的航空工業來說影響不大。”中國社科院工業經濟研究所研究員陳耀接受本刊記者采訪時表示，“航空工業的發展在根本上還是由市場需求來決定的。”雖然我國的航空工業發展起步比較晚，但是目標還是很明確的，就是“要改變中國航空工業在國際市場上的缺位狀況，要發展和拓展自己的航空市場”。
　　陳耀說：“航油本身的價格就是有
　　
　　航油價格是怎么上漲的?
　　
　　目前，航空公司采購航油的價格主要由航油出廠價、進銷差價和綜合采購成本差價三部分構成：航油價格=出廠價+進銷價差+綜合采購成本
　　其中綜合采購成本差價是從2006年7月起增加的。每個季度航油價格都會根據“綜合采購成本”的變動而調整一次，調整的依據為每季度國外采購成品油價格與國內成品油價格的差異，最高時曾達到320元人民幣／噸。2007年年初國際油價一度回落，該項成本的征收也曾下調到50元／噸。起有落的。目前，由于國際上經濟發展趨緩，油價也開始回落。航油是航空工業成本的一部分，我認為未來的航油如果繼續價格上漲，也不會上漲到國際上所有的航空業都承受不起的程度。
　　當然，航油作為航空工業成本的一部分，在短期內對航空業的影響，主要也還是反映在對需求的影響上。以臺灣為例來說，臺灣面積小，市場容量也小。如果油價上漲，機票價格隨之上漲，在島內，人們在飛機之外還有很多的出行方式可以選擇替代，不坐飛機可以坐高鐵之類的。但是在國際之間、在中國大陸來說，由于地域廣闊，飛機的可替代性就沒有那么大。陳耀分析道：“所以航空業的需求量還是比較大的，有巨大的需求量的支撐，因而對于航空工業來說，航油價格上漲的影響就沒有那么明顯了